8-1贝克曼梁法
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8-1力矩分配法的基本概念
0 0
(4) 绘弯矩图
3 9 64 64
1 64
M
1 16
练习:作弯矩图
100 kN m
解: （1）分配系数
EI 0.3EI 10 EI S BC 0.2 EI 5 0.3 EI BA 0.6 (0.3 0.2) EI S BA 3
BC
0.2 EI 0.4 (0.3 0.2) EI
q 12kN/m
A
EI
B
EI
C
10 m
10 m
q 12 kN/m
F MB
A 2 ql / 12
B
F MB
C
M AB CM BA 28.6kN m
M CB 0
最终杆端弯矩
A
128 .6
q 12 kN/m
B
42 .9
C
M AB 100 28.6 128.6kN m M BA 100 57.1 42.9kN m
C=1/2 C=0 C=-1
2i
4i
1
A
i i
B
B
3i A
1
i A i B 与远端支承情况有关
三、计算步骤
固定状态 F M AB ql2 / 12 100kN. m F M BA 100kN. m F F M BC M CB 0 放松状态
F M BA μBA (M B ) 57.1kN m F Μ ΒΧ μΒΧ ( Μ B ) 42.9kN m
M ql / 12 40 60 40 100 kN m
F B 2
83.5
20 kN/m
53
40 kN m
第八讲 回弹模量检测
（5）液压千斤顶一台，80-100KN，装有经过标定的压力表或测力环
，其容量不小于土基强度，测定精度不小于测力计量程的1/100.
（6）秒表。
（7）水平尺。 （8）其他：细沙、毛刷、垂球、镐、铁锨、铲。
3.千斤顶油压表
1支撑小横架
6.贝克曼梁
5.千斤顶 4.承载板
2.汽车后轮
承 载 板 试 验 示 意 图
载（P）后，稳定1min，再次读数，每次卸载后百分表不再对 零。 当两台弯沉仪百分表读数之差小于平均值的30%时，取平 均值。如超过30%，则应重测。当回弹变形值超过1mm时，即可
停止加载。
（3）各级荷载的回弹变形和总变形，按以下方法计算：
回弹变形（L）=（加载后读数平均值-卸载后读数平均值）×弯沉仪杠杆比
荷载压强（MPa）
回 弹 变 形 （
）
0.01mm
3、计算相应于各级荷载下的土基回弹模量值
D P 2 Ei (1 0 ) 4 Li
i
式中： Ei—相应于各级荷载下的土基回弹模量(MPa)。 μ0 —泊松比，土基取0.35； D—承载板直径30cm； pi—承载板压力(MPa)； li—相对于pi的回弹变形(cm)。
总变形（L'）=(加载后读数平均值-加载初始前读数平均值）×弯沉仪杠杆比
（4）测定总影响量а 。最后一次加载卸载循环结束后，取走千斤 顶，重新读取百分表初读数，然后将汽车开出10m以外，读取终读 数，两只百分表的初、终读数差之平均值即为总影响量a。
（5）在试验点下取样，测定材料含水率。取样数量如下：
模量值的试验；也适用于在旧路表面测定路基路面的综合回弹 模量。
2.仪器和仪具
(1)标准车。 (2)路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼
回弹模量测试记录贝克曼梁法
回弹模量测试记录贝克
曼梁法
Document serial number【KK89K-LLS98YT-SS8CB-SSUT-SST108】
回弹模量测试记录（贝克曼梁法）
委托单位：中铁二十一局集团有限公司 合同号：LX10 试验编号：2012-JCWCB-
工程名称 雷家角至西峰高速公路 试验日期
代表部位 后轴载重
测试车类型 轮胎气压
主要设备编号 试验方法
JTG E60-2008
(T 0951-2008)
试
验：
记
录：
路表温度 温度修正系数
桩号
左车轮读数 0.01mm 左车轮弯沉0.01mm 右车轮读数 0.01mm 右车轮弯沉
0.01mm
初读数 终读数 修正前 修正后 初读数 终读数 修正前 修正后
泊松比 弯沉代表值0.01mm 标准差 回弹模量
备注：
贝克曼梁支点变形修正
贝克曼梁支点变形修正
贝克曼梁支点变形修正的方法通常涉及修正系数的计算和应用。具体的修正方法可能因不同
的测试设备和条件而有所不同，但一般来说，修正过程可能包括以下几个步骤：
确定支点变形量：首先，需要确定贝克曼梁支点的变形量。这可以通过测量支点在加载前后
的位移来实现。
计算修正系数：基于支点变形量，可以计算出一个修正系数。修正系数的计算通常依赖于特
定的公式或模型，这些公式或模型可能基于实验数据或理论推导。
应用修正系数：一旦修正系数被确定，就可以将其应用于贝克曼梁的测量结果中，以修正由
于支点变形引起的误差。这可能涉及将修正系数与原始测量结果相乘，或者通过其他方式调
整测量结果。
同济大学 铺面工程 实验二 贝克曼梁测定路基路面回弹模量试验
矿产资源开发利用方案编写内容要求及审查大纲
