高铁无砟轨道精调精测PPT课件
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《高速铁路无砟轨道》课件
稳定性高
无砟轨道结构整体性强 ，稳定性高，能够保证 列车运行的安全性和平
稳性。
维护成本低
无砟轨道的扣件系统和 轨道板设计使得维护工 作量减少，降低了运营
成本。
使用寿命长
无砟轨道的设计寿命通 常在60年以上，能够满 足高速铁路长期运营的
需求。
环境友好
无砟轨道避免了有砟轨 道道砟飞溅对环境的影 响，减少了对周边环境
施工过程中的关键技术
基础工程
混凝土浇筑
无砟轨道的基础工程是关键，包括路 基、桥墩、隧道等部分的施工，需要 严格控制施工质量，确保轨道平顺。
无砟轨道的混凝土浇筑是关键环节， 需要掌握混凝土的配合比、浇筑方法 和养护技术，确保混凝土的强度和耐 久性。
轨道板预制与铺设
无砟轨道的轨道板需要提前预制，并 在施工现场进行铺设，需要掌握轨道 板的尺寸、精度和铺设技术，确保轨 道板的稳定性和平顺性。
国际合作
各国将进一步加强合作，共同推进 无砟轨道技术的发展和应用。
05 高速铁路无砟轨道的挑战 与解决方案
技术挑战及解决方案
技术挑战
无砟轨道对施工精度要求极高，需要 高精度的测量和定位技术。
解决方案
采用先进的施工设备和技术，如高精 度测量仪器、自动化施工机械等，提 高施工精度和效率。
技术挑战
无砟轨道对材料性能要求高，需要高 强度、耐久性好的材料。
采用先进的检测技术和智能化维护系统， 实现定期检测和维护，提高轨道的使用寿 命和安全性。
环境挑战及解决方案
环境挑战
无砟轨道建设可能对生态环境造成一定 影响。
环境挑战
无砟轨道在运营过程中可能会产生噪 音和振动等环境问题。
解决方案
在规划阶段进行环境影响评估，尽可 能减少对生态环境的破坏；同时，加 强生态修复和环境保护工作。
无砟轨道精品PPT课件
一、 无砟轨道概述
无砟轨道是当今世界先进的轨道技术，
它提高了轨道整体性能，降低了粉尘污染，
增加乘座舒适度，后期维护少等优点,使列
车时速达到200公里以上,是今后高速铁路
工程技术的发展方向。
无砟道床施工工艺新、标准高、设备投入 大。施工控制目标是“零轨”，所谓“零轨”就 是施工中对轨距、高度、水平、方向等参数误差 趋近于零为目标。
规范施工工艺 加强过程控制 快速推进无砟轨道施工
2010年6月
目录
一、 无砟轨道概述 二、双块式无砟轨道结构 三、 施工规范 四、无砟轨道施工准备 五、 主要资源配置 六、轨道排架法施工工艺 七、施工控制网测设
八、施工步骤 九、无砟轨道过渡段设置 十、施工准备及主要技术要求 十一、物流方案 十二、施工注意事项 十三、质量控制要点 十四、施工中几点体会
二、 双块式无砟轨道结构
二、 双块式无砟轨道结构
二、 双块式无砟轨道结构
轨枕间距为600～650mm,每6.25m设置一道横向伸缩 缝，缝宽20mm,采用沥青欠缝，隧道洞口以内200m范围 内每5m设置一道横向伸缩缝。其结构见整体道床结构图 。
0.00 -261 -211 2％ -561
Ⅱ 线中心线 1％ 1％
4、日本板式无砟轨道，国内主要用于武广客运专线。
二、 双块式无砟轨道结构
双块式整体道床主要由钢轨、扣件、轨枕、道床板等组 成。双块式性整体道床设计为C40级钢筋砼，道床板宽度2.8m 、厚度为0.26m,道床板钢筋砼配筋要求距洞口200米范围内采 用Φ16×Φ20钢筋，距洞口200米范围往内采用Φ16×Φ16钢 筋。道床顶面沿隧道中线设中心水沟，并设横向排水坡，分 别向中心水沟及两侧排水沟排水，以保证道床面无积水。道 床两侧采用碎石回填。
高铁轨道精调课件
自动化检测设备
采用自动化检测设备对轨道进行全面、快速、准确的检测，为精 调提供可靠的数据支持。
机器人技术应用
利用机器人技术进行轨道精调作业，减轻人工劳动强度，提高作 业安全性和效率。
行业标准更新与提升
精调标准不断完善
随着高铁技术的不断发展，轨道精调标准也在不 断完善，对精调作业的要求越来越高。
标准化作业流程
的调整和完善。
04 高铁轨道精调注意事项
安全防护措施
01
02
03
04
严格遵守安全操作规程， 确保施工人员人身安全。
设立明显的安全警示标 志，划定安全作业区域。
配备齐全的安全防护设 施，如安全帽、安全带、 防护网等。
定期对施工人员进行安 全教育和培训，提高安 全意识。
质量控制标准
01
02
03
04
调整策略及实施步骤
调整策略
根据测量结果和误差分析，制定 针对性的轨道调整策略，包括调 整量、调整方式和调整顺序等。
实施步骤
按照调整策略，采用专业的调整 工具和设备，对轨道进行精细调 整，确保轨道几何尺寸和平顺性
