我国铁路简支梁桥的类型与发展趋势
铁路桥梁的技术发展趋势
铁路桥梁的技术发展趋势国民经济的快速发展与科技水平的提高，以及国内市场对铁路运输日益高涨的巨大需求，对铁路建设提出了更高要求。
国家和铁道部高瞻远瞩，超前规划，广大铁路建设者肩负重任，锐意进取，使我国铁路从落后到先进，实现了跨越式发展。
铁路桥梁呈现出以下技术发展趋势：一、铁路运输向货运重载、客运高速两个方向发展，对铁路桥梁提出了不同的技术要求。
二、为减小桥梁对河道通航、泄洪及河床冲刷的影响，桥梁跨度越来越大。
三、设计理论和研究水平的进步催生了新的桥梁结构形式。
桥式采用拱、梁、斜拉、悬索的组合结构体系，形成大跨多孔连续长桥和适应大跨、重载、高速的新结构。
四、建桥材料向轻质、高强、耐久方面发展。
我国近年来建造的铁路桥梁已成功应用了Q345、Q370、Q420 等强度高、冲击韧性和可焊性好的优质钢材，并正在研制Q520 钢材。
日本和美国大量采用耐候钢作为建桥材料，其重要优点是抗腐蚀能力较强。
混凝土性能不断提高，国内已开展了对C80 混凝土及水下C50 混凝土的研究应用。
轻质混凝土的研究也取得进展，比重约1.9t/m3的轻质混凝土在挪威已被大量使用。
五、桥梁建造技术出现多元化。
例如，水电和房建工程中的地下连续墙技术已被应用于桥梁基础施工；借鉴深海钻井平台技术，促进了负压式筒形基础的发展；中铁大桥局集团有限公司采用气囊法将大型围堰下河的灵感则来自于造船行业的有关技术。
六、桥梁结构将实现标准化与工厂化生产。
随着对环境及耕地的保护不断深入，以及由于高速铁路对地基沉降和线路平顺性的高要求，桥梁在线路中所占的比例越来越大，不仅要将上部结构中梁体和轨道板的预制生产实现标准化和工厂化，墩身和承台也有可能作为定型产品进行标准化生产，在工厂预制后运到现场拼装。
七、桥梁施工专用装备将得到进一步发展和完善。
除了目前已在梁场中广泛使用的各种制、运、架设备之外，其它各种专用装备也将得到更大发展和应用。
如大吨位吊船、大功率钻机、设备的自动控制技术等。
(完整)我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势
我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用范围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁;连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大,故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些.一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式.简支梁桥有许多的优点.施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁,施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高,在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次内力，对结构的影响是十分小的.这对我们分析桥梁结构是十分有利的.在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展.如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的设计院也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其内力是最大的,支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的(如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制,它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的,在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一)简支板式梁桥它的界面形式简单,便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用范围常用在4～8米跨径.它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等.如果使用预应力,可以达到16m.板式桥跨结构由于板低支撑面很宽，每片都不会发生侧向倾覆,因而两片梁之间不需要任何联系。
