无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术文
无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进展了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定完毕后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整到达静态验收标准后，开场联调联试。
开场联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进展检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进展静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进展线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形〔轨向和上下〕进展优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度到达规*要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进展分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进展调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停顿行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和平安性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件〔以下简称扣件〕由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作〔包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作〕。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
无砟轨道精调施工
未来，无砟轨道精调施工技术将继 续向智能化、自动化方向发展，提 高施工效率和精度。
02
无砟轨道精调施工技术
测量技术
测量设备
使用高精度的测量设备，如全站仪、测距仪等， 确保测量数据的准确性和可靠性。
测量方法
采用无砟轨道精调施工的专用测量方法，如CPⅢ 自由设站测量法等，提高测量精度和效率。
施工特点
施工组织
城市轨道交通无砟轨道精调施工需考虑城 市环境的特殊性和施工条件的限制，如空 间狭小、交通繁忙等。
合理安排施工时间和人员，确保施工安全 和效率，同时采取措施减小对周边环境和 交通的影响。
调整策略
质量监控
根据轨道几何尺寸偏差情况，制定针对性 的调整策略，优先解决关键问题，确保轨 道平顺性和安全性。
采用高精度测量仪器，提高施工效率 和精度。
技术交流与合作
与其他施工单位或高校进行技术交流， 分享经验，共同提高。
管理挑战及解决方案
管理挑战
无砟轨道精调施工涉及多个部门和多方利益 相关者，管理协调难度大。
明确职责分工
清晰界定各部门职责，避免工作重叠或遗漏。
加强沟通与协作
定期召开协调会议，确保信息畅通，问题及 时解决。
质量检测与验收
质量检测
在调整作业完成后，采用高精度测量仪器对轨道几何参数进行检测，确保达到 设计要求。
验收程序
按照相关规定和标准，组织专家进行验收，确保无砟轨道精调施工质量符合标 准要求。
04
无砟轨道精调施工案例 分析
案例一：高速铁路无砟轨道精调施工
精调施工流程
高速铁路无砟轨道精调施工 涉及测量、数据分析和调整 等多个环节，需确保各环节 的精确性和高效性。
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文
