弯沉检测之贝克曼梁法
贝克曼梁弯沉检测方法
贝克曼梁弯沉检测方法
贝克曼梁弯沉检测方法是一种常用于大型结构物弯曲和沉降监测的方法。
它通过将贝克曼梁（一种柔性测量传感器）安装在结构物的表面或内部，利用其敏感的变形特性，实现对结构物的弯曲和沉降变形进行监测。
具体方法如下：
1. 安装贝克曼梁传感器：在结构物的表面或内部，选择合适的位置安装贝克曼梁传感器。
传感器通常由若干个弯曲的细长金属片组成，需要根据结构物的形状和要监测的位置进行调整和安装。
2. 接地与通电：将贝克曼梁传感器的两端连接至接地和电源，通电后即可应其变形发射电信号。
3. 监测数据采集：通过数据采集器或计算机软件，对传感器所输出的变形信号进行实时采集和处理，生成曲线图显示结构物变形状况以及实时的变形情况。
4. 分析与评估：将采集到的数据进行分析、对比和评估，进一步了解结构物的弯曲和沉降情况，判断是否存在结构安全问题，以便及时进行修缮或加固操作。
总体来说，贝克曼梁弯沉检测方法是通过量化结构变形，定量判断结构安全情况的有效手段之一。
在实际工程中，此方法已得到广泛应用，成为了评估结构安全的重要手段之一。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
For personal use only in study and research; not forcommercial use贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验一、目的和要求1．本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
2. 沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、实验装置1.标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表2-1的要求。
测试车采用后轴100 kN的BZZ—100标准车。
表2-1 测定弯沉用的标准车参数2.路面弯沉仪：参见图2-1，由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂(接触路面)与后臂(装百分表)长度比为2∶1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2．4m和1．2m；另一种加长的弯沉仪长5．4m，前后臂分别为3.6m和1.8m。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m 的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ—100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3.接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4.其它：皮尺、口哨、白油漆或粉笔，指挥旗等。
图2-1 弯沉仪三、实验步骤1．准备工作a．检查并保持测定用标准车的车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
b．向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量后轴总质量，符合要求的轴重规定，汽车行驶及测定过程中，轴重不得变化。
c．测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
d．检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
e．当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤
简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤以简述贝克曼梁法测定土基回弹弯沉的步骤为标题，写一篇文章。