矿产资源开发利用方案编写内容要求及《矿产资源开发利用方案》审查大纲一、概述
㈠矿区位置、隶属关系和企业性质。
如为改扩建矿山, 应说明矿山现状、
特点及存在的主要问题。
㈡编制依据
(1简述项目前期工作进展情况及与有关方面对项目的意向性协议情况。
(2 列出开发利用方案编制所依据的主要基础性资料的名称。
如经储量管理部门认定的矿区地质勘探报告、选矿试验报告、加工利用试验报告、工程地质初评资料、矿区水文资料和供水资料等。
对改、扩建矿山应有生产实际资料, 如矿山总平面现状图、矿床开拓系统图、采场现状图和主要采选设备清单等。
二、矿产品需求现状和预测
㈠该矿产在国内需求情况和市场供应情况
1、矿产品现状及加工利用趋向。
2、国内近、远期的需求量及主要销向预测。
㈡产品价格分析
1、国内矿产品价格现状。
2、矿产品价格稳定性及变化趋势。
三、矿产资源概况
㈠矿区总体概况
1、矿区总体规划情况。
2、矿区矿产资源概况。
3、该设计与矿区总体开发的关系。
㈡该设计项目的资源概况
1、矿床地质及构造特征。
2、矿床开采技术条件及水文地质条件。
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（2）当采用长5.4m的弯沉仪测定时，可不进行支点变 形修正。
（三）结果计算及温度修正
1、计算测点的回弹弯沉值： LT=（L1-L2）/2
2、进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯 沉值。
3、沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20土2）℃ 范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方 法。
（2）弯沉检测装置：由一组高精度位移传感器组成，传感器可 为差动变压器式位移计(LVDT)或地震检波器。自承载板中心开 始，沿道路纵向隔开一定距离布设一组传感器，传感器总数不 少于7个，建议布置在0～250cm范围以内，必须包括0、30、 60、90四点，其他根据需要及设备性能决定。
弯沉值是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表 面轮隙中心处产生的总垂直变形(总弯沉)，或垂直回弹变 形值(回弹弯沉)，以0.01m 为单位。通常所说的回弹弯沉 是指后轴载轮隙中心处的最大回弹弯沉值。 设计弯沉值是指根据设计年限内一个车道上预测通过 的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路 面弯沉设计值。
1/(1-i)
1/(1+i)
（五）、自动弯沉仪与贝克曼梁弯沉测值对比试验
1. 试验条件
（1）按弯沉值不同水平范围选择不少于4段路面结构相 似的路段。路段长度可为300～500m，标记号起终点位置。
（2）对比试验路段的路面应清洁干燥，温度应在10～ 35℃范围内，并且选择温度变化不大的时间，宜选择晴 天无风的天气条件，试验路段附近没有重型交通和震动。
（四）、 计算
1. 采用自动弯沉仪采集路面弯沉盆峰值数据。
2. 数据组中左臂测值、右臂测值按单独弯沉处理。
3. 对原始弯沉测试数据进行温度、坡度、相关性等修 正。当路面横坡不超过4%时，不进行超高影响修正； 当横坡超过4%时，超高影响的修正按下表的规定进 行。
横坡范围 高位修正系数 低位修正系数
＞4%
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增 加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1 。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响 半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转 稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。
当路面厚度计-算以设计弯沉值为控制指标时， 则验收弯沉值小于或等于设计弯沉值；当厚度计 算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计 算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯 沉值即为竣工验收弯沉值。 弯沉值的测试方法较多，目前用得最多的是 贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于受 测试速度等因素的限制，各国都对连续或动态测 定进行了研究，现在我国逐渐引进的有法国洛克 鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进 形成的落锤式弯沉仪，美国的振动弯沉仪等。