高速铁路无砟轨道论文精调施工论文【摘要】轨道检测车的检测结果满足轨道质量要求，表明轨道精测精调质量控制目标实现。
以轨道检查仪作为静态检测的质量评价体系可实现对轨道质量的评价，确保轨道精测精调质量及行车安全。
针对无砟轨道精测精调质量控制的关键环节，以及静态精测精调阶段没有综合评定精测精调质量的情况，利用轨道检查仪进行复检，并作为质量评价手段，制定了轨道精测精调质量控制体系。
高速铁路无砟轨道又作是指采用混凝土，沥青混合料等整体基础取代散粒碎石道床的轨道结构统称为无砟轨道。
其轨枕本身是混凝土浇灌而成，而路基也不用钢轨、碎石轨枕直接铺在混凝土路基上。
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，可以减少维护、降低粉尘、美化环境、而且列车时速可以达到200公里以上。
无砟轨道平顺性好，稳定性好，使用寿命长，耐久性好，维修工作少，避免了飞溅道砟。
无砟轨道的优点具有，简单、透明的系统结构，完美的轨道定位，与街道建筑相融，交叉轨枕的使用确保了轨矩和轨道的几何精确度，轨道盘采用摩擦锁定式固定装置，由于热量可以充分进入轨道跨距，因此可以消除轨道构架的浇注不足现象。
采用优化的轨道系统，设计具有出色的粘合质量，可进行整体式施工，安全性极高、使用寿命长，符合电绝缘要求，具有“边建设边投入使用”的能力。
缺点有，投入资本巨大，无砟轨道建设和维修都没有达到自动化程度。
无砟轨道作为刚性结构，在后期运营阶段仅允许做少量的完善，比如改善轨道几何状态，不仅十分困难，而且需要花费高昂代价。
无砟轨道不能在粘土深路堑、松软土路堤或地震区域铺设。
对脱轨或其他原因导致的严重损坏还没有特别有效的措施，修复代价大。
无砟轨道最严重的缺点是改进的可能性受到限制。
无砟轨道的另外一个缺点是，在路基上铺设时，任何情况下都要铺设防冻层。
二、轨道静态调整轨道静态调整是在线路联调联试之前，根据轨道静态测量数据对轨道进行全面、系统的调整。
轨道精调应在应力放散、锁定形成无缝线路、焊接接头，打磨完成后开始。
无砟轨道精调方案52850
目录1 工程概况 (1)2编制依据 (1)3 施工准备 (2)3。
1控制网复核 (2)3.2资料复核 (2)3.3测量人员及设备 (2)3.4扣件安装 (3)3。
5、粗调 (4)4轨道精调测量 (4)4.1 数据输入 (5)4.2仪器检校 (5)4。
3全站仪设站 (5)4。
4精调小车安装 (6)4。
5轨道精调测量 (6)5 注意事项 (8)贵广铁路GGTJ—11标段无砟轨道精调方案1 工程概况我标段负责施工的新建贵阳至广州铁路GGTJ-11标段DK690+815～DK746+842。
47范围，正线2×55.933km、站线2×1.95km，包括桥、路底座和支承层在内的CRTSI型双块式无砟轨道工程.其中：正线桥梁45座/14.622Km，隧道27座34.566Km，明洞3座0.648/km，路基6.097Km。
CRTS I型双块式无砟轨道结构自上而下依次由：钢轨、扣件、轨枕、道床板和底座板或支撑层构成.钢轨：钢轨采用60kg/m、12。
5m工具轨,钢轨质量符合相关技术要求。
扣件：采用WJ-8A型弹性扣件，扣件支点间距一般为650mm，施工时可根据道床板分段情况合理调整，但不宜小于600mm;梁缝处最大扣件节点间距按700mm控制，但不应连续设置。
轨枕：采用SK—2型双块式轨枕，中铁七局集团轨枕厂厂内预制2编制依据1、《高速铁路轨道工程施工质量验收标准》TB10754—2010;2、《高速铁路工程测量规范》TB10601-2009；3。
《铁路工程测量规范》TB10101—2009;4、新建贵阳至广州铁路有关设计文件，设计图纸；3 施工准备3.1控制网复核精调测量前，检查确认CPIII控制点工作状态良好，其精度符合精调作业要求。
对被破坏的CPIII控制点应及时恢复，并拉入整网进行平差.连续梁上的控制点必须在精调前进行复核测量，精度不满足要求时，应在精调前一天对控制点坐标进行测量更新。