贝克曼梁法是一种常用的测定土基回弹弯沉的方法，它通过测量土基上的梁的变形来评估土基的变形情况。
下面将以几个步骤来简述贝克曼梁法的测定过程。
第一步：准备工作在进行测量之前，首先需要准备好相应的设备和材料。
主要的设备包括贝克曼梁、测量仪器（如测量尺、水平仪等）、挖掘工具等。
此外，还需要选择适当的测量位置和安装梁的方式。
在选择测量位置时，应尽量选择土基的代表性部位，并确保梁的安装稳固可靠。
第二步：安装贝克曼梁根据实际情况，选择合适的梁的尺寸和材料。
梁的长度应根据土基的厚度来确定，一般建议梁的长度不小于土基厚度的2倍。
梁的材料可以选择钢材或混凝土等，具体选择要根据实际情况来决定。
安装梁时，应将其固定在土基上，并确保其水平度。
第三步：测量回弹弯沉在梁的两端安装测量尺，通过测量尺来测量梁的变形情况。
可以使用水平仪来确保测量尺的水平度。
在进行测量时，应记录下梁的初始位置，并进行周期性的测量，以获取土基的变形情况。
测量的时间间隔可以根据实际需要来确定，一般建议每隔一段时间进行一次测量。
第四步：数据处理完成测量后，需要对测得的数据进行处理。
首先，可以根据测量尺的读数计算出梁的变形量。
然后，可以根据梁的初始位置和变形量来计算土基的回弹弯沉。
回弹弯沉是指土基在负载作用下产生的变形量，它可以用来评估土基的承载能力和变形性能。
第五步：结果分析根据得到的回弹弯沉数据，可以对土基的变形情况进行分析和评估。
如果土基的回弹弯沉较小，说明土基的承载能力较好，变形性能较稳定；如果回弹弯沉较大，说明土基的承载能力较差，变形性能较不稳定。
通过对回弹弯沉数据的分析，可以为土基的设计和改进提供重要的参考依据。
贝克曼梁法是一种测定土基回弹弯沉的常用方法，其测定过程包括准备工作、安装梁、测量回弹弯沉、数据处理和结果分析等几个步骤。
通过这些步骤的操作，可以得到土基的回弹弯沉数据，并对土基的变形情况进行评估和分析。
路基路面弯沉试验(贝克曼梁)
2
梁臂不得碰到轮胎。安放百分表与弯沉仪的侧杆上，百分 表调整零，用手轻轻的敲打百分表，检查百分表是否稳定
弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。
测定者吹口哨指挥汽车缓缓前进，百分表随汽车的走动而
3
之变化，当表针转到最大时，读取百分表的初读数L1 汽车 仍在前进，表针反向回转，待汽车行驶出测定范围，吹口
贝克曼梁测定路基路面回弹 弯沉试验方法（T 0951-2008)
LOGO
制作人：杨帆
1 目的与适用范围 2 检测、评定标准 3 方法提要 4 仪器设备、环境、工具等 5 检测过程 6 试验计算和评定 7 现场易出现的问题
目录
弯沉的概念
弯沉是指在规定的标准轴载作用下， 路基 或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉） 或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为 单位
路面弯沉仪由贝克 曼梁、百分表、表 架。
弯沉仪有两种： 3.6m（前后臂分 别长2.4m、 1.2m) ，5.4m （前后臂分别长 3.6 m、1.8m)。
其他：皮尺、口哨 白漆、测定时，可不进行支点变形修正。
仪器设备、环境、工具等
贝克曼梁
百分表
后轴双侧4轮的载重标准车
环境要求：
沥青路面的弯沉检测以沥青层平均温度20℃时为准，当路面平均温度在 20℃±2℃内可不修正，在其他温度测定时，对沥青层厚度大于5cm的沥青路 面，弯沉值应予温度修正。
准备工作：
检测过程
1、
2、
3、
4、
检查标准车的 制动性是否良 好，轮胎气压 符合规定的充 气压力。
向汽车后槽中 装载铁块或者 其他。是否符 合规定的轴重 规定。汽车在 行驶中，轴重 不得变化。
1、检验编号 2、工程名称 3、委托单位 4、试验设备 5、环境条件 6、现场基本情况 7、测点桩号、车道 8、左右侧读数
弯沉检测方法
第一部分：路基路面回弹弯沉测试方法试验一贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法一、试验目的1．测定各类路基路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，供路面结构设计使用。
