新建铁路简支梁桥设计
高速铁路多跨56 m简支箱梁桥的施工方案优化
高速铁路多跨56 m简支箱梁桥的施工方案优化摘要以新建银西(银川—西安)高铁56 m简支梁为背景，介绍了大跨度简支梁的施工方法及主要特征。
采用节段预制及支架现浇2种施工方法，分别制定56 m简支箱梁具体的施工方案。
基于桥梁施工方案的优选原则，对比分析了2种施工方案的工程数量及工期;通过引入技术风险、质量保障难度、安全风险度等新的概念，定量对比分析了2种施工方案的质量保障难度和施工安全风险度。
结果表明：支架现浇施工方案在工程数量及工期方面均明显优于预制拼装施工方案。
支架现浇方案的安全风险度为0.75，低于预制拼装施工的1.00。
考虑到工期方面优势巨大，同时可避开冬季施工，质量可控，支架现浇被选定为56 m简支箱梁的施工优选方案。
关键词高铁桥梁；56 m简支梁；桥梁施工；技术风险；风险评估;节段预制;支架现浇在高速铁路建设实践中，跨度适中的简支梁由于对地基沉降要求相对较低、受力简单、维护方便等优点被铁路桥梁广泛采用。
箱梁具有抗扭性能好、纵横向刚度大、整体稳定性好等优点，现在已经普遍采用。
在目前的高速铁路桥梁中，简支箱梁大部分采用20,24，32，40，56，64 m等几种跨度[1]。
但是在跨越深谷、通航江河、少占耕地时出于施工可行性、经济比选及通航的考虑，小跨度已经不能满足要求，大跨度的简支梁越来越多被运用于铁路桥梁中。
目前大量简支梁结构采用沿线梁场预制、运梁车运输和架桥机架设的施工模式，少量简支梁采用移动模架、膺架法桥位灌筑法施工。
桥梁施工方法的选择，受设计、机械设备、工程造价、组织管理等多方面影响。
不同施工方式必须因地制宜，才能保证成本与效益的最优。
因此，本文结合新建银西高铁银川机场黄河特大桥引桥56 m简支梁桥的施工，采取合理的施工方案优化方式，科学制定最优施工方案，在保障工程质量、安全和环保等要求的基础上，进一步缩短施工工期，避免冬季施工，节约投资成本，可为银吴客专按期开通奠定坚实基础。
1 大跨度简支梁的施工方法及主要特征随着预应力混凝土的应用、桥梁类型与跨径的增加以及构件生产的预制化等，桥梁上部结构施工方法有了较大的进步和发展，形成了多种多样的施工方法。
钢筋混凝土铁路简支梁设计
第一部分课程设计任务书设计资料1、结构型式及基本尺寸采用分片形式T形截面。
2、桥上线路与人行道桥上线路为平坡、直线、单线铁路，道碴桥面；设双侧带栏杆的人行道。
3、材料混凝土：250号钢筋：T20MnSi及A3。
板内：受力钢筋φ10；分布钢筋φ8。
梁内：纵向受力钢筋φ20；箍筋及纵向水平钢筋φ8；架立筋φ14。
4、荷载活载：列车活载:中—活载；人行道活载：距梁中心2.45米以内10kPa；距梁中心2.45米以外4kPa；恒载：人行道板重1.75kPa;栏杆及托架重（集中作用于栏杆中心）0.76kN/m（顺桥）；道碴及线路设备重10kPa；道碴槽板及梁体自重，按容重25 kN/m3计算。
板自重可近似按平均厚度计算。
5、规范《铁路桥涵设计规范》TB2005《铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范》TB10002.3--2005梁体横截面图（单位：cm）二．设计计算内容第一部分 道碴薄板的设计和计算一．荷载计算与组合1.恒载（1）板的自重1q （按平均厚度f h ） )(5.85063)1512(2/121cm A =⨯+⨯= )(5.60745)1512(2/122cm A =⨯+⨯= )(5.52627)1524(2/123cm A =⨯+⨯= )(5.4816)5.2473195(2/124cm A =⨯---⨯= )(7010726cm A =⨯=（按矩形估算）)(5.3062705.4815.52625.6075.8502264321cm A A A A A A =++⨯++=++++=板平均高度 )(904.18452727635.3062cm L A