（4）检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。
（5）打开设备电源进行进行检查，控制面板功能键、指示灯、 显示器等应正常。
（6）开动承载车试测2～3个步距，观察测试机构，测试机构应 正常，否则需要调整。
（三）. 测试步骤 1.测试系统在开始测试前需要通电预热，时间不少于设备 操作手册要求，并启动工程警灯和导向标等警告标志。 2.在测试路段前20m处将测量机架落在路面上，并检查各 机构的部件情况。 3.操作人员按照设备使用手册的规定和测试路段的现场技 术要求设置完毕所需的测试状态。 4.驾驶员缓慢加速承载车到正常测试速度，沿正常行车轨 迹驶入测试路段。 5.操作人员将测试路段起终点、桥涵等特殊位置的桩号输 入到记录数据中。 6.当测试车辆驶出测试路段后，操作人员停止数据采集和 记录，并恢复仪器各部分至初始状态，驾驶员缓慢停止 承载车，提起测量架。 7.操作人员检查数据文件，文件应完整，内容应正常，否 则需要重新测试。 8.关闭测试系统电源，结束测试。
若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
若用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独 立测点计，不能采用左右两点的平均值
三、自动弯沉仪
利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用 广泛，但测试结果受人为因素的影响较大，测速慢。
自动弯沉仪是在标准条件下每隔一定距离连续测试 路面的总弯沉，并计算总弯沉值的平均值，以此作 为尚无坑洞等严重破坏的道路验收检查及旧路面强 度的评价指标，可为路面养护管理系统提供数据， 适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
工作性质 抬仪器 读表 计数 起车发令员
参检 人数
4
2 1 1
备用 人数
4
2 1 1
备注
力工，身体健康 要求熟练、认真 认真并监督读表人员 指挥车辆启动
工程量较大、任务较紧时一台弯沉检测组现场参与工作人员 累计16人。一台检测车每天检测单幅20公里左右，此项任务控制整体检测进度 ，可根据弯沉任务制定总体检测时间。
2．路面弯沉仪： 由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成， 上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比2 :1。 弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4 m 和1.2 m ；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。 其构造如图8-1。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面 上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用
（一）检测器具：
落锤式弯沉仪：简称FWD，由荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与 车辆牵引系统等组成。
（1）荷载发生装置：重锤的质量及落高根据使用目的与道路等 级选择，荷载由传感器测定，如无特殊需要，重锤的质量为 200±10kg,可采用产生50±5kN的冲击荷载。承载板宜为十字 对称分开成4部分且底部固定有橡胶片的承载板。承载板的直径 一般为300mm。
的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起， 在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印 痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 （5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度，并通
（一）检测器具
1、自动弯沉仪：由承载车、测量机架及控制系统、 位移、温度和距离传感器、数据采集与处理系统 等基本部分组成。
2. 设备承载车技术要求和参数 自动弯沉仪的承载车辆应为单后轴、单侧双轮的载
重车，其标准条件参考贝克曼梁测定路基路面回 弹弯沉试验方法车型的标准参数。 （1）位移传感器分辨率：0.01mm； （2）位移传感器有效量程：≥3mm； （3）设备工作环境温度：0～60℃； （4）距离标定误差：≤1%。
无论采取何种方法进行弯沉检测，工作强度均很重，尤其是贝克 曼梁法。工程有多长，人在路上就得走多远。
获得一个标准弯沉检测结果，涉及到的因素很多，车型、轴载、 轮压、结构、气候、人员素质、现场管理等.