2．沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准，在其他温度测试时，对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
二、试验原理利用杠杆原理制成的杠杆式弯沉仪测定轮隙弯沉。
三、仪具与材料1．标准车：双轴、后轴双侧4轮的载重车，其标准轴荷载、轮胎尺寸、轮胎间隙及轮胎气压等主要参数应符合表1－1的要求。
测试车可根据需要按公路等级选择，高速公路、一级及二级公路应采用后轴100kN的BZZ－100标准车；其他等级公路可采用后轴60kN的BZZ－60标准车。
2．路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成。
贝克曼梁由合金铝制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2 ：1。
弯沉仪长度有两种：一种长3.6m，前后臂分别为2.4m和1.2m；另一种加长的弯沉仪长5.4m，前后臂分别为3.6m和1.8m.。
当在半刚性基层沥青路面或水泥混凝土路面上测定时，宜采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪，并采用BZZ－100标准车。
弯沉采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。
3．接触式路表温度计：端部为平头，分度不大于1℃。
4．其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔、指挥旗等。
测定弯沉用得标准车参数表1-1四、试验方法1．准备工作（1）检查并保持测定用标准车况及刹车性能良好，轮胎内胎符合规定充气压力。
（2）向汽车车槽中装载（铁块或集料），并用地磅秤量后轴总质量，符合要求地轴重规定。
汽车行驶及测定过程中，轴载不得变化。
（3）测定轮胎接地面积：在平整光滑地硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸印上轮胎印痕，用求积仪或数方格的方法测算轮胎接地面积，准确至0.1cm2。
（4）检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
（5）当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验时气温及路表温度（一天中气温不断变化，应随时测定），并通过气象台了解前5d的平均气温（日最高气温与最低气温的平均值）。
贝克曼梁法测试弯沉时支点修正方法
贝克曼梁法测试弯沉时支点修正方法哎呀，提到贝克曼梁法，大家可能第一反应就是“这又是啥？”别急，别急，今天咱们就轻松聊聊这个问题，让你既能懂又能记住。
咱们还要把这个晦涩的理论和实际操作结合起来，一说就明白，弄懂了以后下次测弯沉的时候，你一定能得心应手！你得知道，贝克曼梁法其实就是一种用来测试路面弯沉的方式。
啥是弯沉？就是咱们车开在路上，路面不是平的，肯定会有点沉下去，尤其是那种经常被车轮压过的地方，沉得更厉害了。
而贝克曼梁法就是借助一个梁，放在路面上，然后通过梁的弯曲程度来测量路面沉降的情况。
说白了，这个方法就是通过看梁弯了多少，来推算出路面是不是出现了问题。
不过呢，问题来了——梁的支点怎么设置，怎么精准，直接影响测试结果。
嗯，想想看，要是支点不对，那测试出来的弯沉值也肯定不靠谱，最后还得重新做，那不是浪费时间吗？所以，咱们就得聊聊“支点修正”这个问题了。
很多朋友一听到修正，可能就觉得哎呀，这是不是又要复杂的公式和计算了？其实啊，没那么可怕，修正的目的就是让测试结果更精准，更贴合实际情况。
简单来说，就是给梁的支点“修修补补”，避免它因为位置不对，或者承重不均，影响咱们的测量结果。
你想啊，梁法本来就是让梁在路面上均匀受力的，如果梁两端支点位置不对，梁就会在测试时产生偏差，弯曲的不是真正的路面情况。