h f =+++==)/(726.4100/25904.1811m KN r h q c f =⨯=⋅⋅= （2）道碴及线路设备重：)/(101102m KN q =⨯= （3）外挡碴墙重1Q251113024.5816 2.51612.26 2.5 6.1 1.8586.05()222A cm =⨯-⨯⨯-⨯-⨯⨯-⨯+⨯=（）4125586.0510 1.465()c Q A kN γ-==⨯⨯=51Q 作用点：140300701/216080(14036/3)44140(14022)1/23618(18436/3)61122/2(18461/3)A x •=⨯⨯+⨯⨯⨯++⨯⨯++⨯⨯⨯++⨯⨯+599.5x mm ⇒= 取为99mm 。
简支梁桥施工方案设计
简支梁桥施工方案设计1. 引言简支梁桥是一种常见的桥梁结构，适用于跨距较小、荷载要求较低的情况。
本文档旨在设计一个简支梁桥的施工方案，确保施工过程安全、高效，并满足设计要求。
2. 施工前准备在正式展开施工之前，需要做好以下准备工作：2.1 编制施工组织设计编制施工组织设计是施工前的首要任务。
施工组织设计应包括桥梁施工的整体思路、施工过程的流程图、各项工程和任务的安排等内容。
在该设计中，需要详细确定施工的攻坚点、难点和重点，并提出解决方案。
2.2 确定施工人员和设备配备根据施工组织设计的要求，确定所需的施工人员和设备配备情况。
包括工程师、技术人员、操作工等，并保证施工人员具备相应的资质和经验。
2.3 确定施工材料和设备采购计划根据桥梁设计要求，确定所需的施工材料和设备，并编制相应的采购计划。
确保材料和设备的质量可靠，符合相关标准。
2.4 制定安全计划制定详细的施工安全计划，包括施工现场安全管理、施工人员安全培训、设备操作安全规范等。
保证施工过程中的安全可控。
3. 施工流程3.1 起重设备搭设首先需要搭设起重设备，如塔式起重机。
在桥梁两侧选择合适的位置，搭设起重机，并进行稳固连接。
3.2 桥墩施工根据设计要求，先行施工桥墩。
需要根据桥梁设计图纸，在合适的位置，进行桥墩的基础施工。
包括地基处理、浇筑混凝土、安装预应力钢筋等。
3.3 拼装桥梁主梁在桥墩施工完成后，进行桥梁主梁的拼装。
将各个主梁部分运送到施工现场，利用起重设备将其吊装到桥墩上，并逐步进行拼装。
3.4 竣工验收在主梁拼装完成后，进行竣工验收。
包括对桥梁结构的工艺质量、尺寸精度、观感效果等多个维度进行检查，确保桥梁满足设计要求。
4. 安全措施在施工过程中，应采取一系列安全措施确保施工人员和设备的安全。
包括但不限于：•施工现场设置警示标志，防止非施工人员进入；•进行安全教育和培训，提高施工人员安全意识；•加强起重设备的维护和检修，确保设备的正常运行；•安排专人负责安全监督，及时发现和处理安全隐患。
铁路钢筋混凝土简支梁桥
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 （一）标准设计简介
支
梁 跨度16m及以下普遍采用。 桥 标准设计（直、曲线轮廓尺寸相同，但配筋不同） 的
构 造
叁标桥1023 75年 4 5 6 8 10 12 16 20m跨，普高、道碴
叁标桥1024 75年 4 5 6 8 10 12 16 20m跨，低高、道碴
专 桥1023
4 5 6 8 10 12 16 20m跨，普高、道碴
专 桥1024
4 5 6 8 10 12 20m跨，低高、道碴
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 普通高度与低高度梁
支 梁 普通高度：一般情况下采用 l/6-l/9 桥 的 构 低高度：建筑高度受限时（平原、河网、立交） 造 采l/11-l/15 混凝土标号高，用钢量大，有时混凝土用
桥 梁 工 程
二、 16mT梁的构造
简 （二）梁内钢筋布置
支
梁 主梁受力纵筋 43ф20 15个编号 （N1-N15） 桥 的 N1-N10 端部伸入受压区长度大于20倍直径，满足锚固长度，
