CCB-Ⅱ ERCP模块
CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵
CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB －Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、 SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
13CP－单独缓解控制。
CCB2制动机课堂培训
主要特点和功能
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所有的惩罚tex紧t 急制动必须将大闸手柄置紧 in
急位60秒以上回her运e 转位才能缓解（速度为0时 起）。
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所有的惩罚常用制动必须将大闸手柄置抑
in
here 制位1秒以上回运转才能缓解。
主要特点和功能
二、ＣＣBⅡ制动机在风压低于 500KＰa时，制动机不能缓解功 能。
ＣＣＢ制动机控制关系
一、 ＣＣ主要部件网络控制关系：
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EBV 、EPCU、RIM、IPM之间通过LON网线进行通讯，IPM与 LCDM之间通过RS422数据线进行通讯，TCMS与RIM通过开关 模拟量进行通讯（HXD3型机车）。HXD1C型机车IPM与CCU之 间通过MVB总线通讯。
ＣＣＢⅡ制动机控制关系
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原理解读：如图： REL缓解电磁阀主要控制作用风缸的保压和排风。即REL得电时，作用风缸缸 通大气减压，失电时保压。APP作用电磁阀主要控制作用风缸充风和保压，即 APP得电时， 作用风缸通总风增压，失电时保压。16CP通过REL缓解电磁阀和 APP作用电磁阀实现对作用风缸压力控制。在缓解后和制动后两个电磁阀均失电， 作用风缸保压。若制动机模式设置在补机状态时，REL缓解电磁阀失电，作用风 缸压力排空。MV16电磁阀（相当于作用风缸的遮断阀），得电时，使得作用风 缸接受REL和APP的控制，进而通过控制BCCP模块，控制制动缸压力；失电时， 作用风缸压力被遮断，从而使作用风缸接受DBTV模块控制。 当单阀手柄侧压时，它控制13#管充风，对DBTV进行控制，通过16CP排空 16#管内的压力，实现机车单缓（该压力由自动制动产生）； 当制动系统断电时，MV16电磁阀失电，16CP模块失去对作用风缸的控制； 系统不失电，MV16电磁阀均得电。 DCV1与DCV2均为变向阀；取自动制动引起的作用管压力16#和单独制动引 起的作用管压力中的最大值。 ELV紧急限压阀（相当于分配阀安全阀）控制作用风缸压力不超过450KPa。 此模块中的BPT列车管压力传感器是用来向IPM传送列管压力信号；如BPCP 模块上的列管压力传感器故障，此压力传感器将代替其功能。
CCBⅡ机车制动系统
手柄可在重联位被锁闭（如当机车司机室为非操纵端 时），一旦EBV被锁闭，则手柄不能向任一方向移动， 所有的功能丧失
过充位仅在SS4G机车和青藏机车上有此位置，超出 均衡风缸定压约35kPa，过充位充风时，同时保持机 车制动缸压力 。原型制动机没有过充位
在重联模式下，16CP不受列车管压力下降的控制，仅受制 动缸平均管压力（BECP）的控制
在本务投入/切除模式下，制动缸压力与列车管减压量之间 的关系见表：
列车管增压14kPa时，制动缸压力会开始缓解；在单缓操作 时，手柄推向缓解位
电源故障时，16CP控制排出制动缸的压力空气，机车的制 动缸压力由DBTV（本务）或者20CP的压力控制
BPCP上的列车管压力传感器显示压力在LCDM上，用于司 机控制自动制动作用，当该传感器故障时，则显示16CP上 的列车管压力传感器测到的压力
第二节 系统构成