支点的修正不仅仅是调整梁的位置那么简单，它还涉及到梁本身的力学特性、土壤的弹性模量等多个因素。
如果这些都不考虑，那就像是做一道菜，随便丢点材料进去，最后怎么可能好吃呢？说到这里，大家可能就会问了，怎么才能修正这些支点呢？其实有几种常见的方法，可以让梁法更精确。
最常见的一种就是通过计算来修正支点的位置。
简单来说，就是通过精确测量梁两端的支撑点，利用一些力学公式，把梁的弯曲情况转化成一个更准确的弯沉值。
这就像是你平时做数学题时，遇到错题了，重新审题，算一下，得出一个正确答案。
这样不仅保证了结果的准确性，还能避免因为支点不对，造成的误差。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验贝克曼梁（Bekkman Beam）是一种常用的路基路面回弹弯沉试验方法，也被称为梁式回弹试验。
这种试验方法通过在路面上施加集中荷载，以测定路面的弯沉性能，进而评估路面结构的质量和可靠性。
贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验的优势在于操作简便、费用低廉，并能够在较短的时间内获得准确的测量结果。
试验所需的设备简单，只需要梁式仪器和辅助工具即可完成。
梁式仪器由一根长梁和两个支承柱组成，梁的一端悬空，另一端通过一个测量仪表与支承柱相连。
试验时，将梁放置在路基路面上，通过在悬空端施加荷载，测量仪表会显示出对应的回弹弯沉变形。
这一试验方法对于路基路面质量的评估具有重要的指导意义。
首先，测定回弹弯沉能够反映路面的承载能力和稳定性，对于道路使用寿命的预测和设计修补方案的确定都具有参考价值。
其次，由于贝克曼梁测定方法的操作简单，可以在不同的位置进行多次试验，以获取整个路段的回弹弯沉情况。
通过比较不同位置的试验结果，可以及时发现路面的不均匀变形情况，以便采取相应的维护措施。
然而，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验也存在一些局限性。
首先，由于试验时施加的荷载是集中作用在梁上的，不能完全模拟实际交通荷载的分布方式。
其次，该试验方法在评估路面弯沉情况时，主要考虑的是路面弹性变形，而并未考虑到路面的塑性变形情况。
因此，在应用该方法时，需要结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的性能。
总的来说，贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验具备着操作简单、费用低廉、结果准确等优点，可以作为一种常规的路面结构评估方法。
在进行这种试验时，应注意合理安排试验点位，多次试验以确保测量的准确性，并结合其他试验方法和理论分析，以全面评估路面结构的质量和可靠性。
贝克曼梁测试路基路面回弹弯沉方法
贝克曼梁测试路基路面回弹弯沉方法1 适用范围1.1 本方法适用于测试路基及沥青路面的回弹弯沉，以便评价其承载能力。
1.2 本方法不适用于路基冻结后的回弹弯沉检测。
2 编制依据《公路路基路面现场测试规程》JTG 3450-20193 仪具与材料技术要求3.1 贝克曼梁：由合金铝制成，上有水准泡，其前臂与后臂长度比为2：1。
贝克曼梁按长度分为5.4m(3.6m+1.8m)梁和3.6m(2.4m+1.2m)梁两种。
长度为5.4m 的贝克曼梁适用于各种类型的路面结构回弹弯沉的测试；长度为3.6m的贝克曼梁适用于柔性基层沥青路面回弹弯沉的测试。
3.2 加载车：单后轴、单侧双轮组的载重车，双轮轮隙应能满足自由插入贝克曼梁测头的要求，轴载、轮胎气压等技术参数应符合表T 0951-1的要求。
3.3 百分表及表架。
3.4 路表温度计：分辨力不大于1℃。
3.5 其他.钢直尺等。
表T 0951-1 加载车的参数要求4 方法与步骤4.1 准备工作4.1.1 检查并保持测试用加载车的车况及制动性能良好，轮胎气压应符合表T 0951-1的要求。
4.1.2 给加载车配重，并用地中衡称量后轴总质量及单侧双轮荷载等，均应符合表T 0951-1的要求，加载车行驶及测试过程中，轴重不应变化。
