电控发动机软件判缸技术的对比分析
汽车电控发动机的故障诊断方法分析及应用
汽车电控发动机的故障诊断方法分析及应用随着汽车科技的不断发展，汽车电控系统的应用越来越广泛。
汽车电控发动机作为汽车动力系统的核心部件，其稳定性和可靠性对汽车的性能和安全性有着至关重要的影响。
由于汽车电控发动机的复杂性，一旦出现故障往往需要经验丰富的技师进行诊断，而且故障诊断往往耗时且费力。
我们有必要深入了解汽车电控发动机的故障诊断方法，以便及时、准确地发现并解决问题。
一、汽车电控发动机的故障分类一般来说，汽车电控发动机的故障可以分为两类：软件故障和硬件故障。
软件故障是指由于程序错误或者传感器信号异常导致的故障，而硬件故障是指由于零部件损坏或者老化导致的故障。
对于软件故障，一般可以通过诊断仪对汽车进行诊断并进行故障代码的读取，然后根据故障代码找出具体故障原因。
而硬件故障则需要更多的实际操作和技术经验。
二、汽车电控发动机的故障诊断方法1. 故障代码诊断现在的汽车电控系统都配备有故障诊断接口，通过使用诊断仪可以读取车辆的故障代码。
一旦出现故障，发动机控制单元(ECU)会存储相关的故障代码，通过诊断仪可以读取这些故障代码，然后根据代码的含义找出具体故障原因。
这种方法简单、快捷，是诊断汽车电控发动机故障的首选方法。
2. 观察仪表盘一旦汽车电控发动机出现故障，通常会在仪表盘上显示相应的故障指示灯。
通过观察仪表盘上的故障指示灯，可以初步判断出故障的大致范围，然后结合诊断仪读取的故障代码进行深入分析。
3. 实地操作除了使用诊断仪和观察仪表盘，对于一些常见的汽车电控发动机故障，还可以通过实地操作进行故障排查。
当汽车发动机无法启动时，可以检查电瓶和发电机的工作情况；当发动机怠速不稳时，可以检查节气门和进气系统是否正常。
通过实地操作，不仅可以有效地定位故障位置，还可以帮助对故障进行更深入地了解，从而更快地解决问题。
三、汽车电控发动机故障诊断案例分析下面通过一个具体的汽车电控发动机故障案例来介绍汽车电控发动机故障诊断方法。
农用国Ⅲ柴油机两种电喷技术分析与比较
0引言为控制污染物排放,改善空气质量,减少有害气体对健康的危害,现阶段所有生产、销售的农用大中型柴油发动机已全部达到国Ⅲ及以上标准。
要减少污染物的排放,主要取决于两个方面:一是减少燃油的供给,在保证发动机功率的前提下,控制燃油供给的冗余,使供油量精确,减少供油意味着减少污染物生成;二是要对供油的正时进行柔性化的动态调节,保证燃烧质量,减少污染物生成。
目前解决的主要途径是对燃油采用电控喷射,辅以其它一些技术手段,使排放达到规定限值。
1机械喷油方式传统的柴油喷射系统使用高压油泵将燃油压力升高喷入气缸。
高压油泵还装配有调速机构和供油提前角调节装置,通过机械运动对喷油量和喷油时间进行调节和控制。
由于机构响应具有滞后性、导致喷油正时等难以精确控制。
研究表明,一般机械式喷油系统对喷油定时的控制精度为2°(曲轴转角)左右,而喷油始点每改变1°,燃油消耗率会增加2%,H C 排放量增加16%,N O X 排放量增加6%[1]。
2两种燃油电控喷射技术路径与传统的机械方式比较,电控柴油喷射系统对喷油定时的控制精度高于0.5°,对喷油量的控制精确度高。
目前,农用柴油机电喷技术主要有高压共轨和电控单体泵+废气再循环(E G R )两种技术。
2.1高压共轨技术高压共轨技术由独立于发动机的高压油泵产生高压燃油,将燃油压力的提升和喷射过程完全分开的一种供油方式。