无砟轨道铺轨测量与精调技术
无砟轨道铺轨测量与精调技术摘要：在轨道无砟实际铺设中，无论是双块版式还是无块板式，都要进行精确的精调。
若是方法不当则需反复调试以达到标准规定，这样做会浪费大量人力、物力、财力，给钢轨的扣轨工作带来不便。
本文基于这一现象，分析了无砟轨道在铺设中存在的一些问题，并针对这些问题提出了几点对策，旨在帮助轨道无砟建设更加有效进行。
关键词：无砟轨道；铺设；精度调整；测量所谓的无砟轨道，以一种新型轨道。
以整体道床取代传统碎石道床，以增加轨道的精度与稳度。
传统的施工工艺中，碎石技术已经不能满足运营与设计的需要，新型无砟轨道铺轨技术的静态几何状态的精度，中线能够达到2毫米，高度2毫米，它的轨距只有正负1毫米的误差。
在检测上，无砟轨道采用最新型检测，全站仪配合轨道集合状态测量仪来进行检测。
一、无砟轨道铺设的技术概念（一）精调测量精调测量在无砟轨道上的检测方法为小车法，即用一种配备专用便捷式计算机与电测传感器的小车，测量静态轨道的不平顺程度。
这种检测技术可以有效检测出无砟轨道轨向、扭曲、水平以及高低状况的静态参数，配合全站仪进行高程与平面位置的绝对检测。
并且在测量完成后，软件能够自主分析数据，列出几何参数的综合性报表。
无砟轨道分为几种，这里以双块式为例。
对双块式无砟轨道的精调测量是在道床混凝土浇筑前、轨排粗调之后进行的。
在测量时，全站仪在线路最靠近中心的地方设站。
后视设置8个控制点，使用机载软件计算出三维坐标后，与测量小车配合进行轨排测量。
测量小车借助人力在轨道上缓慢移动以保证测试结果的有效性。
每根轨道的轨枕出都要设置检测点，由远及近的帮助全站仪进行测量。
（二）测量轨道几何参数1、轨面高程与中线坐标轨面高程与中线坐标的测量是对无砟轨道的最基本测量，通过测出实际值，与设计值做比较，能够直观的反映出轨道的建设质量状况。
在高程与中线的检测中，使用的是高精度的全站仪，配合小车通过棱镜测出三维坐标，再结合小车检测出的定向参数、几何形态以及用水平和倾斜传感器测出的实际轨距以及倾向角。
轨道板精调技术总结
京沪高铁CRTSⅡ型轨道板精调一.引言随着国内高速铁路的飞速发展，对板式轨道的精调测量系统的需求将与日俱增，无论是何种形式，何种规格的板式无砟轨道，只有具体的测量标架形状，性能的差异，而轨道板的精密测量，调整定位原理却基本相同。
下面就针对我项目部所参加的CRTSⅡ型板精调系统做介绍与总结。
CRTSⅡ板型又称“博格板”，轨道板精调测量系统是针对高速铁路的CRTSⅡ型板式无砟轨道施工时辅设轨道板而专门研制的精调测量定位系统。
利用本系统可精确测量出待调轨道板与设计位置间的横向和高差偏差，并将调整量发送至与调整工位对应的显示器上，指导工人将轨道板调整至设计位置处。
京沪高速铁路主要采用CRTSII型板式无砟轨道，设计最高运行时速380km，初期运营时速300km。
为达到这一要求要求调整到位以后的轨道板实际空间位置的高程和横向偏差须在±0.3mm范围内。
要实现轨道板如此精确的定位，传统的测量设备，测量方法和手段无法满足要求，需要借助轨道板精调系统。
轨道板精调施工质量是整个无砟轨道系统的关键点。
在京沪高速铁路施工前期和施工过程中，进行了多次模拟实验，对布板数据计算，设标网的建立，精调技术，人员操作培训，仪器设备选择等方面做了大量的工作。
二.精调系统简介轨道板精调测量系统简称SPPS,是针对高速铁路的CRTSII型板式无砟轨道施工时安装轨道板而专门研制的精确测量定位系统。
一般由测量机器人、测量标架，强制对中三角架、控制计算中心、无线信息显示器等共同组成，其中测量机器人由全自动全站仪与数传电台组成。
其主要工作原理为：通过后方交会获得全站仪坐标和定向；根据单元轨道板精调软件测量２个Ｔ形标架上或螺孔器适配器上的４个棱镜的空间三维坐标，计算单元轨道板的空间实际位置以及单元轨道板的横向和高程的调整量，指导现场进行轨道测量调整作业。