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望随着中国交通基础设施建设的不断进步，公铁两用桥的建设越来越多。
公铁两用桥，顾名思义，是指一座桥同时具有公路和铁路功能，为了满足不同需求和减少资源浪费，这种桥梁结构成为了一种新的设计趋势。
本文将围绕中国公铁两用桥主桥结构体系进行分析与展望，从桥梁结构的发展历程、设计原则、技术特点以及未来发展趋势等方面进行探讨。
一、发展历程公铁两用桥的发展历程大致可分为三个阶段。
第一阶段是桥梁单一功能阶段，即公路桥和铁路桥相互独立。
这一阶段，公路桥和铁路桥在设计和施工上相对独立，无法实现资源和空间的有效利用。
第二阶段是桥梁功能整合阶段，即公路和铁路设计在同一桥体内实现。
这一阶段，公路和铁路的设计整合在同一桥体中，实现了资源和空间的共享，但由于受到技术和安全的限制，公铁两用桥的建设并不多。
第三阶段是多元素复合功能桥梁阶段，即公铁两用桥的多元素复合功能实现。
这一阶段，公铁两用桥在构造方式、桥面结构、支座布置等方面不断进行技术创新，实现了更为灵活多样的功能需求。
二、设计原则公铁两用桥的设计原则主要包括结构合理、安全可靠、经济节约、功能灵活等。
结构合理是指桥梁在设计和施工中，要充分考虑公路和铁路的功能需求，并保证桥梁结构合理稳定。
安全可靠是指桥梁在使用过程中，要满足公路和铁路的安全标准，确保交通运输的安全。
经济节约是指桥梁在建设和维护过程中，要尽量减少资源消耗，降低成本。
功能灵活是指桥梁要能够满足不同运输需求，具有一定的灵活性和多功能性。
三、技术特点公铁两用桥的主桥结构体系具有以下技术特点：1. 结构多样化：公铁两用桥可以采用不同的结构形式，包括梁式桥、拱桥、悬索桥等，以满足不同的跨径和荷载要求。
2. 功能灵活：公铁两用桥可以通过不同的设计方案，实现公路和铁路的功能分离或共享，满足不同的交通运输需求。
3. 施工技术创新：公铁两用桥在施工过程中，采用了先进的技术手段，如模块化设计、预制构件制作等，提高了施工效率。
浅谈我国梁式桥的发展
浅谈我国梁式桥的发展梁式桥是以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。
主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。
实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。
但实腹梁在材料利用上不够经济。
桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。
桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。
过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。
实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。
实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。
由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。
梁式桥种类很多，也是公路桥梁中最常用的桥型，其跨越能力可从20m直到300m之间。
公路桥梁常用的梁式桥形式有：按结构体系分为：简支梁、T型刚构、悬臂梁、连续梁、连续刚构等。
按截面型式分为：T型梁、箱型梁（或槽型梁）、衍架梁等。