高压油泵将燃油升压后输送到公共供油管,调节装置使公共油管内的油压保持在一个稳定状态,高压油管内压力大小与发动机的转速无关。
该技术类似于自来水供水方式,如一根自来水管上接了多个水龙头,什么时候开启哪个龙头,开启多少次,每次多长时间完全独立,相互不干扰。
柴油机共轨式电控燃油喷射技术主要特点是高压燃油的产生不受发动机转速的影响,恒定压力的燃油喷射只受时间控制。
它不仅能达到较高的喷射压力、实现喷射压力和喷油量的精确控制,而且能实现预喷射和后喷。
目前最先进的高压共轨技术可以做到5～6次喷射,在柴油机上一般为3次左右,实现了单循环多次喷射,如图1所示。
汽车电控发动机的故障诊断方法分析及应用
汽车电控发动机的故障诊断方法分析及应用随着现代汽车技术的不断发展，越来越多的汽车系统采用电子控制技术，其中最重要的系统之一就是发动机电控系统。
由于电控发动机的复杂性和高度集成化，故障诊断变得非常困难。
本文将分析汽车电控发动机的故障诊断方法，并探讨这些方法在实际应用中的优缺点。
一、常见的故障诊断方法1、OBD故障码读取OBD（On Board Diagnosis）诊断系统是一种现代化的系统，能够读取车辆的故障码，以便定位和解决这些问题。
OBD-II标准的车辆一般有16个针脚的接口，这些针脚中包括一些可以诊断和读取的针脚。
OBD故障码诊断的优点是简单易行，能够快速地定位汽车故障。
但是，OBD系统只能检测到一些标准故障码，不能检测到所有的问题。
另外，在某些情况下，故障码可能会误导用户。
例如，如果OBD显示ECU故障码，但实际上是传感器损坏导致的，那么用户可能会更换ECU，结果浪费时间和金钱。
2、故障代码分析法故障代码分析法是习惯性的认为，出现故障，一般都会提示发动机故障灯，通过故障代码分析法，通过具体的代码来定位问题所在，然后再进行逐一排查。
故障代码分析法的优点是可以快速诊断故障，并节省时间和成本。
但是，如果错误的代码被分配给故障，容易导致误导诊断。
3、数据流分析法数据流分析法是通过读取各种传感器的读数，在不同行驶条件下观察汽车的行为，然后进行分析，诊断故障。
这种方法需要依赖专业的检测仪器来完成。
数据流分析法的优点是通过观察电子发动机控制模块的读数，可以准确地检测到故障，并且可以确定故障是在仪表板中还是在发动机或其他系统中。
但是，此方法可能不适用于全部汽车和故障，因为需要特定的设备来读取数据。
面对电控发动机的故障，不同的故障诊断方法可以协同使用，以提高诊断精度和效率。
例如，若OBD显示发动机堵塞，可以使用数据流分析法读取汽车内的数据，观察各种传感器的读数情况，来确定问题所在。
另外，在故障诊断时，需要依赖经验丰富的技术专家，他们可以根据样本以及自己的经验，快速地定位问题所在。
电控发动机形分析
电控发动机波形分析第一节：示波器在汽车诊断上的应用一：概论汽车上的电子设备每年都在增加，而且电子设备在汽车上所占比例每年都在上升，所以在维修汽车时，电子设备的修理工作也就越来越多，这就向今天的汽车维修技术提出了新的挑战。
现代的汽车修理工作，已经不再是一个单纯的机械修理，而是机械和电子一体化的维修，如果一个汽车维修企业不具备有效地排除汽车电子设备的故障能力，那么无论是现在还是将来，这个企业部将面临被淘汰的危险。
为了取得这方面的成功就必须具备以下三个基本条件：①必备的测试设备；②必须的维修资料；③必要的技术培训，如果其中任何一个条件不具备，那么汽车修理的质量就很难保证。