满足设计要求。
复查验收
在轨道精调完成后，进行复查验 收，检查轨道几何尺寸和平顺性 是否达到设计要求，并进行必要
合理安排施工时间和进度，降低噪音、 振动等对周边居民的影响。
加强施工现场环境管理，保持现场整 洁卫生。
05 高铁轨道精调案例分析
案例一：某高铁线路轨道精调实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况， 包括线路长度、设计速度、轨
道类型等。
精调方案
详细介绍针对该线路问题制定 的轨道精调方案，包括测量方 案、调整方法、作业流程等。
采用自动化检测设备对轨道进行全面、快速、准确的检测，为精 调提供可靠的数据支持。
机器人技术应用
利用机器人技术进行轨道精调作业，减轻人工劳动强度，提高作 业安全性和效率。
行业标准更新与提升
精调标准不断完善
随着高铁技术的不断发展，轨道精调标准也在不 断完善，对精调作业的要求越来越高。
标准化作业流程
的调整和完善。
04 高铁轨道精调注意事项
安全防护措施
01
02
03
04
严格遵守安全操作规程， 确保施工人员人身安全。
设立明显的安全警示标 志，划定安全作业区域。
配备齐全的安全防护设 施，如安全帽、安全带、 防护网等。
定期对施工人员进行安 全教育和培训，提高安 全意识。
质量控制标准
01
02
03
04
调整策略及实施步骤
调整策略
根据测量结果和误差分析，制定 针对性的轨道调整策略，包括调 整量、调整方式和调整顺序等。
实施步骤
按照调整策略，采用专业的调整 工具和设备，对轨道进行精细调 整，确保轨道几何尺寸和平顺性
满足设计要求。
复查验收
在轨道精调完成后，进行复查验 收，检查轨道几何尺寸和平顺性 是否达到设计要求，并进行必要
合理安排施工时间和进度，降低噪音、 振动等对周边居民的影响。
加强施工现场环境管理，保持现场整 洁卫生。
05 高铁轨道精调案例分析
案例一：某高铁线路轨道精调实践
线路概况
介绍某高铁线路的基本情况， 包括线路长度、设计速度、轨
道类型等。
精调方案
详细介绍针对该线路问题制定 的轨道精调方案，包括测量方 案、调整方法、作业流程等。
《无砟轨道技术》PPT课件
1840根km支承块式支承块纵向承轨台混凝土隔断式条形基础无碴轨道的类型英国的pact整体道床轨道日本的板式轨道德国的rheda型无碴轨道sonneville公司的弹性支承块轨道结构lvtgerb弹性浮置板轨道分为承轨槽式和铁垫板式两种承轨槽式用于隧道内直线地段铁垫板式用于高架结构和曲线地段图31日本新干线的板式轨道桥面处理预制轨道板运输轨道板吊装轨道板正确定位ca砂浆制备ca砂浆浇注钢轨运输吊装钢轨铺设精调无级调高垫板轨道几何形位全面检查图332桥上板式轨道的施工框图50mm桥上板式轨道施工应在桥梁上拱度基本完成之后进行通常三个桥面处理有预埋绝缘钢筋调直除锈和桥面凿毛清理
32
（2）上部结构施工步骤
1、将焊接好的长轨条用长轨列车运送到工地 2、将临时工程线上的工具轨拆除，换成长轨条线路 3、焊接长轨条间的接头（联合接头） 4、进行应力调整并锁定，建厂预制 混凝土道床——现场浇制 组装轨排——再用轨或有孔新轨 特制龙门架——预先铺设龙门架走行轨 平板车——装载轨排，走在临时工程线路上 支撑架——上承式、下承式、线路型、道岔型
5
不维修或少维修
6
整体道床的结构形式
按排水沟的位置分：
中心水沟 侧沟
按钢轨支承的方式分：
钢筋混凝土支承块 短木枕 混凝土道床直接连接 长轨枕
7
轨道交通轨道结构形式
上部构造：钢轨、道岔、联结零件 轨下基础
支承块承轨台式纵向整体道床：高架 长轨枕嵌入式整体道床：地下 碎石有碴道床：地面
44
本节总结
为什么铺设无碴轨道？ 无碴轨道的类型 无碴轨道的施工方法 无碴轨道的扣件
45
41
K900焊车组成
五大部分 焊接 控制 动力 车辆 液压
42
焊机头
32
（2）上部结构施工步骤
1、将焊接好的长轨条用长轨列车运送到工地 2、将临时工程线上的工具轨拆除，换成长轨条线路 3、焊接长轨条间的接头（联合接头） 4、进行应力调整并锁定，建厂预制 混凝土道床——现场浇制 组装轨排——再用轨或有孔新轨 特制龙门架——预先铺设龙门架走行轨 平板车——装载轨排，走在临时工程线路上 支撑架——上承式、下承式、线路型、道岔型
5
不维修或少维修
6
整体道床的结构形式
按排水沟的位置分：
中心水沟 侧沟
按钢轨支承的方式分：
钢筋混凝土支承块 短木枕 混凝土道床直接连接 长轨枕
7
轨道交通轨道结构形式
上部构造：钢轨、道岔、联结零件 轨下基础
支承块承轨台式纵向整体道床：高架 长轨枕嵌入式整体道床：地下 碎石有碴道床：地面
44
本节总结