梁式桥跨径大小是技术水平的重要指标，一定程度上反映一个国家的工业、交通、桥梁设计和施工各方面的成就。
现从以下几种常用的结构形式介绍梁式桥在公路桥梁上的使用和发展趋势。
（一）简支T型梁桥T型梁桥在我国公路上修建最多，早在50、60年代，我国就建造了许多T型梁桥，这种桥型对改善我国公路交通起到了重要作用。
80年代以来，我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥（或桥面连续），如河南的郑州、开封黄河公路桥，浙江省的飞云江大桥等，其跨径达到62m，吊装重220t。
T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了，从16m到50m跨径，都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁。
预应力体系采用钢绞线群锚，在工地预制，吊装架设。
其发展趋势为：采用高强、低松弛钢绞线群锚：混凝土标号40～60号；T形梁的翼缘板加宽，25m 是合适的；吊装重量增加；为了减少接缝，改善行车，采用工型梁，现浇梁端横梁湿接头和桥面，在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束，形成比桥面连续更进一步的“准连续”结构。
浅谈我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势
浅谈我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势我国道路桥梁的发展现状及其发展趋势一、发展现状道路桥梁作为交通基础设施的重要组成部分，在我国交通建设中起着至关重要的作用。
近年来，我国道路桥梁建设取得了巨大的成就，呈现出以下几个方面的发展现状：1. 建设规模不断扩大我国道路桥梁建设规模不断扩大，投资持续增加。
根据交通运输部的数据，2019年全国道路桥梁建设投资额达到了5000亿元，同比增长了10%。
这充分体现了我国对道路桥梁建设的重视程度。
2. 技术水平不断提高我国道路桥梁建设的技术水平不断提高，采用了一系列先进的施工技术和材料。
例如，钢筋混凝土梁桥、预应力混凝土梁桥、斜拉桥等新型桥梁结构得到广泛应用，提高了桥梁的承载能力和抗震性能。
3. 桥梁质量不断提升我国道路桥梁的质量得到了有效提升，大部分桥梁具备了良好的使用性能和安全性能。
通过加强桥梁的设计、施工和监管，桥梁的质量问题得到了有效控制，提高了桥梁的使用寿命和安全性。
4. 桥梁网络不断完善我国道路桥梁网络不断完善，连接了各个城市和地区，提高了交通的便利性和通达性。
例如，京沪高速公路、京广高速公路等一系列高速公路的建设，极大地缩短了城市之间的距离，促进了经济的发展和交流。
二、发展趋势在未来的发展中，我国道路桥梁将呈现以下几个发展趋势：1. 智能化发展随着科技的不断进步，智能化将成为道路桥梁发展的重要方向。
智能桥梁具备自动监测、预警和维护等功能，能够实时监测桥梁的结构健康状况，提前预防和修复潜在问题，提高桥梁的安全性和可靠性。
2. 绿色环保未来的道路桥梁建设将更加注重环保和可持续发展。
采用环保材料和节能技术，减少对自然资源的消耗，降低对环境的污染。
同时，加强桥梁的生态修复和生态保护，提高桥梁与自然环境的协调性。
3. 多式联运未来的道路桥梁将更加注重与其他交通方式的衔接和互联互通。
多式联运将成为交通运输的发展趋势，通过建设桥梁与铁路、水运、航空等交通方式的衔接节点，实现货物和人员的快速转运，提高交通运输的效率和便捷性。
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望1. 引言1.1 背景介绍公铁两用桥是指可以同时承载公路和铁路交通的桥梁工程。
随着我国经济的快速发展和交通运输需求的增加，公铁两用桥逐渐成为解决交通拥堵和提高交通效率的重要选择。
公铁两用桥的建设不仅可以在有限的空间内同时满足公路和铁路的通行需求，还可以节约建设成本和减少对环境的影响。
研究公铁两用桥的结构体系对于促进交通运输发展和城市建设具有重要意义。