电空控制单元（EPCU）
4. 16控制模块（16CP）
响应列车管减压、制动缸平均管压力、单缓命令、在本务 操作模式时直接响应EBV置于制动区的位置，控制机车制 动缸压力
第二节 系统构成
电源连接盒（PJB）
包含DC/DC电源转换及接线端子，提供 110DC电源到EPCU及其他的外部设备
同时将机车蓄电池110VDC转变成66VDC 到XIPM
第二节 系统构成
继电器接口模块（RIM）
与本地机车的一些输入输出信号接口，包 含7个继电器输出
第二节 系统构成
单缓命令和EBV单独手柄位置，控制本务机车 和重联机车的制动缸平均管压力 制动缸平均管压力与列车管减压量的关系根据 下表的比例 当列车管由14kPa的增压，或者由单缓命令时， 制动缸平均管压力缓解 单独制动手柄从运转位经由制动区到全制动位， 制动缸平均管压力从0升至300kPa 当20CP故障，由16CP控制制动缸压力，制动 缸平均管没有压力
浅谈CCBⅡ制动机ERCP作用原理及故障判断
浅谈CCBⅡ制动机ERCP作用原理及故障判断作者：付杰来源：《中国科技博览》2015年第21期[摘要]CCB Ⅱ制动机是国际上先进机车微机控制制动系统，在HXD1C、HXD3C型电力机车上广泛使用，ERCP作为CCB Ⅱ制动机的重要组成部分，熟悉和掌握其作用原理及其故障判断对保障HXD1C、HXD3C型电力机车运行、检修有着至关重要的作用，也是必然趋势。
[关键词]电力机车；CCB Ⅱ；ERCP；制动机；故障判断中图分类号：U260.35 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）21-0100-021. 均衡风缸控制部分（ERCP）组成ERCP由一个APP作用电磁阀、一个REL缓解电磁阀、均衡风缸故障电磁阀（MVER）、均衡压力传感器（ERT）、总风压力传感器（MRT）、无动力切除塞门和无动力调整阀组成。
2. 均衡风缸控制部分（ERCP）作用原理ERCP安装在机车空气控制柜的电空控制单元（EPCU）中，它是“智能的”可以进行自检并通过网络通讯的可更换单元。
机车本机状态时相应自动制动手柄指令产生均衡风缸压力及列车管控制压力；部机和失电状态时均衡风缸压力将为0kpa。
其内部原理图如图1-1所示，具体作用原理如下。
机车在本务、不补风模式下，ERCP正常投入时，EPCU得点后，MVER电磁阀常得电，打开其A2到A3通路，为均衡风缸充排风做好准备。
均衡风缸充分时，总风经过滤器过滤之后→APP电磁阀→MVER的A2→MVER的A3 →均衡管→均衡风缸，均衡风缸排风时，均衡凤岗→均衡管→MVER的A3→MVER的A2→REL电磁阀后排向大气。
机车在本务、不补风模式下，ERCP故障时，既在ERCP备份模式下，ERCP中MVER电磁阀失电，关闭MVER的A2通A3风路，打开MVER的A1通A3风路，同时13控制部分（13CP）中ERBU电磁阀得电，关闭ERBU电磁阀的A3通A1风路，打开ERBU电磁阀的A2通A3风路，为均衡风缸充排风做好准备。
电力机车制动系统第五章 CCB-Ⅱ型制动系统
组成及缓解状态
制动状态
无动力回送
制动管控制模块BPCP
制动管控制模块BPCP接收来自均衡风缸的压力，由内 部BP作用阀响应其变化并使制动管快速的产生与均衡 风缸相同的压力，从而完成列车的制动、保压和缓解 。它的作用相当于中继阀的作用。 当发现制动管压力快速下降或接收到来自制动制动阀 、IPM的紧急制动指令，制动管控制模块BPCP会加快 制动管减压产生紧急制动。此作用相当于紧急阀和电 动防风阀的作用。
均衡风缸控制模块ERCP
均衡风缸控制模块ERCP接收来自电子制动阀 的自动制动指令、微处理器以及机车监控系统 的指令来控制机车均衡风缸的压力。 能够准确的控制均衡风缸的压力，且具有自保 压功能，如果此模块发生了故障，会自动由其 他模块（16CP）来代替其功能 无动力回送装置也集成在均衡风缸控制模块内 部
BPCP组成及缓解状态
BPCP制动状态
BPCP紧急制动状态1
BPCP紧急制动状态2
BPCP紧急制动状态3
16CP控制模块