汽车示波器的诞生为汽车修理技术人员快速判断汽车电子设备故障提供了有力的工具，用普通的示波器去测试电子设备时，最大的困难是设定示波器(即调整示波器的各个按纽，使显示的波形更为清楚)和分析波形的形状，汽车示波器将汽车电子设备的测试设定变的非常简单，只要象点菜单一样选择要测试的内容，无需任何设定和调整就可以直接观察波形了，这是因为汽车示波器是专门为汽车维修人员设计的“傻瓜”示波器，它的设定调整是全自动的，使用汽车示波器，就像使用一台“傻瓜”照相机一样方便。
示波器与万用表相比有着更为精确及描述细致的优点，万用表通常只能用一、二个电参数来反映电信号的特征，而示波器则用电压随时间的变化的图象来反应一个电信号，它显示电信号比万用表更准确、更形象。
所以“一个画面通常要胜过一千个数字”。
汽车电子设备的信号有些是变化速率非常快的，变化周期达到千分之一秒，通常测试仪器的扫描速度应该是被测信号的5-10倍，许多故障信号是间歇的，时有时无，这就需要仪器的测试速度高于故障信号的速度。
汽车示波器完全可以胜任这个速度，汽车示波器不仅可以快速捕捉电路信号，还可以用较慢的速度来显示这些波形，以便可以一面观察，一面分析。
它还可以用储存的方式记录信号波形，可以倒回来观察已经发生过的快速信号，这就为分析故障提供了极大方便。
汽车发动机电控系统新技术分析
汽车发动机电控系统新技术分析汽车发动机电控系统是指通过电子设备来控制汽车发动机的工作，以提高发动机的效率、降低尾气排放和减少燃油消耗。
随着汽车技术的不断发展，汽车发动机电控系统也在不断更新和改进。
本文将对汽车发动机电控系统的新技术进行分析。
一、直喷技术直喷技术是指将燃油直接喷射到汽缸内进行燃烧的技术。
传统的汽车发动机是通过将燃油喷射到进气道中进行混合，进而进入汽缸内进行燃烧。
而直喷技术可以使燃油以更高的压力在短时间内喷射到汽缸内，从而实现更充分的燃烧，提高燃烧效率，降低燃油消耗和尾气排放。
二、缸内直喷技术缸内直喷技术是直喷技术的进一步改进，它将燃油以更高的压力和更精细的喷射方式喷射到汽缸内。
缸内直喷技术可以更好地控制燃油的喷射时间和量，使燃烧过程更加稳定和有效。
这种技术可以在发动机启动时提供更稳定的混合气体，提高冷启动性能，降低燃油消耗和尾气排放。
三、可变气门正时技术可变气门正时技术是指通过电控系统来控制发动机进气和排气门的开启和关闭时间。
传统的气门正时是通过机械构造来实现的，而可变气门正时技术可以根据发动机工况和负荷的变化来自动调整气门的开启和关闭时间，以提高发动机的效率和输出功率。
这种技术可以使发动机在不同转速下都能保持最佳的气门正时，提高燃烧效率，降低燃油消耗和尾气排放。
四、混合动力技术混合动力技术是指将内燃机与电动机相结合的一种技术。
通过电控系统来控制内燃机和电动机的工作，以实现能量的高效利用和减少尾气排放。
混合动力技术可以通过电动机来提供动力输出，从而减少内燃机的负荷和燃油消耗。
同时，电动机可以通过回馈能量给电池充电，降低能量的损失。
这种技术可以通过电控系统智能地控制电动机和内燃机的协同工作，实现最佳的动力输出和燃油消耗。
五、智能化控制技术智能化控制技术是指通过电控系统实现对发动机的智能化控制和管理。
通过引入传感器和计算机系统，可以实时检测和分析发动机的工作状态和负荷，以及燃油和尾气的情况。
发动机DELPHI电控系统介绍
一、电喷系统故障诊断基本原理