目前，我国公铁两用桥的建设已经取得了一定的成就，但仍面临着一些挑战和问题。
在建设公铁两用桥时，如何设计合理的主桥结构体系以确保其稳定性、承载能力和经济性是一个重要问题。
对公铁两用桥的主桥结构体系进行深入分析和研究具有重要意义。
本文将对公铁两用桥的主桥结构体系进行详细分析，并探讨其结构优势、未来发展趋势以及可能面临的挑战和解决方案。
本文还将总结现阶段公铁两用桥建设的经验教训，展望未来公铁两用桥的发展方向，为我国公铁两用桥建设提供参考和借鉴。
1.2 研究意义研究公铁两用桥主桥结构体系的意义在于探索提升交通运输效率、优化资源利用和促进经济发展的途径。
公铁两用桥是一种具有多功能性的交通工程，能够满足不同交通需求，充分利用资源，提高运输效率，缓解城市交通压力。
通过分析公铁两用桥的结构体系，可以为设计和建设更安全、更稳定的桥梁提供技术支持，保障人民生命财产安全。
研究公铁两用桥主桥结构体系还有利于探索新型桥梁建设模式，推动桥梁工程领域的技术创新和发展。
不断提升公铁两用桥主桥结构体系的设计水平，可以有效降低建设和维护成本，提高工程质量，为推动城市交通建设和国家基础设施建设作出贡献。
最重要的是，研究公铁两用桥主桥结构体系可以为我国交通运输系统的不断完善和升级提供技术支撑，推动我国在交通基础设施建设领域的发展。
随着交通需求的日益增长和经济的快速发展，公铁两用桥主桥结构体系的研究具有重要的现实意义和战略意义。
2. 正文2.1 公铁两用桥概述公铁两用桥是一种可以同时承载公路车辆和铁路列车的桥梁结构，其设计和建造旨在提高运输效率和节约建设成本。
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望公铁两用桥是指公路和铁路两种交通方式共用同一座桥梁的特殊类型桥梁。
在中国，由于公路和铁路的交通需求不断增加，公铁两用桥已经成为一种常见的工程形式，并且在未来还有较大的发展潜力。
公铁两用桥的主桥结构体系主要包括桥梁主体结构和上部结构，其中桥梁主体结构包括桥墩、墩台和桥面梁等部分，上部结构包括道路、轨道和桥面等部分。
主桥结构体系的选择是公铁两用桥设计和施工过程中的重要环节之一，对于桥梁的安全性、经济性和施工性都有着重要的影响。
公铁两用桥的主桥结构体系主要有常规梁式结构、钢箱梁结构和混合结构等几种形式。
常规梁式结构是指桥面梁采用简支梁或连续梁形式，桥梁主体结构采用桩基础和墩台形式。
这种结构体系施工简单，经济实用，适用于跨度较小的公铁两用桥。
钢箱梁结构是指桥面梁采用钢箱梁形式，桥梁主体结构采用钢管桩或混凝土桩形式。
这种结构体系具有结构强度高、自重轻、施工周期短等优点，适用于跨度较大的公铁两用桥。
钢箱梁结构也存在施工难度大、成本较高等缺点。
混合结构是指桥面梁和桥梁主体结构采用不同的材料和形式进行组合。
桥面梁采用钢箱梁形式，桥梁主体结构采用混凝土土钉墙形式。
混合结构可以充分发挥不同材料的优势，并且在经济性和施工性方面具有一定的优势。
展望未来，中国公铁两用桥的主桥结构体系有望进一步发展。
随着公路和铁路交通的不断发展，公铁两用桥需要适应越来越大的交通流量和跨越距离。
未来的公铁两用桥主桥结构体系可能会更加多样化和创新化。
可以采用悬索桥、斜拉桥等大跨度桥梁形式，或者采用新型材料和新工艺进行设计和施工。
还可以结合智能化技术，提高公铁两用桥的安全性和运行效率。
中国公铁两用桥的主桥结构体系在设计和施工中起着至关重要的作用。
随着交通需求的增加，公铁两用桥的主桥结构体系有望进一步发展，为未来的交通建设提供更多的选择和可能性。
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望
中国公铁两用桥主桥结构体系分析与展望中国公铁两用桥是指同时用于公路和铁路交通的桥梁。
在交通发展的背景下，公铁两用桥已经成为现代交通基础设施建设的重要组成部分。
本文将对中国公铁两用桥的主桥结构体系进行分析与展望。
公铁两用桥的主桥结构体系主要包括上部结构、下部结构和桥面系。
上部结构是支撑交通荷载并传递到下部结构的核心部分，常用的上部结构形式有梁式桥、连续梁桥和拱桥等。
梁式桥是最常见的公铁两用桥结构形式，适用于跨度较小的桥梁，具有施工简单、经济实用的特点。