用来产生制动缸的控制压力，其基本功能类 似于分配阀的作用。 本机模式下，16号管增加的压力同制动管减 少的压力的比例为2.5：1，并且16号管增 加的压力最大不超过450kPa。 在ER控制单元故障情况下，16CP与制动缸 隔离，通过3个电磁阀的动作连接到均衡风 缸, 16CP可以控制均衡风缸的压力。制动 缸的控制压力则由DBTV控制。
13CP组成及工作原理
BCCP模块
BCCP从16CP或平均管接收到制动缸预控压力（ 作用管），产生制动缸压力。 BCCP属大通道的空气中继阀，它用总风缸作为 供风风源，16号管和平均管作为控制压力，对机 车制动缸进行充风和排风控制。 在失电状态下，BCCP会使制动缸通过PVPL与平 均管相连，产生平均管压力。
CCB制动机介绍
C C B制动机介绍Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。
二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。
而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。
三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。
四、DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。
CCB－Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。
五、SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。
ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。
DBTV－备份。
电脑失效时，自动控制空气制动。
16CP－作用管控制。
20CP－平均管控制。
BCCP－制动缸管控制。
CCB-Ⅱ制动机紧急制动原理
CCB-Ⅱ制动机紧急制动原理
1.紧急制动动作过程：
EBV基础制动装置
制动显示屏
2.气路主要控制关系：
自阀 ERCP 均衡管ER BPCP 制动管BP 车辆分配阀
16CP 16#作用风缸 BCCP BC机车制动缸
单阀 20CP 20#
重联机车制动缸BC
3.紧急制动位：自动制动阀上的机械阀动作，列车管压力排向大气，触发EPCU中BPCP及机车管路中的紧急排风阀动作，产生紧急制动作用。
4.紧急制动注意事项：
使用自阀紧急制动或列车发生紧急制动时，应迅速将自阀手柄推向制动位（或保压位），并解除机车牵引力。
列车未停稳前不得充分缓解。
5.紧急制动触发方式：自动制动阀、开放车长阀、操纵台紧急按钮、IPM触发、ATP触发、列车断钩分离、机车警惕装置触发、总风缸压力低保护。
和谐复习资料(终极版÷)
专业知识答案一、填空1.每台机车安排了一个96V直流供电系统，为机车提供直流电源。
3.在静止或速度低于3km/h 或者方向手柄在“零”位的时候无人警惕装置不会报警。
4.在正常情况下，受电弓选择开关应该在“自动”位，升后弓。
5.在风压低时，由提供升弓所需的风压辅助压缩机。
6.低压柜上的控制开关在正常情况下必须在竖直位。
7.在关断机车蓄电池且等待10秒后，才允许重新闭合蓄电池。
8.检查蓄电池表，工作电压必须不低于77V。
9.如果空气制动施加且机车速度大于20km/h，牵引将切除。
10.当使用电制动时，牵引电机作为发电机。
11.司机操纵台整体脚踏包括的脚动控制设备有无人警惕安全装置、撒砂装置和风笛。
12.在升弓命令最晚15分钟之后，必须闭合主断路器，否则降弓以保护蓄电池。
13.在机车使用单独制动并且制动缸压力大于90kpa 时，电制动不可用。
14.换端操纵时，非操纵端的大闸必须保证在“重联”位。
15.无论牵引客、货车，均严禁使用制动机的“补风”功能。
18.机械间通风支路的冷却空气由辅助逆变器柜风机提供，冷却机械间后，经车顶通风窗和压缩机散热排风口排出车外。