为什么铺设无碴轨道？ 无碴轨道的类型 无碴轨道的施工方法 无碴轨道的扣件
45
41
K900焊车组成
五大部分 焊接 控制 动力 车辆 液压
42
焊机头
高铁无砟轨道精调精测ppt课件
h (h 2设 5－ 计 h 2设 65 )－ 计 (h 2实 5－ 测 h 2实 65 ) 测 1m 0m
10m 弦平顺性
正矢
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
于运输
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格 标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感 器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与 设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
轨道调整原则
测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
10m 弦平顺性
正矢
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
于运输
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格 标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感 器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与 设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
轨道调整原则
测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
高铁无砟轨道精调精测64页PPT
高铁无砟轨道精调精测ห้องสมุดไป่ตู้
31、别人笑我太疯癫，我笑他人看不 穿。(名 言网) 32、我不想听失意者的哭泣，抱怨者 的牢骚 ，这是 羊群中 的瘟疫 ，我不 能被它 传染。 我要尽 量避免 绝望， 辛勤耕 耘，忍 受苦楚 。我一 试再试 ，争取 每天的 成功， 避免以 失败收 常在别 人停滞 不前时 ，我继 续拼搏 。
33、如果惧怕前面跌宕的山岩，生命 就永远 只能是 死水一 潭。 34、当你眼泪忍不住要流出来的时候 ，睁大 眼睛， 千万别 眨眼!你会看到 世界由 清晰变 模糊的 全过程 ，心会 在你泪 水落下 的那一 刻变得 清澈明 晰。盐 。注定 要融化 的，也 许是用 眼泪的 方式。
35、不要以为自己成功一次就可以了 ，也不 要以为 过去的 光荣可 以被永 远肯定 。
1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
31、别人笑我太疯癫，我笑他人看不 穿。(名 言网) 32、我不想听失意者的哭泣，抱怨者 的牢骚 ，这是 羊群中 的瘟疫 ，我不 能被它 传染。 我要尽 量避免 绝望， 辛勤耕 耘，忍 受苦楚 。我一 试再试 ，争取 每天的 成功， 避免以 失败收 常在别 人停滞 不前时 ，我继 续拼搏 。
33、如果惧怕前面跌宕的山岩，生命 就永远 只能是 死水一 潭。 34、当你眼泪忍不住要流出来的时候 ，睁大 眼睛， 千万别 眨眼!你会看到 世界由 清晰变 模糊的 全过程 ，心会 在你泪 水落下 的那一 刻变得 清澈明 晰。盐 。注定 要融化 的，也 许是用 眼泪的 方式。
35、不要以为自己成功一次就可以了 ，也不 要以为 过去的 光荣可 以被永 远肯定 。
1、最灵繁的人也看不见自己的背脊。——非洲 2、最困难的事情就是认识自己。——希腊 3、有勇气承担命运这才是英雄好汉。——黑塞 4、与肝胆人共事，无字句处读书。——周恩来 5、阅读使人充实，会谈使人敏捷，写作使人精确。——培根
《高速铁路无砟轨道》PPT课件
CRTS Ⅲ型板式无砟轨道：预制轨道板通过水泥沥青砂 浆调整层，铺设在现场摊铺的混凝土支承层或现场浇 注的钢 筋混凝土底座〔桥梁〕上，并对每块板限 位，适应ZPW－2000 轨道电路的连续轨道板无砟轨 道构造型式。
二 无砟轨道的定义、构造及分类
CRTSⅠ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕组 装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀 连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000 轨 道电路的无碴轨道构造型式。