一台检测车的参检人员就达十几人，相当于检测总人数的一半。
弯沉检测按每公里80-100点计算，行进速度为单幅每小时3公里， 每天每台车检测单幅平均20公里左右。
BZZ-100标准车。对 在柔性基层沥青路面 或混合式结构沥青路 面可采用长度为3.6m 的贝克曼梁弯沉仪， 并采用BZZ-60标准车. 弯沉采用百分表 量得，也可用自动记录装置进行测量。
(二）检测方法 1、试验前准备工作 （1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎符合规定充气压力。 （2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴质量，符合要求
(一)检测器具与材料 1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车， 其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等 主要参数应符合表8-2的要求。测试车可根据需要 按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采 用后轴100kN的BZZ-100标准车；其他等级公路 可采用后轴60kN的BZZ-60标准车。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
3．弯沉仪的支点变形修正
（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路 面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起 弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。 此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉 仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽 车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验 用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形 修正。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测 定5次，求平均值，以段的代表弯沉： Lr= +ZLa S
计算平均值和标准差时，应将超出平均值±（2～3）s的弯 沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围 界限，进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉 值测定时，应按两个独立测点计不能采用左右两点的平均 值。
（2）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时 得零分，相应分项工程为不合格。
第八章 路基路面强度指标检测
第一节路基路面回弹弯沉测试
一、概 述
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能 力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。回弹 弯沉值在我国已广泛使用且有很多实验和研究成果，它不 仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制 及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设 计中。它是公路工程的一个基本参数。
2. 对比试验步骤：
（1）自动弯沉仪按照正常测试车速测试选定路段，工作 人员仔细用油漆每隔三个测试步距或约20m标记测点位置。
（2）自动弯沉仪测试完毕后，等待30min；然后在每一 个标记位置用贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法 测定各点回弹弯沉值。
3. 试验数据处理
从自动弯沉仪的记录数据中按照路面标记点的相 应桩号提出各试验点测值，并与贝克曼梁测值一 一对应，用数理统计的回归分析方法得到贝克曼 梁测值与自动弯沉仪测值之间的相关关系方程， 相关系数R不得小于0.95。
（三）结果计算及温度修正
1、计算测点的回弹弯沉值： LT=（L1-L2）/2
2、进行弯沉仪支点变形修正时，计算路面测点的回弹弯 沉值。
3、沥青面层厚度大于5cm且路面温度超过（20土2）℃ 范围时，回弹弯沉值应进行温度修正，温度修正有两种方 法。
（2）弯沉检测装置：由一组高精度位移传感器组成，传感器可 为差动变压器式位移计(LVDT)或地震检波器。自承载板中心开 始，沿道路纵向隔开一定距离布设一组传感器，传感器总数不 少于7个，建议布置在0～250cm范围以内，必须包括0、30、 60、90四点，其他根据需要及设备性能决定。
弯沉值是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表 面轮隙中心处产生的总垂直变形(总弯沉)，或垂直回弹变 形值(回弹弯沉)，以0.01m 为单位。通常所说的回弹弯沉 是指后轴载轮隙中心处的最大回弹弯沉值。 设计弯沉值是指根据设计年限内一个车道上预测通过 的累计当量轴次、公路等级、面层和基层类型而确定的路 面弯沉设计值。
1/(1-i)
1/(1+i)
（五）、自动弯沉仪与贝克曼梁弯沉测值对比试验
1. 试验条件
（1）按弯沉值不同水平范围选择不少于4段路面结构相 似的路段。路段长度可为300～500m，标记号起终点位置。
（2）对比试验路段的路面应清洁干燥，温度应在10～ 35℃范围内，并且选择温度变化不大的时间，宜选择晴 天无风的天气条件，试验路段附近没有重型交通和震动。
（四）、 计算
1. 采用自动弯沉仪采集路面弯沉盆峰值数据。
2. 数据组中左臂测值、右臂测值按单独弯沉处理。
3. 对原始弯沉测试数据进行温度、坡度、相关性等修 正。当路面横坡不超过4%时，不进行超高影响修正； 当横坡超过4%时，超高影响的修正按下表的规定进 行。