连续梁桥适用于跨度较大的桥梁，可以减少桥墩数量和桥梁变形，提高结构的整体性能。
拱桥是公铁两用桥中较为复杂的上部结构形式，它通过拱状弯曲的构件来承受载荷，具有较好的力学性能和美观性。
下部结构是支撑上部结构并将荷载传递到桥基的组成部分，包括桥台和桥墩。
桥台位于桥梁两端，用于承接上部结构的荷载，并通过桥墩传递到地基。
桥墩位于桥梁跨度之间，起到支撑和分担上部结构荷载的作用。
桥台和桥墩的设计和施工对于保证公铁两用桥的安全和稳定起着重要作用。
在桥台和桥墩的设计中，要考虑公路和铁路两个不同交通载荷的特点，采用合理的结构形式和材料，以保证公铁两用桥的安全性和运行的稳定性。
桥面系是交通载荷直接作用的部分，也是公铁两用桥的重要组成部分。
桥面系的设计主要考虑公路和铁路两种交通模式的要求，包括道路交通和轨道交通的道面设计、排水系统、护栏系统等。
在公路交通方面，桥面系的设计应满足交通流量、载重、减速带等要求；在铁路交通方面，桥面系的设计应满足铁轨几何要求、轨道噪声降低、车辆稳定性等要求。
展望未来，中国公铁两用桥的主桥结构体系将继续优化和创新。
随着交通需求的增加和科技的进步，公铁两用桥的跨度将越来越大，上部结构将越来越复杂，下部结构和桥面系也将更加科学合理。
材料技术和构造技术的发展将为公铁两用桥的设计和施工提供更多的选择。
公铁两用桥的结构体系将通过更加高效的设计和施工方式，为人们提供更安全、便捷和可靠的公路和铁路交通服务。
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我国铁路简支梁桥的类型及发展趋势梁式桥梁式桥是我国一种非常普遍的桥型，它的适用围较为广泛。
它按受力体系大致可以分为：简支梁；悬臂梁；连续梁；T型刚构桥；连续刚构桥等几种形式。
和公路简支梁桥相比，铁路梁桥由于荷载比较大，故配筋大致相同的情况下，铁路桥梁的跨径较小，其粱高也比公路的来的大些。
一般情况几米到几十米到几百米都可以用到这种桥型。
其中铁路简支梁桥是我这篇论文关注的重点。
其中简支梁桥在小跨径的梁桥中使用十分广泛，在一些斜拉桥还有一些拱桥的引桥部分也使用简支梁的形式。
简支梁桥有许多的优点。
施工方便。
它相当于一跨就是一个简支梁，施工起来没有像连续梁桥的施工简支变连续、悬臂施工、或者顶推施工那么复杂，在适当的条件下，简支梁桥主要就是装配式施工，或者整体现浇。
它是静定体系。
静定体系对地基要求不高，在地基比较差的地方特别适合造这种桥梁；其受力比较明确，像温度力、地基不均匀沉降、施加预应力等都不会对其造成很大的次力，对结构的影响是十分小的。
这对我们分析桥梁结构是十分有利的。
在现有的基础上我们的设计水平在简支梁的体系上还是做的十分有把握的，有利于桥梁在全国各地的发展。
如果是一座复杂的桥梁那不知道要多长时间才能完成，而且一般的也不敢做，这有利于我国经济的发展。
但是简支梁桥也有它的局限性，它只适合于小跨径桥梁，因为他的受力特点决定了它在相同跨径的桥型当中其力是最大的，支点的弯矩为零，是不会为其跨中分担负弯矩的（如下图所示）。
所以由于混凝土裂缝的控制，它的跨径不可能很大的。
值得一提的是，但是这并不是所简支梁桥是浪费的，在没有必要造大跨径的地方，那简直梁桥是大有用武之地的。
一、我国铁路简支梁桥的类型从截面形式来看铁路简支梁桥主要有槽型截面、箱型截面、板式桥、肋梁式等几种形式。
（一）简支板式梁桥它的界面形式简单，便于施工在小跨径的桥梁上经常采用这种截面形式。
其适用围常用在4~8米跨径。
它的截面形式又有实心板、矮肋板、空心板等。
如果使用预应力，可以达到16m。
板式桥跨结构由于板低支撑面很宽，每片都不会发生侧向倾覆，因而两片梁之间不需要任何联系。
整体式矩形实心板具有形式简单、施工方便、建筑高度小、结构整体性刚度大灯优点。
从受力的角度来说，截面用料不经济，自重大，所以只在小跨径的板桥中使用。
跨径太大则不适合，因为这样它的自重也会很大，则其很大一部分的抗力都被自身的重量吃掉了。
其中空心板桥的跨径相对而言可以做的比较大些。
如果是实心板桥，其施工方法主要整体现浇。
如果是空心板桥可以是预制的，它对起重机的要求不会那么高。