四 无砟轨道的施工
1.桥 梁 上 (带 防 水 层 )
2.桥 梁 上 (无 防 水 层 )
制作防水层
两布一膜，硬泡沫板
钢筋混凝土承载层 (底 座 混 凝 土 )施 工
两布一膜，硬泡沫板
钢筋混凝土承载层 (底 座 混 凝 土 ) 施工
CRTSⅡ
型 板 式 轨 道 铺 设 流 程 图
轨道设标网 (GVP点 布 设 ) 轨道基础网 (GRP点 布 设 )
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道构造和普通铁路轨道构造一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等局部组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是严密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和构 造的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道构造是一个系统,要用系统论的观点和 方法进展研究。
一 高速铁路轨பைடு நூலகம்技术综述
高速铁路轨道构造主要类型：有砟轨道和无砟 轨道。
砟〔zhǎ〕：岩石、煤等的碎片。在铁路上指作 路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两 条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下 为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受 力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用, 防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外, 路砟小碎石还有几个作用：减少噪音、吸热、 减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。
二 无砟轨道的定义、构造及分类
CRTSⅠ型双块式无碴轨道：将预制的双块式轨枕组 装成轨排，以现场浇注混凝土方式将轨枕浇入均匀 连续的钢筋混凝土道床内，并适应ZPW－2000 轨 道电路的无碴轨道构造型式。
四 无砟轨道的施工
1.桥 梁 上 (带 防 水 层 )
2.桥 梁 上 (无 防 水 层 )
制作防水层
两布一膜，硬泡沫板
钢筋混凝土承载层 (底 座 混 凝 土 )施 工
两布一膜，硬泡沫板
钢筋混凝土承载层 (底 座 混 凝 土 ) 施工
CRTSⅡ
型 板 式 轨 道 铺 设 流 程 图
轨道设标网 (GVP点 布 设 ) 轨道基础网 (GRP点 布 设 )
一 高速铁路轨道技术综述
高速铁路轨道构造和普通铁路轨道构造一样, 由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等局部组 成。这些力学性质绝然不同的材料承受来自 列车车轮的作用力,它们的工作是严密相关 的。任何一个轨道零部件的性能、强度和构 造的变化都会影响所有其他零部件的工作条 件,并对列车运行质量产生直接的影响,因此 轨道构造是一个系统,要用系统论的观点和 方法进展研究。
一 高速铁路轨பைடு நூலகம்技术综述
高速铁路轨道构造主要类型：有砟轨道和无砟 轨道。
砟〔zhǎ〕：岩石、煤等的碎片。在铁路上指作 路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两 条平行的钢轨组成,钢轨固定放在枕木上,之下 为小碎石铺成的路砟。路砟和枕木均起加大受 力面、分散火车压力、帮助铁轨承重的作用, 防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。此外, 路砟小碎石还有几个作用：减少噪音、吸热、 减震、增加透水性等。这就是有砟轨道。
高铁轨道精调课件课件
26
中铁十七局集团有限公司
二、轨道精调准备 2.4机具配置
27
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二、轨道精调准备 绝对测量小车
28
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二、轨道精调准备
