浅谈高速铁路轨道精调
高速铁路轨道精调作业论述
高速铁路轨道精调作业论述高速鐵路轨道精调是确保线路开通高速运营安全的重要保证，轨道精调效果的好坏决定着线路开通条件。
轨道精调的目的旨在消除轨道病害，保证轨道的平顺性要求，满足列车高速行驶的需要。
高速铁路轨道调整是在联调联试之前根据轨道小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，消除施工造成的缺陷，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
无缝线路铺设完成，长钢轨应力放散、锁定后即可开展轨道精调工作。
2 施工流程轨道精调作业程序为：轨道精调准备→CPⅢ平面高程复测→钢轨焊接、放散及锁定→轨道几何状态检查确认→轨道测量（数据采集、格式为CSV）→模拟试算调整→现场位置确定复核→更换扣件及调整→轨道几何状态验收检查确认。
3 轨道精调施工3.1轨道精调外业测量3.1.1全站仪设站作业前进行正倒镜检查全站仪水平角和竖角偏差，如果超过3秒，在气象条件较好的情况下进行组合校准及水平轴倾斜误差（α）校准;检查全站仪ATR照准是否准确，有无ATR的偏差也应少于3秒。
控制好设站精度、棱镜的安装等，自由设站的精度应符合要求，每一测站不大于70m。
全站仪和小车的测量设置次数应该不小于两次，然后取平均值。
全站仪测量设站尽可能设在墩顶位置。
对于连续梁地段要尽量缩短设站距离，如中跨为48米现浇梁，选择大约45米左右为一测站，测量出的数据较70m设站数据的离散性明显减少。
3.1.2轨道状态数据采集组装好轨检小车后，在厂家安装的轨道小车标定器进行标定，每天开始测量前校准一次，气温变化迅速时，需要再次进行校准;校准后在同一点进行正反两次测量，测量值之差应在0.3mm以内。
按精调小车操作程序对轨道逐个承轨台进行测量，观察数据变化，如果出现突变则检查全站仪各项指标是否超限，轨道小车是否异常，钢轨扣件是否拧紧，小车轮子是否沾染杂物，如果确实存在突变，则要记录清楚，以备后查。
高速铁路轨道精调
浅谈高速铁路轨道精调摘要: 无砟轨道对线路平顺性、稳定性要求很高，因此线路必须具备准确的几何线性参数，大大提高轨道精调作业精度及工作效率，实现轨道平顺性要求。
关键词：轨道精调静态调整轨检小车数据采集优化调整削峰填谷中图分类号： u238 文献标识码： a 文章编号：轨道几何状态是衡量轨道铺设精度的关键指标，在轨道应力放散及锁定后，应对轨道的几何状态进行精细调整，是轨道的几何状态满足设计及规范要求。
为确保轨道的高平顺性，满足高速行车安全性和舒适性的要求，需要对轨道进行精细调整。
轨道精调的目的是控制轨道平面和高程位置的高精度及很小的轨距和水平变化率，确保直线顺直、曲线圆顺、过渡顺畅，实现动车组的平稳和舒适度。
要实现上述目标，首先是要转变既有的轨道调整理念，通过轨道测量数据和纸上作业，形成调整方案，而不是固有的以弦线道尺为主要手段的局部调整手段。
其次是采用科学的分析调整方法，在波形平顺的前提下，削峰填谷，消除超限处所。
轨道精调目前分为静态调整和联调联试期间的动态调整，静态调整是在联调联试之前根据轨检小车静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺寸调整到允许范围内，对轨道线型（轨向和轨面高程）进行优化调整，合理控制轨距变化率和水平变化率，使轨道静态精度满足350km/h及以上高速行车条件。
轨道静态精调流程：准备工作→轨道状态测量→调整量计算→现场标示→轨道调整→轨道复检准备工作cpiii复测对cpiii控制点进行全面复测，对缺损点进行恢复，过程中加以保护。
静态调整很关键，是轨道精调的重心，所以我们一定要重视，静态调整主要分为数据采集和现场实调两步，数据采集就是利用绝对轨检小车采集每个承轨台的空间位置与其实际空间位置的差值，然后利用软件对数据进行处理和优化得出最佳调整方案,现场实调就是技术人员根据调整方案对号入座对扣件进行调整使其达到设计空间位置。