构 不设弯钩和直段。 造 N11-N12 不满足锚固长度， 需弯转至受压区
N13-N14 不满足锚固长度， 需加直段。
量增大（马蹄加大，腹扳增厚）
桥 梁 工 程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简 （二）分片简支梁构造
支 梁
主梁截面形式：板式(矩形)、 肋式(T形、π形)
桥
的
构
造
桥
梁
工
跨度5m的板式梁
程
一、铁路钢筋混凝土简支梁标准设计
简
时速400 km高速铁路简支梁桥建造技术
本刊特稿时速400km高速铁路简支梁桥建造技术班新林1，苏永华1，石龙1，胡所亭2（1.中国铁道科学研究院集团有限公司铁道建筑研究所，北京100081；2.中国铁道科学研究院集团有限公司，北京100081）摘要：高速铁路是我国自主创新的一个成功范例，而简支梁桥建造技术是其重要的组成部分。
CR450科技创新工程将打造我国新一代高速铁路，亟须研究既有路网的基础设施对CR450动车组的适应性，为新一代高速列车研制提供边界条件。
通过理论分析和联调联试试验数据，论证了既有350km/h桥梁建设标准中的ZK荷载、实际基频、不平顺限值是可以适应400km/h动车组运行的，并建议在成渝中线高速铁路建设过程中开展系统的验证试验，发展无人化、少人化智能梁场和耐久性数字孪生技术。
关键词：高速铁路；简支梁桥；CR450科技创新工程；建造技术中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：1001-683X（2021）09-0118-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.09.1180引言为适应我国地质及气候条件复杂多样的特点，以原始创新为主，我国在高铁桥梁方面攻克了大量世界性技术难题，系统掌握了不同气候环境、不同地质条件下成套建造技术［1］。
高速铁路桥梁占线路里程约50%，其中标准跨度简支梁桥占全部桥梁长度的98%以上，这也是我国高速铁路的典型特征之一。
标准简支梁桥的设计理论、建造模式及运营性能控制是我国高速铁路建设过程中面临的重大科学问题之一，其技术性能、经济指标、施工速度与运营性能等是我国高速铁路建设成功的关键因素，成为保障高速铁路线路高平顺性与高速列车长期平稳运行的关键控制环节。
自高铁建设以来，24、32m简支梁桥的建造技术已经成熟，40m简支梁桥也逐渐展开工程应用［2］。
随着CR450科技创新工程的开展，既有高铁简支梁桥设计荷载、设计参数和结构形式能否适应要求是重点关注的内容之一。
简支梁桥和拱桥组合铁路桥的关键设计参数分析
简支梁桥和拱桥组合铁路桥的关键设计参数分析摘要：根据宁启线64 m简支梁、拱桥组合的情况，详述了这种桥梁的结构细节、关键设计要点和施工方案，并总结了该结构用于中等跨度铁路桥时，与其他类型的桥梁相比较的优、缺点。
关键词：铁路；简支梁和拱桥组合桥；参数分析；下承式桥梁中图分类号：U441 文献标识码：A DOI：10.15913/ki.kjycx.2015.07.0091 简介宁启线以62°的夹角穿过沪通线，最大跨度为64 m。
宁启线区段的曲线半径为1 600 m。
为了确保该区段纵向坡度不大于11.4‰，该桥最大净高为16.6 m。
而沪通线的轨道高度为6 m，相应净空为8 m。
因此，新建桥梁的厚度应<2.4 m。
简支梁与拱桥组合桥作为一种新型桥梁结构，具有高度低、噪声低、投资少和节省用地等优点。
该桥总长为65.5 m，最大跨度为64 m，矢跨比为1∶5，拱高12.8 m，桥拱采用二次抛物线。
梁采用预应力混凝土梁，主梁端座部桥面面宽5.7 m，高2.4 m，厚1.0 m，腹板厚1.5 m。
主梁中部桥面宽6.3 m，高1.9 m，厚0.5 m，腹板厚0.9 m。
梁在纵向方向上由12 15-7Φ5预应力钢筋张拉。