（1）绝对测量小车： 国外：安博格、天宝； 国内：日月明、南方、普罗米新、。。。
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二、轨道精调准备
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二、轨道精调准备 2.1组织机构
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二、轨道精调准备
2.2工序转换前的验收 为保证轨道精调有序的，高质量的进行，避免
没必要的返工，各工序衔接处必须建立交接验收制 度，并严格执行。 2.2.1道床基础状态检查
（1）轨道板复测，预调整。
（2）相对测量小车： 快速找到病害位置。
30
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二、轨道精调准备
（3）轨距尺：轨距尺要求0级道尺，测量精度 (轨距 ±0.2mm,水平±0.3mm)
利用其自动记录等功能。
31
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二、轨道精调准备
（4）内燃机扳手：扭力矩达到扣件的设计要 求（对于小阻力扣件与常阻力扣件要求是否一 致），能够显示扭力矩，螺栓头与相应轨枕螺 栓配套。
12
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一、概述
（2）高低：指钢轨顶面纵向起伏变化。惯性基准 原理测量，得到高低变化的空间曲线，再计算出 不同波长的弦测值。
（3）轨向：
动检高低示意图
13
动检轨向示意图
中铁十七局集团有限公司
一、概述
（4）轨道质量指数（TQI） 轨道质量指数（TQI）为：200 m 单元区段内高低
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轨道精调精测
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
一、小车的构造与测量原理
小车硬件
leica圆棱镜
CF-19军用本
电台天线
轨距传感器 水平传感器
绝缘轮
小车硬件
车体部分可 以拆卸，便
小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调
整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上
棱镜中心的三维坐标后，将该
点投影到设计平曲线上，以投
影点的里程为轨检小车当前检
切线
定位置的里程。
投影点
法线
测量点
设计平曲线
二、导向轨的定义
导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
调整量
6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为
四、小车数据的意义
小车数据偏差说明
实测高程比设计低0.0651米
红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线）
实测高程比设计 低0.0657米
设计超高
实测超高 同心圆，轨检小车双轮的一边 中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米
中线偏差
低轨高程偏差 超高偏差
中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
于运输
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格 标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感 器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与 设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
轨道调整原则
测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
调整软件导向轨的值
导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
各种线型的导向轨图
三、小车正负方向定义
小车方向与小车前进方向
面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就 是“正方向”,相反则为“负方向”；
轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里 程还是小里程走。
轨道调整原则
1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右 转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基 准，高程以右轨（低轨）为基准；导向 轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右 轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨） 为基准。
轨道调整原则
2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲 线图，大致标出期望的线路走线或起伏 状态，先整体上分析区间调整量，再局 部精调；
五、平顺性的计算原理
短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦 线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检 测点的间距5m。
h(h 2设 5－ 计 h 3设 3)－ 计 (h 2实 5－ 测 h 3实 3) 测 2 mm
长波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间 距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距 150m。
小车测量原理-平面及高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合 标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器 所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测 平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和 轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
中线参考基准：高轨到理论轨距的一半
h (h 2设 5－ 计 h 2设 65 )－ 计 (h 2实 5－ 测 h 2实 65 ) 测 1m 0m
10m 弦平顺性
正矢
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项目 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。
检测方法
±1 mm
相对于1435 mm ±1 mm 相对于1435 mm
1/1500
变化率
1/1500
变化率2 Leabharlann m弦长10 m2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
弦长10 m
一、小车的构造与测量原理 二、导向轨的定义 三、小车正负方向定义 四、小车数据意义 五、平顺性的计算原理 六、轨道调整量计算与调整原则 七、小车测量作业流程
一、小车的构造与测量原理
小车硬件
leica圆棱镜
CF-19军用本
电台天线
轨距传感器 水平传感器
绝缘轮
小车硬件
车体部分可 以拆卸，便
小车数据偏差说明
具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为正，调整量为负； 轨面高程：实际位置位于设计位置上方时，偏差值为正，调整量为负； 超高（水平）：外轨过超高（外轨实测位置大于设计位置）时，偏差值为正；调
整量为负； 轨距：实测轨距大于设计轨距时，偏差值为正，调整量为负。 偏差值=实测-设计 调整量=设计-实测
小车原理-里程
全站仪实测出轨检小车上
棱镜中心的三维坐标后，将该
点投影到设计平曲线上，以投
影点的里程为轨检小车当前检
切线
定位置的里程。
投影点
法线
测量点
设计平曲线
二、导向轨的定义
导向轨定义
1）导向轨定义原则，面向大里程方向定义左右； 2）线路左转，导向轨定义取值为+1，线路右转， 导向轨定义取值为-1； 3）直线段，导向轨的取值参考下一段曲线的转 向，如线路左转，则导向轨取值为+1；
调整量
6)具体偏差定义（以面向大里程方向定义左右）: 平面位置：实际位置位于设计位置右侧时，偏差值为
四、小车数据的意义
小车数据偏差说明