测量仪器架设在GRP已知点上，经过精密定向后再利用测量仪器对滑架上的精密棱镜进行测量，得出测量值，测量值与理论的设计值进行对比得到调整差值，并将这些差值通过蓝牙，无线网卡发送到3个滑架的显示器上，以便调整人员进行调整，直至达到误差范围之内。
无砟轨道精调方案
无砟轨道精调方案无砟轨道是一种新兴的铁路轨道建设技术，相比于传统的有砟轨道，无砟轨道能够提供更好的乘坐舒适度和安全性能。
然而，由于没有砟石的支撑，无砟轨道在使用过程中有可能出现轨道下沉、变形等问题，因此需要精细调整来保证其正常运行。
本文将介绍一种无砟轨道精调方案。
首先，无砟轨道精调的目的是调整轨道线路的几何形状，包括水平曲线、垂直曲线和过渡曲线等，以实现铁路列车的平稳行驶。
在无砟轨道的建设过程中，应关注以下几个方面进行精调。
首先，需要对轨道的水平曲线进行调整。
水平曲线是铁路线路上的弯道，为了确保列车在水平曲线上的平稳行驶，需要对曲线的半径、超高和线形进行调整。
曲线的半径是指曲线的弯曲程度，半径越大，曲线的弯曲度越小。
超高是指曲线内侧轨道的相对高度，超高越大，列车在弯道上受到的侧向力越小。
线形是指轨道的曲线形式，一般有克服坡度的等速直线、缓和曲线和直线三种形式。
通过调整这些参数，可以使得曲线符合列车的行驶要求。
其次，需要对轨道的垂直曲线进行调整。
垂直曲线是指铁路线路上的坡度和倾斜度，为了确保列车在坡度和倾斜度变化的区段上平稳行驶，需要对曲线的变化率和变化幅度进行调整。
变化率是指曲线的斜率变化率，变化幅度是指曲线的高度变化幅度。
通过调整这些参数，可以使得曲线的变化符合列车的要求，避免列车在曲线变化的区段上出现颠簸和不稳定的情况。
最后，需要对轨道的过渡曲线进行调整。
过渡曲线是指连接直线轨道和曲线轨道之间的过渡段，为了确保列车在过渡段上平稳过渡，需要对曲线的长度和过渡曲线的曲线形式进行调整。
过渡曲线的长度应保证列车能够充分进行速度的变化和加减速，而曲线的形式应尽量保持平稳，避免列车在过渡段上出现颠簸和不稳定的情况。
针对无砟轨道的精调需求，可以采用以下的精调方案。
首先，根据实际情况和列车的要求，在设计阶段就要充分考虑轨道的几何形状，合理设置水平曲线、垂直曲线和过渡曲线的参数。
通过使用现代的轨道设计软件，可以模拟列车在轨道上的行驶状况，优化轨道的设计。
无砟轨道精调施工作业指导书
目录1、适用范围 (1)2、施工流程 (1)2.1、施工准备 (1)2.2、设标网的复测 (1)2.3、安装轨道板精调千斤顶 (1)2.4、校验测量标架 (2)2.5、建站、全站仪初始定向 (3)2.6、轨道板精调 (4)2.7、数据保存、备份 (4)3、工序检查程序 (4)4、验收标准 (5)5、主要工序施工准备及工艺操作 (6)5.1、无砟轨道施工前的准备 (6)5.2、无砟轨道测量的工作内容 (6)5.3、无砟轨道测量的仪器 (6)5.4、无砟轨道测量的组织 (6)5.5、无砟轨道测量的程序 (7)5.6、测量 (8)6、质量通病处理及预防措施 (10)7、安全注意事项 (11)8、文明施工及环境保护 (11)8.1、文明施工 (11)8.2、环境保护措施 (12)CRTSII型无砟轨道轨道板精调作业指导书1、适用范围本作业指导书适用京沪高速铁路路基及桥梁CRTSII型无砟轨道道床轨道板精调施工指导。
轨道板粗铺完成后进行精调作业。
2、施工流程无砟轨道精调主要施工流程如下：2.1、施工准备：每工作段配特殊测量标架四个、莱卡全站仪一台、测量小车一台精调千斤顶810台，测量人员6人，调节人员8人（两班全天作业）。
精调作业按项目经理部测量协调人、工区测量协调人、作业班组三级组织管理。
施工班组根据得到的精调数据进行轨道板精调作业并将施工后的纪录文件交给各工区测量协调人；工区测量协调人每天按时将施工纪录文件传给项目经理部测量协调人；项目经理部测量协调人应对每天的施工纪录文件进行检查发现问题及时纠正。
2.2、设标网的复测精调施工前，应对精调段设标网进行复测检核，并向施工队伍提交设标网复测测量成果。
施工队伍接到设标网成果数据后，再进行一次复核，确认无误后方可开始精调施工。