拱肋由单肢充满混凝土的钢管构成。
钢管直径为1.0 m。
2个K型和1个H型支撑设置在两拱肋之间。
单个支撑水槽拱形复合桥的概况（正面图、断面图、平面图和拱肋截面）如图1、图2、图3和图4所示。
2 最佳设计分析2.1 所有计划采用的设计采用64 m跨度的桥梁作为分析案例，本文比较了采用不同桥梁类型的3个方面的影响因素，分别是线性特点、技术要求和工程费用。
简支梁槽girder-arch组合桥的概述具有多种方案，具体如表1所示。
设计铁路桥时应遵循以下5点原则：①确保铁路运行正常，满足动态荷载的特性；②减少梁深度的同时，满足净空要求；③节约成本；④施工便捷；⑤较好的外形，与周边环境融洽。
简支梁和拱桥组合桥应满足的要求主要有高度较低、适用于小半径曲线、造型美观和具有经济性。
新建铁路简支梁桥设计
新建铁路简支梁桥设计第一节概述本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。
采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。
3计算。
距一、上部结构梁体尺寸选定根据《铁路桥涵设计基本规范》（以下简称《桥规》）的规定，本桥每孔梁沿纵向分成两片，每片梁的截面型式为Ｔ形，道碴槽宽度为3.9m,每片梁的上翼缘宽度为1.92m。
梁的计算跨度采用18m，梁全长18.6m，梁缝0.06m。
本桥主梁高度采用2.0m，两片梁的中心距为1.8m。
跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm，下翼缘宽度采用700mm。
在梁端及距梁端4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm，端部横隔板厚度采用460mm。
道碴槽由桥面板和挡碴墙围成，桥面板为悬臂结构，厚度是变化的，端部采用《桥规》规定的最小厚度120mm，在板与梗相交处设置底坡为 1：3的梗胁，板厚增至245mm。
挡碴墙设在桥面板的两侧，高300mm，沿梁长范围内设5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。
墩顶纵㎜，上第三节内力计算及配筋设计三、桥面板计算及配筋设计1、计算荷载道碴槽板系支承在主梁梁梗上，按固结在梁梗上的悬臂梁计算，作用在其上的荷载分恒载和活载。
恒载有：⑴已知道碴及线路设备重为10kpa ，取顺桥方向1m 宽时，沿板跨度其值为g 1=10KN/m 。
⑵钢筋混凝土人行道板重g 2=1.75KN/m 。
⑶道碴槽板的自重按容重25KN/m 3计算，为简化计算，可取板的平均厚度h i 按均布荷载考虑。
当顺桥方向取1m 宽时，沿板跨度方向其值为g 3=25h i ，h=(25-20)250KN 1：1分式中：'h —轨枕底至梁顶的高度，'h =0.3m 。
()μ+1 —列车活载冲击系数，1+μ=1+⎪⎭⎫⎝⎛+L 306α ()()92.152.01414=-=-=h αm,m L 915.0=⑵人行道竖向静活载，指行人及维修线路时可能堆积在人行道上的线路设备及道碴重梁。
时速350 km盐通高铁简支梁优化设计
工程建设时速350km盐通高铁简支梁优化设计张上，苏伟，马辰龙，王琦（中国铁路设计集团有限公司土建设计研究院，天津300308）摘要：截至2019年底，我国高速铁路营业总里程已超过3.5万km，高速铁路桥梁以简支梁桥为主，对简支梁进行优化设计，实现简支梁轻型化，不仅可以降低梁部造价，同时可以减小桥梁基础的规模，对减少桥梁整体投资具有重要意义。
在印尼雅万高铁简支梁桥设计中，针对其位于高烈度震区的特点，开展了高铁简支梁轻型化研究，并将成果应用于盐通高铁。
经过静力和动力设计，最终时速350km盐通高铁简支梁质量为696t，比国内现行标准梁轻约100t，并在盐通高铁梁场进行了工艺试验和静载试验，验证了简支梁各项指标满足规范要求。