现场实调完以后还得进行复测然后在进行现场扣件调整，直至满足联调联试的条件。
高速铁路轨道精测精调研究
（ １ ） 测量轨检小车应置于两对Ｃ Ｐ ｍ控制点之间 ， 自由设站观测 的Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制点不应 少于３ ～４ 对， 自由设站精度应符合表１ ； 每站测 量距 离不宜超过７ ０ ｍ， 测量过程 中轨检小车应逐渐靠近全站仪 ， 最近不应少于５ ｍ。 相邻测站应有一定的搭接 区域 ， 一般不少于 ｌ ０
２ 轨道精调 作业 主要流程
轨道精调作业主要流程如 图１ 所示 。
术标准 的必要措施 。 轨道精 调分为 静态精 调和动态精 调， 静态精
调是指联调联试前 的精调 ， 在轨道应 力放散、 线路锁定 、 焊缝打磨 之后 ， 对轨道线型进行优化 ， 将轨道几何尺寸调整到允许范 围内； 动态精调是指在联调联试、 运行试验 、 运营期间的精调 ， 根据轨道
个承轨台 ， 相 邻精 调 作 业 区 间 之 间应 至 少 重 叠测 量 一 站 。 （ ２ 良好 、 高程和 中线在误 差允 许
范围之内。 （ ３ ） 采用传统方法与先进仪 器相结合的方式 ， 利用轨道
测量仪器等先进测量仪 器与 电子道尺、 弦线相结合 ， 互相复合、 验
３ 轨道 精调 准备 工作
（ １ ） 参加轨道精调 的有关人 员应掌握相关技术标准 、 轨道测量 技术 、 轨 道调整方法等 。 （ ２ ） 轨 道精调仪器 、 量具 、 工具 、 材料的 准 备。 包括 ： 测量仪 器（ 轨检小车 、 棱镜） 、 轨距 尺、 弦线、 塞尺 、 电动扭
动态监测情况对轨道局部缺 陷进行修复， 对部分区段几何尺寸进
４ ５
Ｉ ｊ ； ｌ ２ ｌ Ｉ ｌ ｌ ５ ｌ ｉ ｉ Ｉ — 雨 器 。 。 。 。 ． 。 ． 。
元、 曲线单 元管理 。 （ ３ ） 应避免在气温变化剧烈、 阳光直射、 大风、 能 见 度低 、 雨雪等恶 劣气候 条件下进 行测量 ， 尽 可能选择 阴天 、 无 风、 气候 条件稳定状态下测量 ， 测距应根据 气候 条件修正 。 （ ４ ） 随时 对采集数据进行检查 ， 是否 出现异常数据 ， 确保测量数据 准确、 可 靠。 ４ ． ２制定 精调方 案 根据轨道精调标准和精调原则 ， 对轨道几何状态测量仪采集 数据进行全面分析 ， 制定轨道精调方案 ， 优化扣件组合方式 ， 尽 可
高速铁路轨道精调讲解
目录
I. 概 念 II. 标 准 III.静态、动态精调方法 IV. 需要注意的几个问题
Ⅰ. 概 念
1、轨道精度 可分为绝对精度和相对精度。 绝对精度：是指轨道的绝对空间坐标，即实测
坐标与设计坐标值的偏差。偏差越小，精度越高。 相对精度：是指轨道各测点坐标的相对偏差。
偏差越小，轨道越平顺。
Ⅰ. 概 念
2、轨道精调 轨道精调不仅是技术问题，也是经济问题。 轨道精调质量对动车的运行品质具有重要影响，
甚至影响安全。 轨道精调工作应引起高度重视。
Ⅱ. 标 准
1、Ⅰ型板施工标准
钢筋砼底座施工标准
项 目 允许偏差(mm)
顶面高程
0/-5
宽度
±5
中线位置
3
平整度
10/3
凸型挡台施工标准
项 目 允许偏差(mm)
1mm/3m 1 5 1 1 5 0.5
0.5mm/2.5m
Ⅱ. 标 准
7、轨道动态验收标准
速度等级
200 ～250km/h
300 ～ 350km/h
标准等级
验收I 验收II III
IV
验收I
验收 II
III
IV
高低(mm)
4
42m波长
轨向(mm)
4
5
11
14
3
5
10
11
5
8
10
3
5、轨道静态几何尺寸允许偏差
项目 轨距（mm）
水平(mm) 轨距变化率
扭曲（三角坑）
高低(mm)
弦长10m 弦长30m
弦长300m
轨向(mm)
弦长10m 弦长30m 弦长300m
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整