2.3、安装轨道板精调千斤顶精调调节装置（千斤顶）使用前应对相关部位进行润滑，在待调板前、中、后部位左右两侧共安装6个精调千斤顶。
其中，前、后两端4个千斤顶为可以进行平面及高程双向调节的千斤顶，中间2个为仅具高程调节能力千斤顶。
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无砟轨道精调技术【摘要】通过沪宁城际铁路客运专线CRTS Ⅰ型板式无砟轨道及京沪高速铁路CRTS Ⅱ型板式无砟轨道静、动态两个阶段的轨道精调技术实践,结合高速动车组轨栓结果分析,对无砟轨道状态调整技术进行了系统的研究,总结了精调施工方法,提出静态适算控制标准,给出动态阶段的分析方法、调整原则和目标管理值。
【关键字】无砟轨道轨道精调一、轨道精调简介待铺轨单位对长钢轨铺设放散、锁定结束后，即展开轨道精调作业。
前后分为静态调整和动态调整两个阶段。
静态调整达到静态验收标准后，开始联调联试。
开始联调联试后，精调工作进入轨道动态调整阶段，该阶段主要通过16 0km／h 轨检车和350km／h动车组对轨道状态进行检测和评估。
静态调整阶段：是根据轨道小车依据CPIII控制点进行静态测量轨道几何状态，通过软件分析后进行线形不断完善的调整过程。
包括对轨道线形（轨向和高低）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度达到规X 要求。
动态调整阶段：主要通过对动态轨检车的数据进行分析结果，分点利用静态调整的方式对轨道进行调整。
动态检测结果评估分四级，一级点只需养护，二级点需重点调整，三级点限速行车，四级点停止行车。
通过两个阶段的调整，最终使得无砟轨道轨道状态满足动车组高速运行的舒适性和安全性要求。
二、轨道扣件系统CRTS II型板式无砟轨道采用WJ-8C型扣件系统。
扣件组成：轨道板采用WJ-8C型扣件，WJ-8C型扣件（以下简称扣件）由螺旋道钉、平垫圈、弹条、绝缘块、轨距挡板、轨下垫板、铁垫板、铁垫板下弹性垫板和预埋套管组成。
三、调轨仪器和机具安排每个小组配置的主要测量仪器、施工机具四、轨道板及扣件检查、清理长钢轨铺设前组织人员完成对施工现场的清理及修补工作（包括对扣件孔的清理，道床板破损的修补，轨枕破损的修补，桥梁上单元板之间的清理及伸缩缝的整理、道床板裂缝的处理等工作）。
轨道板应清理干净，不应有沙子、石子、混凝土残砟及建筑垃圾等。
保证扣件及承轨槽表面没有砂子、混凝土残砟、沥青、防水胶、灰尘堆积等影响。
扣件各部件配置齐全完好。
如有缺陷应在长钢轨铺设前清理、更换到位。
五、轨道静态调整准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检5.1准备工作(1) CPIII复测对CPIII控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
(2)轨枕编号、外矢标志按照连续贯通里程统一各轨枕编号，此编号仅用于调轨使用，不做移交。
要求每根轨枕均做唯一编号。
编号统一采用黑色油墨印码至轨枕外侧。
具体编号及打印方法按指挥部统一标准进行。
测设曲线五大要素点位，并在每股钢轨外侧标记曲线外矢控制点。
5.2轨道测量(1)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测量。
(2)测量前，全站仪设站精度应满足要求，对仪器进行校核。
设站误差应控制在0. 7mm以内，特殊地段可控制在Imrn以内；方向误差控制在1.0秒以内，特殊地段可控制在1.4秒以内。
(3)区间轨道应连续测量，分次测量时，两次测量搭接长度不得少于8根轨枕。
车站道岔应单独测量，与两端线路搭接长度不少于15 0m。
标段间轨道检测搭接长度不小于150m。
(4)采用轨检小车对轨道进行逐根轨枕连续测星，每次测量长度不宜超过60m，一站建立一个文件夹，当换站误差较小时，也可连续采集数据，但必须注明搭接里程段落。
测量需要进行两遍，两次测量要错开设站位置。