4.1.3 若启用新加载车或加载车轮胎发生较大磨损时应测试轮胎传压面面积。
轮胎传压面面积测试方法如下：确保加载车双侧轮载及其轮胎气压满足表T 0951-1的要求，在平整光滑的硬质路面上用千斤顶将汽车后轴顶起，在轮胎下方铺一张新的复写纸和一张方格纸，轻轻落下千斤顶，即在方格纸上印上轮胎印痕。
用求积仪或数方格的方法测算单个轮胎印迹范围内的面积，均应符合表T 0951-1中单轮传压面当量圆面积的要求。
4.1.4 当在沥青路面上测试时，通过气象台了解前5d的日平均气温(日最高气温与最低气温的平均值)。
4.1.5 记录沥青路面结构层材料类型、设计厚度等情况。
贝克曼梁法测弯沉计算
某高速公路路面结构为 18 cm 水泥稳定碎石底基层+36 cm 水泥稳定碎石基层+7 cm AC-25+6 cm AC-20+4 cm AC- 13，设计弯沉值为 26 (0.01mm )。
用贝克曼梁法测路表弯沉， 前 5 天的平均气温为 30 ℃，实测路表温度、各测点的初读数及终读数等见案例表54。
按照 《公路路基路面现场测试规程》 (JTG E60—2008) 中的 T 0951—2008 对案例表 54 的弯沉计 算进行校核。
案例表 54 贝克曼梁法测弯沉计算计算说明如下。
(1)若在非不利季节测定时，应考虑季节影响系数，季节修正系数按当地经验确定。
(2)温度修正。
沥青路面的弯沉检测以沥青面层的平均温度(20 ℃时)为准，当路面 的平均温度在 20 ℃±2 ℃以内时可不进行修正，在其他温度测试时，对厚度大于5 cm 的沥 青路面，弯沉值应予温度修正。
①前 5 天的平均气温可按天气预报确定， 取测定前 5 天日平均气温的平均值， 日平均气 温为日最高气温与最低气温的平均值。
本例中测定前5 天日平均气温的平均值为 30 ℃。
贝克曼梁弯沉仪 5.4m轮胎气压右侧轮胎气压左侧/MPa/MPa路面结构类型 半刚性基层沥青路面 沥青面层厚度/mm 170季节修正系数 1 保证率系数 1.645 剔除系数 —测点 桩号K0+020 K0+040 K0+060 K0+080 K0+100 K0+120 K0+140 K0+160 K0+180K0+200 测点数 结论车道路 表 温度 /℃ 32 32 32 32 31 31 31 29 29 29t6262 62 62 61 61 61 59 59 59t 2528 28 28 28 27 27 27 26 26 26tm26 26 26 26 26 26 26 25 25 25左侧(0.01 mm )温度修正初读数系数0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.92 0.92 0.92左车道 左车道 左车道 左车道 左车道 左车道 左车道 左车道 左车道左车道 20平均回弹弯沉值 (0.01 mm )标准差22.4(0.01 mm )弯沉代表值不大于设计弯沉值，满足规范要求后轴重/kN 100路基干湿状况前 5 天平均气温/℃设计弯沉值(0.01mm )干燥3026右侧(0.01 mm )初读数 30 32 30 33 34 35 31 32 33 32终读数19 20 18 20 21 22 20 19 20 20回弹弯沉 19.8 21.6 21.6 23.4 23.4 23.4 19.8 23.9 23.9 22.1 弯沉代表值25.5(0.01 mm )21.6 25.2 21.6 23.4 21.6 25.2 23.4 18.4 23.9 20.2 25 25 25 25 24 24 24 23 23 2326 26 26 26 26 26 26 25 25 25 20 21 21 21 20 20 21 20 20 2032 35 33 34 32 34 34 30 33 31回弹 弯沉测试车车型 弯沉仪类型 终读数BZZ- 1000.70.7 1.9tet②t 0 为测定时路表温度与测定前 5 天日平均气温的平均值之和。
贝克曼梁法测弯沉值