它的施工稍微要复杂一点，无论是现浇还是预制都需要将其孔道留出来，所以增加了施工的难度。
但是其受力比实心的板桥更加合理，故在实际的桥梁中使用空心板桥比使用实心板桥要广。
当然这是我个人的臆想吧。
但是我觉得无论从受力的角度还是节约材料的角度来说都应该采取这形式的板桥。
当然有可能会从整个工程的造价或者施工单位的水平来综合比较吧。
（二）T形截面梁桥其实铁路桥梁当中还有其他类型的肋式桥梁，比如说工字型截面、I形截面等，只是简支T梁桥使用的更多一些，故我选取其中的一种即简支T梁桥来加以说明。
对于跨径比较大的，经上分析部适合板式结构，就连空心结构也不能满足设计要求时，这是我们可以采用T形截面形式。
这种形式是把一个矩形的截面两边非受压区的面积去除，这样只要腹板部分满足构造要求，能够放得下我们所需要拜访的预应力钢筋或者普通钢筋就可以了，而上翼缘则从分利用混凝土良好的抗压性能受压，这样很符合我们简支梁的受力特点，也可以节约材料，对于我们构建节约型社会是十分有利的。
所以目前简支T形梁桥还是一种比较广泛的桥梁结构形式。
在我国众多中小型桥梁里都用到这一截面形式。
其跨径一般情况下大于20米，目前可到65米。
这些数据可能是公路桥的吧。
简支T形梁桥可以采用满堂现浇的方法来制作。
但是简支T形梁桥跟多的还是装配式施工，采用结构吊装的办法来施工。
我们在制作T型梁桥的时候可以在工厂制作。
我们的桥一般情况较宽，我们可以将其横向留缝，当我们吊装完毕后，我们可以采用企口角将其连接或者采用现浇段的形式将其连接，可能现浇其整体形较好。
简支T形梁桥的发展依赖于基本材料指标，如使用高强轻质混凝土，高强预应力，预应力工艺、大吨位的拉设备，大型安装设备。
上课的时候听凌老师说我国铁路装配式桥梁，有一个十分独特的特点，就是它的截断长度都是8m的倍数。
他也是从便于施工、加快施工进度的角度来说的。
这样也可以提高预制化水平。
（三）槽型截面梁桥在轨道交通中，槽型截面形式的简支梁桥使用非常广泛。
因为它有着自身独特的特点：（1）建筑高度低: 直接行驶车辆的槽形梁道床板厚度（即建筑高度），一般为0.35～0.50m,较一般的轨道箱梁或T形梁降低约1.5m（以30m跨为例）。
应用槽形梁对降低车站及区间建筑高度效果显著。
（2）降噪效果好: 轨道交通车辆行驶于槽形梁时,其轮轨走行系统噪声受到两侧主梁上翼缘及腹板的阻隔,在一定程度上减少了车辆噪声对周围环境的影响。
（3）断面空间利用率高: 结构受力需要的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道,在车站部可以作为站台宽度使用,下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线。
（4）行车安全：两侧主梁可防止脱轨车辆倾覆下落,给行车安全提供了可靠的保证。
（5）外观美观、视觉效果好：槽形梁不但本身梁体外型优美,而且主梁上翼缘和腹板遮挡了外观较差的桥面系及车辆走行系统。
（6）开口断面，施工起来比较方便。
如果使用箱型截面则里面的模板安装、拆放等都比开口断面的复杂。
轨道交通桥梁中：法国的里尔建造了双线跨度为50m的槽形梁，巴黎的13号线在塞纳河上建造了跨度为85m、腹板为矩形、双层底板的预应力槽形梁，目前还在使用。
表明我们槽型截面形式的耐久性还是可以的。
在铁路桥上,我国目前已建成3座槽形梁桥。
铁路枢纽双桥编组站，京线跨越京承线,二孔跨度为24m的单线槽形梁；京承线双怀段怀柔车站附近，跨越京丰公路,一孔跨度为20m的双线槽形梁桥；浙赣复线弋阳水河，跨度为25m+40m+25m的单线铁路连续槽形梁。
其实我们日常工作生活中，就有很多的槽型截面形式：地铁车站。
我们可以十分明显的体会到上述有点在地铁中的体现。
由于槽型截面有上述诸多优点，在未来的应用前景还是十分广泛的。
比如说原来的地铁原来基本上是箱型截面，在其两个腹板的地方行驶双向地铁，但是现在想三号线等基本上都是采用槽型截面，个人感觉这种断面就是人性化的断面，在大城市中，地铁离居住区那么近，而采用这种断面可以减小噪音，那么对于提高市民的生活质量是大有好处的。