对于测量结果出现异常地段应现场采用塞尺及1m直钢尺及时对钢轨及扣件的状态进行复查，查找原因，确认测量结果的可靠性，为下步调整提供依据。
根据测量数据，试算人员对轨道精度和线型分区段进行综合分析评价，确定需要调整的区段或位置，并向各调轨小组下发正式交底书，要求双方签字备份。
5.3调整量计算根据现场轨检小车采集的数据经过轨道精调数据处理软件对轨道线型进行优化处理。
1．以调整相对精度和平顺性为主。
2．绝对精度一般均能满足规X要求，在长轨精调阶段几乎不受控，但必须监控变化率，即平顺性控制。
3．应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调整。
4．轨道横向调整量应考虑0.5mm左右余量。
5．严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10～20m周期性不平顺的控制。
6.4调整方法和现场标示5.4.1调整方法1．明确基准轨平面位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基准。
2．削峰填谷3．先整体，后局部特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差整体曲线图，大致标出期望的线路走向或起伏状态，先分析整体调整方案，再细化局部调整方案。
4．先轨向，后轨距轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向调整内轨即可。
平面基准轨偏差导致轨向不平顺：首先通过调整基准轨使轨向满足要求，然后通过调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。
5．先高低，后水平高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖向调整外轨即可。
高程非基准轨偏差导致超高不平顺：在高低良好的情况下，直接调整非基准轨使超高和变化率满足要求。
6．曲线缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。
与缓和曲线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高1～2mm。
切忌在缓和曲线头出现反超高和反弯。
圆曲线方向、超高应严格控制。
曲线全长X围内钢轨外口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件扭力矩必须达到设计要求。
7．道岔道岔测量和调整的程序与区间轨道总体上是一致的，由于道岔结构比区间轨道要复杂，所以还应重点关注以下几个方面：调整前，全面检查各项密贴状况（钢轨外口轨底与垫板挡肩，顶铁与尖轨、心轨轨腰，尖轨、心轨轨轨底与滑床板，尖轨与基本轨，心轨与翼轨，扣件弹条中部前端下颏与轨底顶面）；调整前，检查所有钢轨接头平顺性，必须达到规X要求；调整后，道岔各项几何尺寸、平顺性指标必须满足要求；坚持以直股为主的原则；道岔内部轨距、水平应采用道尺全面检查，与轨道小车测量数据进行对比分析。
5.4.2轨道调整的步骤(1)现场标示根据调整方案和对应的轨枕号首先用石笔在钢轨表面或轨腰处标记调整件的型号。
标示要有专人复核，字体要规X，不能潦草。
(2)调整件摆放根据现场的标示，把调整件准确无误的摆放在轨枕挡肩的两侧。
调整件摆放要有专人复核，摆放要整齐，以便于更挨。
(3)松扣件根据现场的标示，施工人员采用双头螺杆紧固器或扳手逐一将扣件松开。
轨温在设计锁定温度±20℃X围内，可连续松开扣件数量不大于5根轨枕；轨温超出锁定轨温200℃～30℃时，可松开单根轨枕扣件进行调整。
(4)扣件更换扣件松开后，施工人员把扣件逐一拆开，摆放整齐，螺杆不要直接放在道床板上，应对螺杆进行保护，以免螺杆造成污染。