8、故障查找： 通过上述手段获得了故障信息记录以后，只是知道了故障发生 的大致部位，但是并不等于故障已经查到。因为，引发一条故障信 息的原因可能是电气元件(如传感器或执行器或ECU等)损坏，可能 是导线断路，可能是导线对地或对蓄电池正极短路，甚至可能是机 械故障。 故障是内在的，其外在的表现结果是各种症状。发现症状之后， 首先要用故障诊断仪或者根据闪烁码检查是否有故障信息记录，并 且根据故障信息排除相关的故障。然后根据发动机症状查找故障。
二、电喷控制和执行组件工作原理
安装： 安装在第一缸进气 歧管上，
二、电喷控制和执行组件工作原理
故障排除： 主要检查传感器上四根线和ECU之间的连接是否出现短路、断路 。 传感器检测孔是否被堵塞。 传感器线束问是否出现短路、断路、接地现象。 传感器是否受过撞击，导致传感器失效。 检测压力范围：10 kPa一110 kPa 工作温度范围：－40～125℃ 进气歧 针脚： 1号（A）进气压力传感器信号(接ECU 42#)； 2号（B）标准5V电源(接ECU4#)； 3号（C）进气温度传感器信号(接ECU 27#) 4号（D）传感器地线(接ECU 21# )。 工作电压：5．0V± 0．1 V
检查传感器阻值是否超出标准值很多，有可能是传感器内部 脏污。 工作电压：5+0.1V 开度范围：7％～93％ 传感器阻值：3k～12kΩ 节气门关闭时输出信号：0.612～0.588V 节气门全开时输出信号：4.15～4.65V 针脚： 1号(A)标准5v电源(接ECU 20#) 2号(B)传感器地线(接ECU 5#) 3号(c)传感器信号(接ECU 24#)
1.52 ~ 1.68
4.44 ~ 4.60 4.86 ~ 5.04
电控发动机疑难故障分析五（模拟技术诊断法）
电控发动机疑难故障分析五（模拟技术诊断法）电控发动机疑难故障分析五(模拟技术诊断法)疑难故障模拟技术诊断法在读不出故障码和故障难以再现的情况下，可采用模拟技术来诊断。
所谓模拟技术就是以调查研究和科学试验方式，让修理车辆以相似的条件和环境再现其故障，然后经过模拟验证和分析判断后，确切诊断出故障部位并加以排除。
模拟技术诊断有以下三种方法。
(一)环境模拟法汽车电控系统有一些故障发生在特定环境中，其主要原因是由于电子元件对特定外界环境(振动、发热和受潮)等因素非常敏感，致使电控系统产生故障。
这种环境模拟法的特点是；采用振动、高温和渗水的方法，使故障得以再现，无需什么专用的仪器设备，可直接准确地判断出故障的部位和原因。
缺点是：速度相对缓慢，对维修人员的技术素质和基础理论要求较高，诊断必须耐心仔细，否则容易错过故障。
环境模拟法分为振动法、加热法和水淋法三种。
(1)振动法。
通过在水平和垂直方向对连接器、配线、零件与传感器等的振动，观察原发生的故障是否会再现的方法叫振动法。
这种振动法适合时有时无的故障或者是车辆停下来后故障就不再现的情况，利用振动法应注意检查是否有虚焊、松动、接触不良、触点烧蚀、导线断裂等。
使用振动法还应注意不要用力过大，以免损坏电子元件。
(2)加热法。
通过电热吹风或类似工具加热有故障的零件，使其原发生故障再现的方法叫加热法，这种加热法适用于电子元件因受热而发生故障的情况。
使用中注意，加热温度一般不超过60～80℃，ECU 中的零件绝对不能加热。
(3)水淋法。
通过喷水的方法，使其原发生故障再现的方法叫水淋法。
这种方法适用于电子元件因在雨天或高温环境下或洗车之后而发生故障的情况。
使用中注意，在喷淋前应对电子元件予以保护，以免积水锈蚀电子元件，注意喷水角度，尽量喷到空中，让水滴自由落下，不可直接喷在发动机零件或电子元件上，或者将水喷在散热器前面间接改变温度和湿度。