实测高程比设计低0.0651米
红线，设计中线（垂直为虚线） 蓝线，设计中线（垂直为实线）
实测高程比设计 低0.0657米
设计超高
实测超高 同心圆，轨检小车双轮的一边 中线偏差，表示中线在设计中线左边0.157米
中线偏差
低轨高程偏差 超高偏差
中线基准：高轨到理论轨距的一半 高程参考基准：低轨
轨道调整原则
3)“先轨向后轨距”，轨向的优化通过调 整高轨（基准轨）的平面位置来实现， 低轨的平面位置利用轨距及轨距变化率 来控制；
轨道调整原则
4)“先高低后水平”，高低的优化通过 调整低轨（基准轨）的高程来实现，高 轨的高程利用超高和超高变化率来控制；
轨道调整原则
5) 在轨道精调软件中，平顺性指标可通 过对主要参数（平面位置、轨距、高程、 水平）指标曲线图的“削峰填谷”原则 来实现，目的：直线顺直，曲线圆顺。
于运输
小车原理-轨距
轨距指两股钢轨表面以下16mm处内侧之 间的最小距离。轨检小车的横梁长度须事先严格 标定，则轨距可由横梁的固定长度加上轨距传感 器测量的可变长度而得到，进而进行实测轨距与 设计轨距的比较。
小车原理-超高
由轨检小车上搭载的水平传感器测出横向倾角后，结合实 测轨距即可计算得出线路超高，进而进行实测超高与设计超高 的比较。在每次作业前，水平传感器必须校准 。
摘录于《高速铁路工程测量规范》（TB10601-2009）
六、轨道调整量计算与调整原则
轨道调整量计算
通过软件模拟调整，达到平顺性要求，得出调整量
轨道调整原则
测量数据模拟调整前， 必须保证数据的真实、 可靠性。调整原则： “先整体、后局部， 先轨向、后轨距，先 高低、后水平”，优 先保证参考轨的平顺 性，另外一股钢轨通 过轨距和水平控制。
调整软件导向轨的值
导向轨的作用
轨道参考轨： • 曲线段：高程参考轨为低轨，平面参考
轨为高轨 • 直线段：与大里程方向曲线参考轨保持
一致
各种线型的导向轨图
三、小车正负方向定义
小车方向与小车前进方向
面对大里程分左右，轨检小车双轮部分在左手边就 是“正方向”,相反则为“负方向”；
轨检小车前进方向：即推小车前进的方向是往大里 程还是小里程走。
轨道调整原则
1) 生成的报表中，导向轨为“-1”表示右 转曲线，平面位置以左轨（高轨）为基 准，高程以右轨（低轨）为基准；导向 轨为“1”表示左转曲线，平面位置以右 轨（高轨）为基准，高程以左轨（低轨） 为基准。
轨道调整原则
2)“先整体后局部”：可首先基于整体曲 线图，大致标出期望的线路走线或起伏 状态，先整体上分析区间调整量，再局 部精调；
五、平顺性的计算原理
短波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用30m弦 线，按间距5m设置一对检测点，则支承点间距的8倍正好是两检 测点的间距5m。
h(h 2设 5－ 计 h 3设 3)－ 计 (h 2实 5－ 测 h 3实 3) 测 2 mm
长波平顺性
假定钢轨支承点的间距，或者说轨枕间距为0.625m，采用300m弦线，按间 距150m设置一对检测点，则支承点间距的240倍正好是两检测点的间距 150m。
小车测量原理-平面及高程
使用全站仪实测得轨检小车上棱镜的三维坐标，然后结合 标定的轨检小车几何参数、小车的定向参数、水平传感器 所测横向倾角及实测轨距，即可换算出对应里程处的实测 平面位置和轨面高程，继而与该里程处的设计平面位置和 轨面高程进行比较，得到其偏差，用于指导轨道调整
中线参考基准：高轨到理论轨距的一半
h (h 2设 5－ 计 h 2设 65 )－ 计 (h 2实 5－ 测 h 2实 65 ) 测 1m 0m
10m 弦平顺性
正矢
高速铁路轨道静态平顺度允许偏差
序号 1 2
项目 轨距 轨向
3
高低
4
水平
5 扭曲（基长3m）
6 与设计高程偏差
7 与设计中线偏差
无砟轨道
有砟轨道
允许偏差
检测方法
允许偏差
2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
2 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
10 mm
—
注: 1、表中a为轨枕/扣件间距； 2、站台处的轨面高程不应低于设计值。
检测方法
±1 mm
相对于1435 mm ±1 mm 相对于1435 mm
1/1500
变化率
1/1500
变化率2 Leabharlann m弦长10 m2 mm
弦长10 m
2 mm/8a
基线长48a
2 mm/5 m 基线长30 m
10 mm/240a
基线长480a 10 mm/150 m 基线长300 m
2 mm
弦长10 m