扣件拆开以后，把标准件统一放在线间，对轨枕上的杂物进行清理，并避免杂物进入螺栓孔内；更换轨垫时，先由工人用起道器抬升钢轨，取出标准件并清理承轨槽；清理完毕后，将调整件逐一安装到位。
(5)紧固扣件调整件安装完后，施工人员使用双头螺杆紧固器或扳手按照要求把扣件锁紧，达到设计标准。
(6)扣件复查用塞尺进行扣件空隙及更换型号的复查，确保准确。
如发现不符合要求的扣件，首先检查其是否在轨头焊缝处（有的焊缝不平顺），如果不是，用撬杠往缝隙大的方向拨一拨钢轨，如有必要，可以把轨距挡块换成异型组合；相反，通知铺轨单位对焊缝进行处理。
如果轨底与轨垫间的缝隙不满足要求，也是先检查其是否在钢轨焊缝处，如果是，就通知铺轨单位对焊缝进行处理，相反，就更换成合适的轨垫。
(7)标准件归类把换下来的标准件分类整理，轨距挡块用绑扎带按每串20个穿绑起来，轨垫按每摞20个用封箱胶带或绑扎带捆起来。
所有换下来的标准件集中放在线间，等下班收工时再带出线外，分类放在指定的位置，做到工完场清。
5.5轨道复测现场轨道调整完毕后应对调整结果进行复测(1)复测前，对调整区段的扣件、垫板进行全面检查，确认安装正确，扣压力达到设计标准。
(2)对调整区段采用轨道小车进行逐根轨枕连续测量，测量数据经监理确认后存档备查。
(3)复测数据不满足精度要求的地段应重新调整，重新调整的地段应再次复测，直至精度满足要求为止。
(4)最后形成最终的“轨道静态调整量表”和“调整件使用情况详表”，经监理确认后存档备查。
对静态检查数据应做好详细记录。
六、轨道动态调整调整步骤：检测资料分析、现场检查核实、轨检小车检查、CRTSⅡ板轨道精调作业施工安排制定调整方案、现场调整、复检6.1动检测资料分析1．认识轨检车轨道几何尺寸检测原理：弦测法与惯性基准法弦测法：传递函数不总归1惯性基准法：陀螺仪惯性平台2．轨道质量状态的评价（1）峰值管理：超限与扣分。
根据不平顺峰值大小，将超限分为四级，Ⅰ级每处扣1 分，Ⅱ级每处扣5 分，Ⅲ级每处扣100 分，Ⅳ级每处扣301分，线路评价以km 为单位，每km 各级、各项不平顺扣分总和作为评价轨道质量是否达到优良、合格或失格的标准。
峰值评价常用于指导紧急补修（2）幅值统计特征值管理：定义为200 m 单元区段内高低(左右) 、轨向(左右) 、水平、轨距、扭曲等轨道不平顺幅值标准差的和，称为轨道质量指数（TQI) 。
反映轨道的均衡状态，用于制定维修计划。
3．动态不平顺管理标准4．轮轨动态调整标准⑴轨道动态检测无Ⅰ级及以上偏差；⑵轨道动力学检测无超标处所；⑶TQI值，低速轨检（七项指标）3.6以内，高速轨检（四项指标）2.1以内，单项指标宜控制在0.5以内；⑷轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不平顺。
⑸动车添乘无明显晃车。
6.2现场检查核实。
根据轨道检测波形图分析，轨道动力学检测报告分析，动态车载添乘仪报警数据分析，显感觉晃车处分析，制定现场核对检查计划现场检查主要工具：轨道小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。
(1)局部短波（波长1—l0m）不平顺的检查检查项目：轨道检测报告中I级及以上偏差处所，波形图中的突变点、轨向和水平复合不平顺，动力学检测报告中的减载率、脱轨系数、轨道横向力超标处所。
检查X围：轨道缺陷里程前后各5 0米，必要时可适当扩大检查X围。
首先必须对区段X围内的扣件、垫板进行全而检查，确认无异常再开始轨道几何尺寸检查。
①轨向：用l0m、20m弦线检查钢轨，逐根轨枕连续测量；②轨距：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；⑨水平：用轨距尺检查，逐根轨枕连续测量；高低：用10m弦线检查，逐根轨枕连续测量；④三角坑（基长2.5m）：根据水平测量值，每隔三根轨枕计算水平变化率；⑤焊缝：用1m直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作边和圆弧面，检查所有焊接接头。