(二)增减模拟法汽车电控系统有一些故障发生是由于负载问题而引起，此时必须产生与故障相似的负载条件下才能使原发生故障再现。
用两种软件对比分析四缸发动机振源
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电控发动机软件判缸技术的对比分析
【摘要】随着电控发动机技术的不断发展，人们对发动机的燃油经济性、动力性以及尾气排放等方面都有着越来越高的要求。
因此目前主流的发动机在电控燃油喷射技术上更多使用的是多点顺序喷射的方式，要想实现喷油和点火的精准控制就必须得明确判断发动机各缸的运行状态。
判缸技术分为硬件判缸和软件判缸两种，所谓硬件判缸主要就是通过凸轮轴位置传感器和曲轴位置传感器结合判断各缸的工作状态。
而软件判缸则是在只有曲轴位置传感器没有凸轮轴位置传感器的情况下判断各缸位置的技术。
文章就是对软件判缸做具体分析。
【关键词】顺序喷射;硬件判缸;软件判缸
目前，电控发动机常见的燃油喷射类型可以分为三种：多缸同时喷射、分组喷射、顺序喷射。
从燃油经济系和排放方面来看，自然是顺序喷射最具优势，也是目前应用最广泛的。
当然在一些特殊工况下，比如起动工况下，为了保证发动机顺利起动，此时发动机会控制各缸喷油器同时喷油，而在顺利起动之后则转换为顺序喷油。
对汽油发动机而言，点火和喷油是互相配合的。
对比电控燃油喷射，在发动机的点火控制方面，目前常见的方式是分组点火和单缸独立点火。
主流汽油发动机为四缸为例，这两种点火方式在结构形式上来说，分组点火需要两组点火线圈而单缸独立点火需要四个，除此以外因为曲轴位置传感器只能判断1、4缸上止点而并不能明确判断具体是压缩上止点还是排气上止点，所以单缸独立点火一般还需要凸轮轴位置传感器配合，而分组点火只需要有一个曲轴位置传感器就可以。
通过对比可知，单缸独立点火在各缸的精确点火控制方面具有优势，而分组点火在结构和成本上更具优势，所以是经济性轿车的首选。
对于点火来说，虽然分组点火在每次点火时候是两个缸同时点火，那必然有一个缸是在排气阶段点火，是无效点火。
不过由于排气工况和压缩工况缸内物质不同，火花塞在压缩工况跳火需要更大能量，而排气工况电离子较多更容易跳火所以浪费的电能并不多，所以可以保证大部分电能都作用在压缩工况。
通过上述介绍，可以知道点火和喷油都可以分组进行，不过分组点火中那个无效点火对整体影响不大，而如果是分组喷油的话，无效喷油就比较浪费燃油了，对燃油经济性有较大不利影响。
所以顺序喷油才越来越多的使用。
文章主要介绍无凸轮轴位置传感器的发动机，这类发动机通过曲轴位置传感器可以实现分组点火，并通过软件判缸来实现顺序喷射。
软件判缸可以在结构简化成本降低的情况下尽可能的满足顺序喷油的优点。
现在常见的软件判缸方式有：
（1）通过进气压力判缸
在气缸进入进气冲程阶段，气门打开后，离进气门附近的歧管压力大概有
1KPa上下的快速气压降，这是根据实验测试，研究发现的进气压力的变化规律，因此发动机各缸在在进气行程时，进气门打开，这个快速气压下降情况可以被进气压力传感器所检测，发动机电控单元可以对这个信号通过高通滤波和低通滤波进行分离处理，高通滤波处理发动机相关共有逻辑，而低通滤波通过软件处理可以实现判断气缸位置，一般情况下进气压力的变化规律会在一个范围内重复的出现，当进气门突然打开时，其附近压力急剧下降，当发动机电控电源检测到5次这种压降就可以完成准确的判缸，进气压力传感器要安装在1缸或4缸靠近进气门的位置。