依托时速350km盐通高铁简支梁，中国国家铁路集团有限公司发布了行业通用参考图——通桥〔2018〕2326，并在盐通高铁全线使用，取得了较好的经济效益。
关键词：盐通高铁；350km/h；预应力混凝土简支梁；箱梁；梁高；截面尺寸；预应力布置中图分类号：U448.13文献标识码：A文章编号：1001-683X（2022）02-0064-06 DOI：10.19549/j.issn.1001-683x.2021.05.13.0021概述常用跨度简支梁桥占我国现有高速铁路全部桥梁长度的95%以上，应用总量达到40余万孔，是我国高速铁路基础设施的重要组成部分。
因此，开展高速铁路简支梁优化设计具有重要意义。
自2015年起，针对雅万高铁高烈度震区的特点，开展了高铁简支梁轻型化设计，以减小桥梁的地震动响应。
为了给雅万高铁提供技术支撑，2018年起，开展了雅万高铁简支梁在国内铁路的应用研究，最终确定在盐通高铁全线应用新型简支梁［1］。
盐通高铁线路全长156.686km，桥梁占比94.7%。
盐通高铁设计速度350km/h的标准跨度双线简支箱梁共4145孔，其中32m简支箱梁3771孔（含13孔有砟梁），24m简支箱梁374孔（含1孔有砟梁）［2］。
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精心整理新建铁路简支梁桥设计第一节概述本桥为单线铁路桥，位于城市的郊区，桥上线路为平坡、直线。
采用双片肋式T形截面，道碴桥面，设双侧带栏杆的人行道，桥下净空5m，本桥设计采用多跨简支梁桥方案，计算跨度采用18m。
本设计重点研究的问题是内力计算和配筋计算。
本桥所承受的荷载分恒载和活载两种。
恒载：人行道板重1.75kpa；顺桥)；道碴及线路设备重10kpa活载：中-距梁中心2.45m以外4kpa。
用T20MnSi钢筋，构造钢筋采用A3筋。
第二节尺寸选定一、上部结构梁体尺寸选定根据《铁路桥涵设计基本规范》用18m，梁全长18.6m，梁缝本桥主梁高度采用2.0m 1.8m。
跨中腹板厚270mm，靠近梁端部分腹板厚增大到460mm 4.3m和跨中处，共设置5块横隔板，中间横隔板厚度选用160mm460mm。
1：3的梗胁，板厚增至245mm。
挡碴墙设在5处断缝，每隔3m设置一个泄水孔。
0.5m，纵宽采用3.0m,横宽采用5.0m,托盘高,顶帽和托盘连接处设0.2m的飞檐。
墩顶纵宽2.6m，横宽3.6m，两端半圆的半径为1.3m，墩身高4m，设为直坡。
顶帽内设置两层钢筋网，采用Φ10㎜的MnSi20筋，间距200㎜，上下两层钢筋网间距320㎜；顶帽顶面设置3%的排水坡，设置两处纵宽1500㎜，横宽1000㎜的支承垫石平台用于安放支座，支承垫石内设置两层钢筋网，钢筋直径10㎜，间距100㎜，上下两层钢筋网间距200㎜，支承垫石顶面高出排水坡的上棱0.2m；在托盘与墩身的连接处沿周边布置一圈间距200㎜，长780㎜，直径10㎜的竖向钢筋，在竖向钢筋的中部设置两层间距400㎜的环形构造筋，用以增强该处截面。
第三节内力计算及配筋设计三、桥面板计算及配筋设计1、计算荷载道碴槽板系支承在主梁梁梗上，按固结在梁梗上的悬臂梁计算，作用在其上的荷载分恒载和活载。
恒载有：⑴已知道碴及线路设备重为10kpa，取顺桥方向1m宽时，沿板跨度其值为g1=10KN/m。
⑵钢筋混凝土人行道板重g2=1.75KN/m。
⑶道碴槽板的自重按容重25KN/m3计算，为简化计算，可取板的平均厚度h i按均布荷载考虑。
当顺桥方向取1m宽时，沿板跨度方向其值为g3=25h i，h i=165.02224.015.0215.012.0=+++m 所以g3=25×0.165=4.125KN/m。
⑷挡碴墙重可作为一集中荷载计算，该力作用在距挡碴墙外侧面0.1m处,G1=(25-20)×0.2×0.3×1=0.3KN式中“25”为挡碴墙的容重，“20⑸人行道栏杆及托架重G2=0.76KN,活载有：⑴列车活载，设计中采用“中-缘向下通过道碴均匀分布在道碴槽板上， 2.5m，顺桥方向取1m式中：'h—轨枕底至梁顶的高度，'h=0.3m()μ+1—列车活载冲击系数，1+μ()(01414-=-=hα根据《桥规》规定，在距梁中心,按kpag10'4=按kpag4"4=计算。