横坡范围 高位修正系数 低位修正系数
＞4%
（4）测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随路面变形的增 加而持续向前转动。当表针转动到最大值时，迅速读取初读数 L1 。汽车仍在继续前进，表针反向回转：待汽车驶出弯沉影响 半径（3m以上）后，吹口哨或挥动红旗指挥停车。待表针回转 稳定后读取终读数 L2 。汽车前进的速度宜为5km/h左右。
当路面厚度计-算以设计弯沉值为控制指标时， 则验收弯沉值小于或等于设计弯沉值；当厚度计 算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计 算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯 沉值即为竣工验收弯沉值。 弯沉值的测试方法较多，目前用得最多的是 贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于受 测试速度等因素的限制，各国都对连续或动态测 定进行了研究，现在我国逐渐引进的有法国洛克 鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进 形成的落锤式弯沉仪，美国的振动弯沉仪等。
（4）检查测量架的易损部件情况，及时更换损坏部件。
（5）打开设备电源进行进行检查，控制面板功能键、指示灯、 显示器等应正常。
（6）开动承载车试测2～3个步距，观察测试机构，测试机构应 正常，否则需要调整。
（三）. 测试步骤 1.测试系统在开始测试前需要通电预热，时间不少于设备 操作手册要求，并启动工程警灯和导向标等警告标志。 2.在测试路段前20m处将测量机架落在路面上，并检查各 机构的部件情况。 3.操作人员按照设备使用手册的规定和测试路段的现场技 术要求设置完毕所需的测试状态。 4.驾驶员缓慢加速承载车到正常测试速度，沿正常行车轨 迹驶入测试路段。 5.操作人员将测试路段起终点、桥涵等特殊位置的桩号输 入到记录数据中。 6.当测试车辆驶出测试路段后，操作人员停止数据采集和 记录，并恢复仪器各部分至初始状态，驾驶员缓慢停止 承载车，提起测量架。 7.操作人员检查数据文件，文件应完整，内容应正常，否 则需要重新测试。 8.关闭测试系统电源，结束测试。
若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数。
若用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉值测定时，应按两个独 立测点计，不能采用左右两点的平均值
三、自动弯沉仪
利用贝克曼梁测定路面回弹弯沉值操作简便，应用 广泛，但测试结果受人为因素的影响较大，测速慢。
自动弯沉仪是在标准条件下每隔一定距离连续测试 路面的总弯沉，并计算总弯沉值的平均值，以此作 为尚无坑洞等严重破坏的道路验收检查及旧路面强 度的评价指标，可为路面养护管理系统提供数据， 适用于路面施工质量控制、验收及路面养护管理。
工作性质 抬仪器 读表 计数 起车发令员
参检 人数
4
2 1 1
备用 人数
4
2 1 1
备注
力工，身体健康 要求熟练、认真 认真并监督读表人员 指挥车辆启动
工程量较大、任务较紧时一台弯沉检测组现场参与工作人员 累计16人。一台检测车每天检测单幅20公里左右，此项任务控制整体检测进度 ，可根据弯沉任务制定总体检测时间。
2．路面弯沉仪： 由贝克曼梁、百分表及表架组成。贝克曼梁由合金铝制成， 上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比2 :1。 弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4 m 和1.2 m ；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。 其构造如图8-1。当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面 上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用
（一）检测器具：
落锤式弯沉仪：简称FWD，由荷载发生装置、弯沉检测装置、运算控制系统与 车辆牵引系统等组成。
（1）荷载发生装置：重锤的质量及落高根据使用目的与道路等 级选择，荷载由传感器测定，如无特殊需要，重锤的质量为 200±10kg,可采用产生50±5kN的冲击荷载。承载板宜为十字 对称分开成4部分且底部固定有橡胶片的承载板。承载板的直径 一般为300mm。
的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
（3）测定轮胎接地面积；在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起， 在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印 痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积、精确至0.1cm2 。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。 （5）当在浙青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度，并通
（一）检测器具
1、自动弯沉仪：由承载车、测量机架及控制系统、 位移、温度和距离传感器、数据采集与处理系统 等基本部分组成。
2. 设备承载车技术要求和参数 自动弯沉仪的承载车辆应为单后轴、单侧双轮的载
重车，其标准条件参考贝克曼梁测定路基路面回 弹弯沉试验方法车型的标准参数。 （1）位移传感器分辨率：0.01mm； （2）位移传感器有效量程：≥3mm； （3）设备工作环境温度：0～60℃； （4）距离标定误差：≤1%。
无论采取何种方法进行弯沉检测，工作强度均很重，尤其是贝克 曼梁法。工程有多长，人在路上就得走多远。
获得一个标准弯沉检测结果，涉及到的因素很多，车型、轴载、 轮压、结构、气候、人员素质、现场管理等.