浅谈高速铁路无砟轨道精测及调整摘要：无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
本文详细阐述了高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段及确保精度的措施。
关键词：高速铁路；无砟轨道；精调；静态调整；检测一、高速铁路无砟轨道精测及调整概述无砟轨道是以钢筋混凝土取代碎石道砟道床的轨道结构形式，由于轨道具有高平顺性、刚度均匀、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，使高速铁路较传统的有砟轨道具有更好的适应性。
其中平顺性是评价轨道最终几何状态的核心指标，所以高铁要求高精度的平顺性。
也正因如此，在高铁建设中无砟轨道施工便成为重中之重的核心环节，标准更高，要求更严，精度要求也更高。
无砟轨道铁路轨道几何状态(平顺性)通过轨道几何状态测量仪(轨检小车)来检测获取，通过内符合精度和外符合精度两大指标评价轨道几何状态。
为保证最终的轨道平顺性要求以及最大程度的节约成本，在施工中应对重点工作严格控制。
二、高速铁路无砟轨道精测及调整的两个阶段高速铁路无砟轨道施工是个多工序过程，在众多工序中，精调工序是其中关键的工序。
轨道精调工作在无缝线路铺设完成后，长钢轨应力放散、锁定后即可开展。
轨道精调可分为静态调整和动态调整两个阶段。
（一）静态精调1、静态精调步骤静态调整是在联调联试之前，根据轨道静态测量数据将轨道几何尺寸调整到允许范围内。
合理控制轨距、水平、轨向、高低等变化率，对轨道线型进行优化调整，使轨道静态精度满足高速行车条件。
轨道精调主要采用精调小车进行检测，主要分为以下几个步骤：轨道控制网复测———轨道静态测量———轨道平顺度模拟试算———现场位置确定及复核———轨道静态调整———轨道状态检查确认。
2、CPⅢ控制网复测及使用经过了整个施工阶段，由于构筑物的沉降、箱梁的徐变，以及环境温度的变化，都会影响CPⅢ控制网的精度，所以在静态精调以前，必须复测整个CPⅢ控制网，重新审核评估。
高速铁路轨道精调测量方法浅论
关键词 ：高速铁路 ； 轨道精调； 方法
Ｋｅ ｙ ｗ ｏ ｒ ｄ ｓ ： ｈ ｉ ｇ ｈ ｓ ｐ ｅ ｅ ｄ ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ ； ｔ Ｉ ａ ＿ ｃ ｋ ｉ ｆ ｎ ｅ ａ ｄ ｊ ｕ ｓ ｔ ｍ ｅ ｎ ｔ ； ｍｅ ｔ ｈ ｏ ｄ ａ 中图分类号 ： Ｕ ２ １ 文献标识码 ： Ａ 文章编号 ： １ ０ ０ ６ — ４ ３ １ １ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ９ — ０ ０ ９ ０ — ０ ２
１ 精调前提 。 复核测量控制 网 进行 轨道精 调 的首 要任务 是检 查原控 制 网 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控 制点的工作 状态是否能够保证精调作业 的测曩精度 ， 非正 常工作 状态 的 Ｃ Ｐ Ｉ Ｉ Ｉ 控制 点应 当整 合入 网平 差 ，及 时恢 复。特别指出应用于桥 梁工程中的点 ， 位 于连 续梁上 的控 制点需要反复校 核 ，务必在精调 之前对其坐标 测量更新。 深入核 对设计 文件 ， 对铁路路线 、 桥 隧线 形等线位 资料 的 录入认真检验校 核 ， 重点对平曲线要素桩、 竖 曲线要素、 曲 线超高 以及变坡点桩 号和坐标 加 以校核 ，重新确 认基 准 轨， 平面线形 以高轨为基准、 高程则以低 轨为基准 ， 直线段 参照整里程方 向曲线为准。 ２ 无砟轨道静态铺设精 度标 准 轨道 静态平顺度 允许偏差 是评 判精调 最霪 耍的规范
曹文科 Ｃ ＡＯ Ｗｅ ｎ － ｋ ｅ ； 周建东 Ｚ ＨＯＵ Ｊ ｉ ａ ｎ － ｄ ｏ ｎ ｇ
（ 中铁一局集 团第工程有限公司 ， 宝鸡 ７ ２ １ ０ ０ ６ ）