贝克曼梁法测弯沉值1．弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0．01mm为单位.计算方法Lr=L+Zα×SLr=该路段弯沉代表值，L=该路段回弹弯沉值的平均值，Zα=保证系数（一般市政道路二灰、灰土路基选1.645，沥青路面选1.5），S=该路段回弹弯沉值的标准差。
单点弯沉值计算方法：（初读数-终读数）×21.一般贝克曼梁，单轮直接读数*2就是估算的弯沉值了。
2.弯沉代表值=实测弯沉平均值+保证率系数*标准差。
高速公路、或者一级公路的沥青面层保证率系数是1.645。
高速公路、或者一级公路的路基、柔性基层保证率系数是2.0。
二级、三级公路沥青面层保证率系数是1.5。
二级、三级公路路基、柔性基层保证率系数是1.645。
2.方差s^2=[(x1-x)^2+(x2-x)^2+......(xn-x)^2]/(n) （x为平均数）3.标准差=方差的算术平方根2．设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
3. 竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
当路面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
二、贝克曼梁法1．试验目的和适用范围（1）本方法适用于测定各类路基、路面的回弹弯沉，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使用。
（2）本方法测定的路基、柔性路面的回弹弯沉值可供交工和竣工验收使用。
（3）本方法测定的路面回弹弯沉可为公路养护管理部门制定养路修路计划提供依据。
2．仪具与材料（1）测试车：双轴：后轴双侧4 轮的载重车。
（2）路面弯沉仪：由贝克曼梁、百分表及表架组成，贝克曼梁由铝合金制成，上有水准泡，其前臂（接触路面）与后臂（装百分表）长度比为2:1。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
此时路面测点的回弹弯沉值可以按下式计算。 LT=(Ll-L2)×2+(L3-L4)×6 式中：L1——车轮中心临近弯沉仪测头时测定用 弯沉仪的最大读数(0.0lmm)； L2——汽车驶出弯沉影响半径后测定用弯 沉仪的最终读数(0.01mm)； L3 ——车轮中心临近弯沉仪测头时检测用 弯沉仪的最大读数(0.01mm) L4——汽车驶出弯沉影响半径后检测用弯 沉仪的终读数(0.01mm). 当采用长度为5.4m的弯沉仪测定时，可不进行 支点变形修复。
5．根据“评定标准”规定，某一级公路土基压实度
标准为95%，当某测点的压实度为92.5%时，评定结果
为( A.优良 返工 解析：在路基压实度测定中，路段压实度平均值下 置信极限不得小于规定标准，单个测定值不得小于极 值（规定值减去5个百分点），小于规定值2个百分点 的测定，按数量占总检查点数的百分率计算减分。 )。 B.合格 C.不合格并扣分 D.不合格并
弯沉值评定
概述
国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力 ，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。 通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心 处的最大回弹弯沉值。在路表测试的回弹弯优值可以反映路 基、路面的综合承载能力。 回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成 果，它不仅用于路面结构的设计中(设计回弹弯沉)，用于施 工控制及施工验收中(竣工验收弯沉值)，同时还用在旧路补 强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具 有重要的意义。
（1）试验前准备工作
检查弯沉仪百分表测量灵敏情况。
当在沥青路面上测定时，用路表温度计测定试验
时气温及路表温度(一天中气温不断变化，应随
时测定)，并通过气象台了解前5d的平均气温(日
最高气温与最低气温的平均值)。