一台检测车的参检人员就达十几人，相当于检测总人数的一半。
弯沉检测按每公里80-100点计算，行进速度为单幅每小时3公里， 每天每台车检测单幅平均20公里左右。
BZZ-100标准车。对 在柔性基层沥青路面 或混合式结构沥青路 面可采用长度为3.6m 的贝克曼梁弯沉仪， 并采用BZZ-60标准车. 弯沉采用百分表 量得，也可用自动记录装置进行测量。
(二）检测方法 1、试验前准备工作 （1）检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎符合规定充气压力。 （2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地中衡称量后轴质量，符合要求
(一)检测器具与材料 1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车， 其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等 主要参数应符合表8-2的要求。测试车可根据需要 按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采 用后轴100kN的BZZ-100标准车；其他等级公路 可采用后轴60kN的BZZ-60标准车。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。 4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
3．弯沉仪的支点变形修正
（1）当采用长度为3.6m的弯沉仪对半刚性基层沥青路 面、水泥混凝土路面等进行弯沉测定时，有可能引起 弯沉仪支座处变形，因此测定时应检验支点有无变形。 此时应用另一台检验用的弯沉仪安装在测定用的弯沉 仪的后方，其测点架于测定用弯沉仪的支点旁。当汽 车开出时，同时测定两台弯沉仪的弯沉读数，如检验 用弯沉仪百分表有读数，即应该记录并进行支点变形 修正。当在同一结构层上测定时，可在不同的位置测 定5次，求平均值，以段的代表弯沉： Lr= +ZLa S
计算平均值和标准差时，应将超出平均值±（2～3）s的弯 沉特异值舍弃。对舍弃的弯沉值过大的点，应找出其周围 界限，进行局部处理。用两台弯沉仪同时进行左右轮弯沉 值测定时，应按两个独立测点计不能采用左右两点的平均 值。
（2）弯沉代表值不大于设计要求的弯沉值时得满分；大于时 得零分，相应分项工程为不合格。
第八章 路基路面强度指标检测
第一节路基路面回弹弯沉测试
一、概 述
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能 力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。回弹 弯沉值在我国已广泛使用且有很多实验和研究成果，它不 仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施工控制 及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补强设 计中。它是公路工程的一个基本参数。
2. 对比试验步骤：
（1）自动弯沉仪按照正常测试车速测试选定路段，工作 人员仔细用油漆每隔三个测试步距或约20m标记测点位置。
（2）自动弯沉仪测试完毕后，等待30min；然后在每一 个标记位置用贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法 测定各点回弹弯沉值。
3. 试验数据处理
从自动弯沉仪的记录数据中按照路面标记点的相 应桩号提出各试验点测值，并与贝克曼梁测值一 一对应，用数理统计的回归分析方法得到贝克曼 梁测值与自动弯沉仪测值之间的相关关系方程， 相关系数R不得小于0.95。