（ Ｔ ｈ ｅ Ｆ ｆ ｉ ｔ ｈ Ｅ ｎ ｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎ ｇ Ｃ ｏ ． ， Ｌ ｔ ｄ ． ｏ ｆ Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ Ｒ ａ ｉ ｌ ｗ ａ ｙ Ｆ ｉ ｒ ｓ ｔ Ｇ ｒ ｏ ｕ ｐ ， Ｂ ａ ｏ ｊ ｉ ７ ２ １ ０ ０ ６ ， Ｃ ｈ ｉ ｎ ａ ）
高速铁路轨道精调
四、我国高速铁路扣件类型
WJ-7型扣件——无挡肩/轨道板 WJ-8型扣件——有挡肩/轨道板 SFC型扣件 ——无挡肩/轨道板 300型扣件 ——有挡肩/轨道板 Ⅴ型扣件——有挡肩/轨枕
② 导曲线下股高于上股的限值：18号及以上道岔作业验收为0mm，经常 保养为2 mm，临时补修为3 mm。
③轨距偏差不含构造轨距加宽量。
长弦测量作业验收容许偏差管理值
项目 高低 方向
基线长（m） 300 30 300 30
测点间距（m）
容许偏差（mm）
150
≤10
5
≤2
150
≤10
5
≤2
注：当弦长为30m时，相距5m的任意两测点实际矢度差与设计矢度差的 偏差不得大于2mm；当弦长为300m时，相距150m的任意两测点实际矢 度差与设计矢度差的偏差不得大于10mm。
2.相对几何参数是指轨距、水平（超高）及其偏差和变化率，轨向 和高低偏差。偏差越小，轨道越平顺。
相对几何参数控制除了轨距、水平、高低、轨向、三角坑等轨道几 何尺寸外，还包括变化率、线型和长短波不平顺等是轨道状态表述的基 本元素，也是轨道状态控制的关键元素。
二、轨道不平顺
1.轨道不平顺的分类
①五大不平顺：扭曲、高低、水平、轨距、方向。 ②复合不平顺：在轨道同一位置，垂向和横向不平顺共存形成的双 向不平顺。 ③曲线头尾：曲线圆缓点区、缓直点区、超高、正矢、轨距顺坡起 点、终点不一致或不匹配形成的几何偏差。 ④周期性不平顺：多波连续，基频波的波长相同，幅值具有随机性。 尤其是方向连续三波以上不平顺，对晃车和舒适性影响很大。
探析高速铁路有砟轨道精调技术
探析高速铁路有砟轨道精调技术摘要：当前高速铁路施工技术发展迅速，有砟轨道精调关系到铁路运营后的线路的质量和行车安全，故而在施工中要严格控制和精准测量轨道的几何尺寸状态。
笔者通过介绍高速有砟轨道的施工过程，包括施工前准备、道砟铺设等，进而引出轨道精调的方法，施工前要做好铁路路基的沉降预测，并对实际值进行修正处理，在轨道精调中，首先要保证好在轨道铺设中对轨道中线的精准性，注意控制大机捣固的起道量以及拨道量，同时采用安博格GRP-1000IMS轨道测量小车以及全站仪和0级道尺对轨道几何尺寸进行控制，多次进行复测并对轨道几何尺寸进行修正，满足高铁轨道开通运营条件。
关键词：高速铁路；有砟轨道；轨道精调高速铁路有砟轨道指的是在铁路路基上面采用石砟作为道床，并采用水泥的轨枕。
其中石砟就是石子，在铺设中要求构造均匀、硬度强、具有抗击各种恶劣天气的能力，富有弹性以及有利于排水。
传统的有砟轨道有施工道砟的铺设比较简单，同时施工造价比较低的特点，但是也存在很容易发生变形，造成频繁维修的局限性。
而轨道精调作为高铁运营开通前的重要一环，使有砟轨道满足高速行车要求的重要保障，其重要程度具有不可代替性。
1高速铁路有砟轨道施工过程1.1施工准备工作高速有砟轨道施工前需要首先要对施工后路基的沉降变形做出预判，采用一定的测试方法预测施工后的沉降值，并在施工时对沉降值进行修正，从而满足沉降要求。
采用CPI和CPII对经过反复测量满足误差要求，同时建网测量满足评估情况。
要按照国家标准和规范对构筑物顶面高程和几何尺寸进行贯通，以线下构筑物的验收标准，确定道床层的厚度以及道砟满足设计规范。
1.2对道砟进行铺设首先要对底砟进行铺设，铺设中底砟砟面应该平整，控制底砟的厚度，一般厚度按照15-25cm进行铺设。
铺设中要注意石砟顶面高度，避免太低或者太高造成无效起道的面积过大，避免无效的振捣稳固情况发生，若出现不符合设计规范的必须进行返工处理，给施工带来很大问题。