记录沥青路面修建或改建时材料、结构、厚度、
施工及养护等情况。
（2）测试步骤 ①测点布置。 测点应在路面行车车道的轮迹带上，并用白油漆 或粉笔画上标记。 ②将试验车后轮轮隙对准测点后约3-5cm处的位置。 ③将弯沉仪插入汽车后轮之间的缝隙处，与汽车方 向一致，粱臂不得碰到轮胎，弯沉仪测头置于测点上 ( 轮隙中心前方3－5cm处)，并安装百分表于弯沉仪的测 定杆上，百分表调零。用手指轻轻叩打弯沉仅，检查百 舟表是否稳定回零。 弯沉仪可以是单侧测定，也可以双侧同时测定。
• 由于代表性压实度K >K0=95％，压实度最小值为 93.5%＞95％-2%=93%，所以： • 合格率为： 20 100 %
20
• 得100％×100=100分，所以该路段压实质量合格
9、某二级公路路基压实施工中，用灌砂法测定压 实度，测得灌砂筒内量砂质量为5820g，填满标定 罐所需砂的质量为3885g，测定砂锥的质量为615g， 标定罐的体积3035cm3，灌砂后称灌砂筒内剩余砂质 量为1314g，试坑挖出湿土重为5867g，烘干土重为 5036g，室内击实试验得最大干密度为1.68g/cm3， 试求该测点压实度和含水量。
解：砂的密度： 3885 1.28( g / cm 3 ) s
3035
填满试坑砂的质量：mb =m1-m4-m2 =5820-1314-15=3891（g） 土体湿密度： w mw . s 58671.28 1.93g / cm3 土体含水量：
mb 3891 mw md 5867 5036 16.5(%) md 5036
交通土木工程系
王国建
练习
1．环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于 压实层的( )。 A.上部 B.中部 C.底部 D.任意位置 解析：由于碾压土层的密度一般是从上到下减小 的，若环 数值将明显偏小。
2、工程质量评定按（ ）顺序逐级进行。 A.分项工程、分部工程、单位工程 B.分部工程、分项工程、单位工程 C.单位工程、分部工程、分项工程 D.单位工程、分项工程、分部工程 3、反映数据离散程度的统计特征量有（ ）。 A.中位数 B.极差 C.标准偏差 D.变异系数 4、灌砂法测定过程中，下列（）操作会使测定结果偏小。 A.测定层表面不平整而操作时未先放置基板测定粗糙表面的耗 砂量 B.标定砂锥质量时未先流出一部分与试坑体积相当的砂而直接 用全部的砂来形成砂锥 C.开凿试坑时飞出的石子未捡回 D.所挖试坑的深度只达到测定层的一半
•
•
1．弯沉值的几个概念
弯沉：弯沉是指最不利季节时，在规定的标准轴载作用下 ，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形(总弯沉)或
垂直回弹变形值(回弹弯沉)，以0.01mm为单位。
• 路面弯沉是汽车车轮荷载作用下路面表面产生的垂直 变形值。它是反映路面整体抗压强度的一个综合指标。目 前我国沥青路面设计方法采用的设计指标之一是路表回弹 弯沉，并规定双轮组轮隙中心处路面表而最大回弹弯沉lt
（3）接触式路面温度计 （4）其他：皮尺、口哨、白油漆或粉笔等。 3．试验方法与步骤 （1）试验前准备工作 检查汽车后轴轴重 测定轮胎接地面积 检查百分表灵敏情况 测定气温及地表温度等。
（1）试验前准备工作 检查并保持测定用标准车的车况及制动性能良好，轮胎 胎压符合规定充气压力。 向汽车车槽中装载(铁块或集料)，并用地中衡称量汽车 后轴总质量及单侧轮荷载，均应符合要求的轴重规定， 汽车行驶及测定过程中轴重不得变化。 测定轮胎接地面积：在平整光滑的硬质路面上用千斤顶 将汽车后轴项起，在轮胎下方铺一张新的复写纸，轻轻 落下千斤顶，使车轮缓缓下放，即在方格纸上印上轮胎 印痕，然后再顶起后轮，取出厘米纸，注明左、右轮， 用笔均匀划出轮胎印迹周界，用求积仪或数方格的方法 测算轮胎接地面积F，准确至0.1cm2。
土体干密度： d
压实度：
1 0.1
w
1.657 ( g / cm 3 )
w 1.657 K 98.6(%) o 1.68
路基（路面）强度指标检测
路基路面弯沉检测
路基路面回弹模量检测
承载比检测.