19.空气供应系统安装有一个低压保护装置，当总风缸压力低于600kpa时，低压保护装置经MMI显示屏发送一个信号给司机。
20.机车上安装了2台辅助变流器为机车的辅助电路供电：一个用于需要恒压恒频的部件、另一个用于其他有着变频要求的辅助设备。
21.机车上安装了2台辅助变流器为机车的辅助电路供电：一个用于需要恒压恒频的部件、另一个用于其他有着变频要求的辅助设备。
停放制动没有缓解同时机车速度大于5km/h将触发惩罚制动。
22.停放制动没有缓解同时机车速度大于5km/h将触发惩罚制动。
23.空气管路柜上钥匙阀B01.99上蓝色钥匙正常情况是在竖直位。
24.无人警惕系统的功能试验只能在机车静止时进行。
25.小闸放到全制动位制动缸压力上升到300kpa。
26.司机控制器是机车的主令控制电器，用来转换机车的牵引与制动工况，改变机车的运行方向。
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第三代空气制动机CCB-ⅡERCP模块解读
ERCP模块可称为均衡风缸压力调整模块。
根据司机给微机设定均衡风缸压力值，保证均衡风缸达到并保持设定
压力。
JZ-7制动机大闸压力调整阀，DK-1制动机55压力调整阀。
均衡风缸定压以后的压力增减是司机操纵大闸EBV在不同位置，有不同位置电信号送入微机，微机根据不同电信号，按预定设计控制均衡风缸压力增减。
JZ-7制动机大闸内凸台转动高低，顶动供排气柱塞移动（供风、排风）。
DK-1制动机大闸位置触点及257排风、258供风电磁阀得电失电（供风、排风）。
传统制动机均衡风缸是与大闸管路直接连接。
该制动机是靠微机电信号把大闸EBV及均衡风缸调整模块相连。
该制动机设有备份，当均衡风缸调整模块及压力传感器故障时，由16CP模块替代ERCP模块，此时均衡风缸必须由ERCP经13CP与16CP模块联接（空气管路）。
此时均衡风缸压力调整就由16CP模块控制压力调整及增压减压。
均衡风缸内空气压力调整与制动减压、缓解增压全由微机根据大闸EBV不同位置及预定设计压力全由APP(供风、)REL（排风）电磁阀控制（得电、失电），ERT压力传感器负责检测均衡风缸压力值。
MVER电磁阀可称为均衡风缸转接电磁阀。
当阀有电吸和，开通总风缸经阀去压控一个机械三通风动阀，三通阀在有压控情况下，开通本模块APP(供风)、REL（排风）电磁阀控制均衡风缸压力增压与减压并保持定压。
当ERCP模块故障或某种原因MVER电磁阀失电，其通路切断原总风去压控机械三通阀，并将压控阀风路通大气，使三通阀因失去压控压力而产生通路转变，从原来接通均衡与APP(供风)、REL（排风）的风路转为均衡风缸经压控三通阀转换到备份（经13CP到16CP），接受16CP模块内APP(供风)、REL（排风）控制。
管子是ERBU备份。
均衡风缸91 CU IN VOL 在与它同接还有一条管control，这条管是直接控制中继阀动作，JZ-7叫中均管4号，DK-1均衡风缸中继阀控制管。
这条与均衡风缸同接，可称中继阀控制管，它随同均衡风缸压力的降低与升高，也就等于控制列车管的减压与增压（制动、缓解）。
ERCP模块依据均衡风缸设定值及大闸在不同位置让均衡风缸与中继阀控制管一同增压与减压，以完成一个标准减压量控制及充风。
无火装置可以与JZ-7、DK-1无火装置对比，差别是取消了无火逆止弹簧140Kpa压力，加装一个压力调整阀，调整限压250Kpa。
由列车管经调整阀向总风缸充入最高250Kpa压力空气。
其余塞门、限流孔、逆止阀均有。
另外这种制动机没有常用、紧急与分配阀安全阀，因为无火回送总风缸250Kpa压力由无火调整阀限压，紧急制动闸缸压力450Kpa由16CP作用管风源处总风管压力调整阀限制，所以取消上述JZ-7常用、紧急限压阀，DK-1分配阀安全阀。
DBTV模块是纯空气分配阀，压力上升按1：2.5倍计算。
无火回送时由它负责，即使减压量大比例高于250Kpa以上，因回送必须保持总风缸压力低于250Kpa，假如总风缸高于250Kpa，机车回送制动时闸缸压力会高于250Kpa。
为什么？因为总风压力高于250Kpa，这就是总风缸放风原因。