2（附后）的Ⅰ-Ⅰ截面处厚150㎜，Ⅱ-Ⅰ-()KNM73.1573.176.0542.03.063.0206.106.175.113.1256.056.04263.063.010125.4211=⨯+⨯+⎪⎭⎫⎝⎛+⨯⨯+⎪⎭⎫⎝⎛+⨯⨯+⨯⨯+=Ⅰ-Ⅰ截面在第二种荷载组合时的弯矩为：()mKNM.9.1373.176.0542.03.063.025.05.01013.1256.056.0463.0206.106.175.1263.063.010125.412=⨯+⨯+⎪⎭⎫⎝⎛+⨯⨯+⎪⎭⎫⎝⎛+⨯⨯+⎪⎭⎫⎝⎛+⨯⨯+⨯⨯+=11M12M>，第一种荷载组合控制设计。
按长1m的板进行设计，b=1.0m,h=0.15m,20MnSi筋，混凝土标号采用C40，n=10，承受的荷载弯矩M=15.73KN.m 。
查表得[]MPa g 180=σ，[w σ]=14Mpa 。
K 14180][][==w g σσ=12.86,查表得:437.0%,7.1,35.5===αμβ。
设a=0.027m ，h o =h-a=0.15-0.027=0.123m Ag 1=2602091102091123.01%7.1mm bh =⨯=⨯⨯=-μ所以该处按受力要求只需设单层钢筋，按比例关系所需单层钢筋的最小截面积为：Ag=Ag 1×8.83059.3973.152091111=⨯=M M ,因考虑到梁在运输和吊装中的受力，上翼缘板常受到反向弯㎜，用mm 10Φ359㎜2。
a =Ⅱ-Ⅱ-10㎜20MnSi 359㎜2。
()()()()()()()[]MPa MPa KPa Z A M my x h Z a x nA bx a x nA bx y mh A B A x bh B A h g g g g g 1809.212212948201.0107856.33201.0033.005.0218.0033.0026.005.010*******.0121026.005.010*******.01.31213105.0218.0052.0076.0052.0218.016062263''22''3202220=>==⨯⨯===+-=+-==-⨯⨯+⨯⨯-⨯⨯+⨯=-+-+==⨯-+=-+=⨯==---σσ且超过5%，不满足要求。
所以该梁上翼缘板为Ⅱ-Ⅱ截面控制设计，需重新设计布筋。
已知：MnSi m h m b 20,245.0,1==筋，C40混凝土，10=n ，承受的荷载弯矩为M=33.6KN.m 。
[][]8.1214000180000===w gK σσ，查表得：%7.1,437.0,35.5===μαβ[]m KN bh M w .124218.011400035.5112201=⨯⨯⨯==σβ，远大于所承受的荷载m KN M .6.33=，为节约钢材，本截面宜采用低筋设计。
80㎜的Φ为359[][]gg gw gh g MPa KPa x h a x MPa KPa x h x n Z y x B A h σσσσσσσ<==--=--=<==-⨯=-===6.3030590055.0218.0026.0055.01719398.55802055.0218.0055.010*******''00Ⅰ-Ⅰ截面和Ⅱ-Ⅱ截面布筋连续，Ⅱ-Ⅱ截面控制设计，故Ⅰ-Ⅰ截面不需检算。
上翼缘道碴槽板内边板受力较外边板小，无人行道，且跨度小，截面尺寸相同，为便于施工采用和外边板相同的布筋，故不需检算。
上翼缘道碴槽板内的主筋按以上设计布置，为确保主筋受力的连续性，按《桥规》要求设置部分分配钢筋，为承受横隔板处沿纵向产生的负弯矩，在横隔板上方的板内设置间距100㎜的φ8筋，详见设计图。