路基路面弯沉检测
概述
贝克曼梁法
自动弯沉仪法
落锤式弯沉仪法
• ④测定者吹哨发令指挥汽车缓缓前进，百分表随 路面变形的增加而持续向前转动。当表针转动到 最大值时，迅速读取初读数dl。 • 汽车仍在继续前进，表针反向回转，待 汽车驶出弯沉影响半径(3m以上)后，吹口哨或挥 动红旗指挥停车。 • 待表针回转稳定后读取终读数d2。 每个测点的回弹弯沉值： Li=（dl－d2）×2 • 汽车前进的速度宜为5km／h左右。
• 弯沉值的测试方法
• 我国引进的几种弯沉测试方法各自特点的简单比较
贝克曼梁法
1．目的和适用范围
1)本方法适用于测定各类路基路面的回弹弯沉 ，用以评定其整体承载能力，可供路面结构设计使 用。
2)沥青路面的弯沉检测以沥青面层平均温度 20℃时为准，当路面平均温度在(20±2)℃以内可不 修正，在其他温度测试时，对沥青层厚度大于 5cm的 沥青路面，弯沉值应予温度修正。
2． 仪具与材料 （1）测试车 BZZ-100标准车，双轴、后轴标准轴荷载100KN 轮胎充气压力0.70MPa 单轮传压面当量圆直径21.30cm 轮隙宽度应满足能自由插入弯沉仪测头
• （2）路面弯沉仪 • 由贝克曼梁、百分表及表架组成；
贝克曼粱由合金铝制成，上有水准泡，总长3.6m或5.4m，
• 弯沉测量的目的：
• 一是利用弯沉仪量测路面表面在标准荷载作用下的
轮隙回弹弯沉值，作为评定路面强度的指标；
• 二是通过对路面结构分层测定所得的回弹弯沉值，
• 根据弹性体系垂直位移理论解，反算路面各结构层
的材料回弹模量值。
• • • •
2．弯沉值的测试方法 ①贝克曼梁法 ②自动弯沉仪法 ③落锤式弯沉仪法；
6、用n表示检测次数，S表示标准偏差、x表示平 均值，则变异系数Cv为（ ）。
7、某路段压实度检测结果为：平均值K=96.3%，标 准偏差S=2.2%，则压实度代表值Kr=（ %）。（注： Za=1.645， =0.518） A.92.7 B.99.9 C.95.2 D.97.4 解析：代表性压实度K为算术平均值的下置信界 限，即：
杠杆比(前臂与后臂长度之比)一般为2：l，要求刚度好，质 量小，精度高，灵敏度高和使用方便。 弯沉值采用百分表量得，也可用自动记录装置进行测量。 当在半刚性基层沥青路面、水泥混凝土路面上测定时，应 采用长度为5.4m的贝克曼梁弯沉仪； 对柔性基层或混合式结构沥青路面可采用长度为3.6 m
的贝克曼梁弯沉仪测定。
应不大于容许回弹弯沉值ld，即lt≤ld。
•
路面在车轮作用下产生沉降，其总变形值等于总弯沉值 。当车轮荷载卸除后，路面便向上回弹，其回弹变形值便是 回弹弯沉值lt。总弯沉lz与回弹弯沉之差便是残余弯沉le。一 般总弯沉比回弹弯沉大，表明路面除了产生弹性变形外还产 生塑性变形。若总弯沉等于回弹弯沉，表明路面是完全弹性 体。 • 若总弯沉小于回弹弯沉，表明路面产生隆起的塑性变 形。路面弯沉示意图见下图。
• 8、某新建道路路基施工中，对其中的一段压实质 量进行检查，压实度检测结果如表2所示，压实度 标准K0=95％。请按保证率95％计算该路段的代表 性压实度并进行质量评定。( ta / n =0.387)
S 0.91 % K 95.97% • 解：经计算： • 代表性压实度K为算术平均值的下置信界限，即 K K ta / n s 95.93% 0.387 0.91% 95.62%
贝克曼梁 落锤式弯沉仪
自动弯沉仪
• 弯沉值的测试方法 • 用弯沉指标来表示路面强度的做法早在20世纪30年代
便开始了。美国在20世纪50年代研制了贝克曼弯沉梁。我 国也仿照贝克曼弯沉粱研制了现在的弯沉仪。目前弯沉值 的测试方法较多，但用得最多的仍是贝克曼粱法，在我国 已有成熟的经验。为了提高量测精度和解决弯沉量测时支 座位移的问题，前苏联、瑞士、法国研制了光学弯沉仪， 它的特点是把测点与读数装置分开，消除了支座位移的影 响。为了提高测试速度，各国都对快速连续或动态测定进 行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯 沉仪，日本、丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯 沉仪(FWD)，美国的振动弯沉仪等。