该方式在DELPHI公司的产品上应用较好。
（2）通过喷油判缸
一些车辆的发动机，会在启动初期，发动机控制单元控制四个喷油器同时喷油，然后电脑依据相关反馈参数，例如上止点，转速及氧传感器等信号，设定一系列相关的变量，之后根据检测到的变量和之前储存的响应发动机状态的参数相对比，将范围确定在1缸和4缸上，之后再选定（发动机电脑在这两缸中任意确定一缸）1缸或4缸，比如认定是1缸，这时只控制1缸喷油，然后通过检测到的变量与以前储存的响应发动机状态的参数对比，判断之前的设定是否正确，如果是，则判缸成功，否则1缸实际为4缸，仍然可以判缸。
这种结构进气压力传感器可安装在进气总管上，不用必须安装在进气门附近，不过该方法软件编写和运行较复杂，同时启动时候的同时喷油也会造成燃油经济性的下降，所以采用的并不多。
（3）通过EDPHIA技术判缸
以标致雪铁龙轿车ME7.4.4发动机为例，该发动机采用EDPHIA技术，图1是标致轿车上分组点火用的点火线圈，它是线圈组块且无高压线。
线圈组由2个带双高压输出口的线圈组组成，它直接插在火花塞上。
每个线圈组由一对相互联接的初级、次级线圈组成，每个次级出口都连在一个火花塞上，这种设计可以增加点火质量。
ECU控制两个信号电路，分别控制两组初级线圈，根据转速和位置信息来控制点火时刻和点火顺序。
图1 标致1.6L发动机点火线圈
根据之前描述，发动机若想实现顺序喷油，就必须精确得知各缸是否到上止点，博士公司的ME7.4.4电控系统采用了EDPHIA技术，该系统控制的发动机只需曲轴位置传感器而没有凸轮轴位置传感器，但依然可以实现顺序喷油，这是因为它采集来自点火线圈的信号。
此信号被称作工况逻辑信号，它是依据1缸4缸共用的点火线圈出口电压信号得到。
例如在发动机控制点火的时侯，由于1.4缸是同步的，所以一个缸处在压缩冲程时，另一缸必定处于排气冲程，所以两个气缸的燃烧室内部压力肯定是不同的，其中处于压缩冲程的汽缸，在点火时候由于压缩的混合气比较难击穿，所以
在火花塞电极间跳火的时候，产生的电弧电压也非常高。
当4缸处于压缩冲程、1缸处于排气冲程时，如图2（a）所示，从T0时刻起，这时发动机控制单元发出点火信号，次级线圈的电压VHT4与VHT1一起以相反特征升高，电压VPH持续0V直到1缸的火花塞跳火电压急剧下降，VPH 电压则选择一个不为0且体现VHT4特征的数值。
VPH电压继续增高直到VHT4到TION点，即4缸火花塞电离，在产生电弧后，VPH震荡并且逐渐缓和。
图2 点火线圈的电压图
当1缸处在压缩冲程，4缸处在排气冲程时，如图2（b）所示，VPH以TO 至TION间VHT1的特征变化，VPH的特征形式表明了处在压缩冲程汽缸的状况。
根据VPH的电压信号，发动机控制单元就可以确定具体是哪个冲程：如果VPH值反向变化，则1缸处于压缩冲程，逻辑状态为“1”;如果VPH正向变化，则4缸处于压缩冲程，逻辑状态“0”。
这种软件判缸方式在形式上比较成熟，使用中也比较可靠，在标致1.6L发动机上应用较好，以上三种是比较常见的软件判缸方式，当然随着技术和成本控制方面的提高，硬件判缸还是具有相当大的优势，但是对一些成本较低或者在有些发动机的凸轮轴位置传感器失效的情况下，可以采用软件判缸的方式。
参考文献
[1]杜兵.东风雪铁龙C2电控系统原理及检修（下）[J].汽车维修与保养，2007（01）：37-40.
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