（四）箱型截面简支梁桥众所周知，在阶段施工当中我们可以采用简支T梁这种形式，特别是在连续梁、悬臂梁等承受正负弯矩时多采用这种截面，因为它的上下底板可以承受较大的压力，与我们的手里十分的吻合。
还有在悬臂施工中为了减小施工中的力，也要求我们减小梁体的自重，我们也经常采取这种形式。
我问了一个研究生，他说这种截面形式的抗振性能也是比较好的。
在简支梁桥中，我们又是采取中形式，可以采用整体现浇的办法，或者在工厂预制好了之后运到施工现场。
但是个人感觉如果将箱梁做成一个整体的话对起重机的要求一定很大，故又时我们可以采取小箱梁形式，他有箱梁的优点，抗弯能力得到保障，可且其整体性也还是可以的，所以我们采取小箱梁的形式。
个人感觉箱型截面可以更好的利用他的空间。
如果箱型截面高度足够大的话，那么我们可以充分利用箱子里面的空间。
我们可以再箱子里面行驶汽车或者火车，而在箱子的顶部行驶汽车或者火车。
这即所谓的双层桥面布置，在其他界面形式当中是很少能找不到这种桥面布置形式。
这对于我们节约工程造价，减少桥梁占用的空间(特别是在城市当中)将会取得十分大的经济效益和社会效益。
在城市当中可是寸土寸金的呀。
我个人感觉只要桥梁的受力可行的话我们就可以采用这种截面形式，其还有一大优点就是风对行使在箱子里面的车子的影响比较小，这对于我们在风较大的时候的车辆抗风是十分有好处的。
但是对于利用箱型截面里面的空间，我们要处理好在支座地方设置的横隔板问题，我不知道这种问题现在没有解决掉，但是我个人还是持有上述观点，即使我们现在还没有解决掉这个问题，我相信随着科技水平的提高，我们一定可以实现这一目标的。
（五）简支钢桁架桥为了进一步减小由于桥跨自重引起的力，我们可以在挖空的基础上将桥进一步挖空，这种形式的桥梁，一般情况用混凝土是不行的了，应为混凝土的抗拉性能不是很好，所以一般采用钢材。
这种类型我们把它叫做简支钢桁架桥。
这种结构具有结构形式简单，装拆都比较方便，现在的预制化水平比较高，在一些中小型桥梁中应用十分广泛。
我国铁路桥梁当中简支钢桁架桥他的长度基本都是8m的倍数，这样便于装配化施工，加快施工的进度，节约施工的工期。
（六）京沪高铁我觉得讲到中国铁路简支梁的话，就不得不谈到高铁了。
这次中国投资了那么多的钱放在基础设施建设上面，其实有很大的一部分就是投资在高铁上面。
所以我觉得有比较对京沪高铁做一点小小的介绍。
2008年4月18日9时05分，温家宝总理在京沪高速铁路开工典礼上宣布，历经十几年讨论、总投资2209.4亿元的京沪高速铁路全线开工，并为京沪高速铁路奠基。
铁道部预计在2012年完成，到时候、人们乘坐京沪高速列车，从到只要5小时。
京沪高速铁路是《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，也是我国第一条具有世界先进水平的高速铁路,正线全长约1318公里，与既有京沪铁路的走向大体并行，全线为新建双线，设计时速350公里，初期运营时速300公里，最高车速度可达380公里。
共设置21个客运车站。
计划2011年年底投入运营，争取2011年6月建成通车。
桥梁长度约1140km，占正线长度86.5%；全线铺设无砟正线约1268公里，占线路长度的96.2%。
有砟轨道正线约50公里，占线路长度的3.8%。
全线用地总计5000km2（不包括南站、动车段、大胜关桥及相关工程）。
京沪铁路京沪高速铁路全线实现道口的全立交和线路的全封闭。
既方便沿线群众、车辆通行，又可确保高速列车运行安全。
全线优先采用以桥代路方式，最大限度节约东部地区十分宝贵的土地资源。
京沪高铁的建设对于我们桥梁建设提出了更高的要求，由于我们的高速铁路，速度比较快，那么对于行车的舒适性提出了更高的要求。
对地基的沉降的控制要求也是比较高的。
可能较少采用简支梁的形式，但是还是有些桥梁使用到了，比如说从丹阳——昆山试验段，全长164km。
——昆山软土分布较广，除少数特殊跨度外，大量采用32m箱梁结构。
这种桥型对于地基的要比较低的。
说老实话，对于京沪的了解我真的还不是很多，就是从老师那里了解一点。
（七）从其他的角度来看待我国铁路桥梁的形式从施工工艺来看，我们可以将简支T梁桥分为整体现浇施工和吊装施工，这点其实在桥面T梁中多多少少也提到过。