四、 主梁计算及配筋设计㈠主梁受力计算1、计算荷载：梁的计算跨度为18m 。
⑴恒载：① 线路设备及道碴重,/5.1995.110m KN m KPa H x =⨯= ② 人行道重m KN m KN m KPa H R /6.2/76.005.175.1=+⨯= ③ 梁自重： 梁的体积V=梁自重H L ⑵4L处的弯矩计算 ⑶跨中2L处的最大剪力计算剪力影响线如图: 18m跨中剪力影响线 0.5变截面距支座3.3m 处 3.31.0支座处剪力影响线 查表得:K 0=165.5KN/m按上图计算影响线面积25.295.021=⨯⨯=Ω ⑷支座处最大剪力计算⑸变截面距支座3.3m 处最大剪力计算 查表得:K 0=141.3影响线面积()63.318817.021=-⨯⨯=Ω⑹根据以上算得各截面的最大弯矩值和剪力值,描点连成弯矩包络图和剪力包络图。
见下图：18m 822 2312311已知h i'假设取Z 主筋的截面积估计为：[]221560156.0771.11800004974.cm m Z M A g g ==⨯==σ 采用34根Φ25㎜的MnSi 20筋，供给面积216690mm A g =，布置为三层，三根一束的为8束，两根一束的9束，单根的为2根，布置如图所示：5723.4 57 96.223.4 43.45812911010611012958700钢筋的形心位置距梁底边的距离: 2、主筋应力复核首先假定中性轴在翼板内，按宽度为m b i 92.1'=，有效高度为m h 903.10=的矩形截面计算x 值。
查表2-12得433.0=α所以中性轴在梁梗内，与原假设不符，应重新按T 形截面计算x 值。
()()6''829.0903.127.027.092.1157.0101669010==⨯-+⨯⨯=-+=-B bh bb h nA A i i g =0.6913.3τ中τ>[σ4、箍筋设置及计算根据构造要求，箍筋采用MnSi 20的Φ8筋，间距mm a k 200=，肢数4=k n 肢的设置方法，为施工的方便以及增强钢筋骨架的整体刚度，箍筋间距沿梁全长均是200㎜。
故而，箍筋所能承受的主拉应力为：在梁端部分，距支座3.3m 区段,梁腹板厚b=0.46m,该区段箍筋承受的剪应力为: 在梁中部,梁腹板厚b=0.27m,该区段箍筋所能承受的剪应力为: 5、斜筋的计算与设置根据以上剪应力计算的结果，绘出剪应力分配图如下： 计算需设置斜筋的梁段长度C ，按比例关系求得： 需设置斜筋的梁段长度C=3.3m+4.807m=8.107m由斜筋承受的剪应力图面积W=W 1+W 2需弯起斜筋根数c n 为：][221g g c A Wbn σ=梁中部需弯起的钢筋数量：4.5180000109.490227.024832][22612=⨯⨯⨯⨯⨯==-g g c A b W n σ中中（根），取6根。
梁端需弯起的钢筋数量：2.1046.027802261=⨯⨯==-c b W n 端端（根），取12根。
共弯起（附后）：3845 4974 17031472 393670478 3.35.7注:6㎜，7将（附后）8将以上各值代入f δ得：符合要求。
9、翼板与梁梗连接处的剪应力检算 ⑴上翼缘板与梁梗连接处的剪应力根据试验，检算距支座2m 处的剪应力。
式中：τ—T 形梁中性轴处的剪应力翼板平均厚度m h i 146.019.063.019.02213.015.063.0215.012.0=+⨯++⨯+=0''S h bS i a h ττ==[]KPa KPa Zl 8708152238.0213.007.046.012072=<=⨯⨯⨯-σ 主拉应力：其中：h σ为检算截面的弯曲压应力2'222h h hZlτσσσ+⎪⎭⎫ ⎝⎛-=KPa 84815278002780022-=+⎪⎭⎫ ⎝⎛-=（负号表示为压力）〈[]KPa Zl 8702=-σ⑵受拉区下翼缘与梁梗连接处的水平剪应力按下式计算：式中：τi h gi A g A 经检算符合要求。