北京六里桥长途客运主枢纽设计
六里桥枢纽可研
北京六里桥客运主枢纽（以下简称六里桥枢纽）可研报告项目背景北京六里桥客运主枢纽（以下简称六里桥枢纽）是全国45个主枢纽城市中，经交通部与北京市审定建设的综合客运枢纽，六里桥枢纽以省际客运为主，集公交、地铁、出租于一体。
通过实现多种运输方式有效衔接和智能化信息管理系统的应用，该枢纽具备行业领先、设计合理、功能完备的功效。
六里桥枢纽位于京珠高速的起点，占地面积13万平方米，规划建筑面积11.38万平方米。
其中主站房建筑面积2.57万平方米，总投资2.6亿元人民币。
六里桥枢纽设计日发（省际客运）1500班次，市内公交线路14条，出租车待客位40个，并与规划中的地铁9号线相连。
枢纽设计日登降量为27.53万人次，其中省际长途为5.88万人次。
枢纽分别设有地铁功能区、公交功能区、长途功能区、出租车功能区、停车功能区、旅游车功能区等，建成后将在国内首次实现张春贤部长所说的域内交通与域外交通的“无缝隙衔接、立体换乘”的运输模式。
该枢纽于2003年8月20号正式开工，预计于今年9月建成并投入使用。
（详细情况见附件1）六里桥枢纽的信息系统建设适应产业升级和社会发展大趋势，特别是交通部张春贤部长提出“北京是全国交通网络和世界交通网络的不可替代的枢纽，在智能运输系统方面北京要考虑建设先进的交通信息系统”精神，我们进一步加强了对信息系统的研究，提出了新的研究报告，完善了功能。
二、项目的意义该项目对旅客道路运输产业结构的调整和优化，对资源的合理配置，对建立健全畅通、安全、便捷的城间旅客智能化客运体系，对促进旅客运输业从传统方式向信息化、网络化的方向转化和发展，有重要的推动作用。
此项目符合交通部提出的交通信息化发展的总体思路，是行业智能化发展的需要，对“大力发展干线运输，促进道路运输产业升级”具有重要的推动作用。
本项目将促进打破地区封锁和保护，实现企业的强强联合，跨地区经营本项目可作为更加广域的道路运输信息服务网的突破口。
铁路运输枢纽客运站布局(尽头式、混合式、通过式)及实例分析
铁路运输枢纽客运站布局及实例分析院系：专业：学生姓名：学号：联系方式：铁路运输枢纽客运站布局及实例分析铁路客运站是主要办理售票、行李包裹运送、随身携带品寄存、旅客上下车等客运业务,以及旅客列车终到、始发、技术检查等行车工作和客车整备等作业的车站。
办理大量始发、终到旅客列车的客运站,还设置供客车检修、清洗等作业用的客车整备场。
主要设在大、中城市,与城市的关系甚为密切,位置要既方便旅客,又不干扰市区,在建筑环境面貌上要具有特色,素有“城市大门”之称。
铁路客运站的布局按线路配饰的不同，可分为通过式、尽头式和混合式三类；按站房室内地面与站台面的高差关系，可分为线平式、线上式和线下式三类；按旅客同一时间内在站最高聚集人数可分为特大型站(4000人以上)、大型站（1500～4000人）、中型站（400～1500人）和小型站（400人以下）。
下面就以第一种按线路配置的不同进行详细说明并配以实例进行分析。
一、尽头式客运站布局尽头式客运站全部旅客列车到发线都为尽头式，站房设在到发线一端或一侧，中间站台用分配站台相连接，机务段和整备所与客运站纵列布置，尽头式客运站的优点是车站容易深入市区中心，旅客出行乘车方便，可缩短出行时间，与城市道路交叉干扰较少，站坪较短，占地少；旅客出入站可不比跨越路线。
它的缺点较多，主要有：车站作业集中在一段咽喉区进行，进路交叉干扰较大，车站通过能力较小；对通过类车的挂换机车和变更运行防线等作业均不方便；列车进站速度低，占用延后时间长；旅客进、出站和行包搬运都要进过靠近站房一端的分配站台，人流与行包互相交叉；了此刻进、出站走形距离长。
因此，新建客运站一般不采用尽头式客运站。
只有在以始发、终到了旅客列车为主的客运站，当采用通过式客运站将近期巨大工程或当地条件不允许时，方可采用。
北京站是典型的尽头式客运站布局，列车的到达和出发均在一端。
北京站是全国铁路枢纽之一、全国铁路客运特等站。
北京站地处北京市东城区，二环路内，建国门与东便门以西，崇文门与东便门之间，原北京内城城墙以北、东长安街以南。
交通枢纽规划与设计课程设计汽车客运站平面布局设计
《交通枢纽规划与设计》课程设计———汽车客运站平面布局设计与高速公路服务区设计姓名：专业：交通工程班级：08—01学号：0802401191.1 社会经济发展概况某市国民经济平稳较快增长。
据初步核算，2006年全市实现地区生产总值亿元，按可比价格计算，比上年增长16.4%。
其中第一产业增加值亿元，增长3.7%；第二产业增加值亿元，增长18.9%；第三产业增加值亿元，增长17.9%。
三次产业对GDP贡献率分别为3.2%、63.1%和33.7%。
三次产业结构比例调整为：：32，一产下降个百分点，二产提高个百分点，三产提高个百分点，人均GDP达到18500元，按可比价格计算增长15.6%。
1.2 交通运输发展概况交通运输，主要包括铁路、公路和水运三部分。
公路已基本形成干线公路纵横交错，农村公路四通八达的交通网络。
.1 铁路运输处于南北东西两条铁路的十字交汇点，形成了铁路、公路、水运、航运的主体网络。
1.2.2 水路运输目前该市内河年运量已达1千余万吨，各类船舶11000多艘，港航企业和相关服务企业从业人员已达10万余人。
目前已有港口作业区66处，年吞吐能力达到了1500万吨，独立核算具有法人资格的水运企业达55家，年运量达到了1000余万吨。
航运业的发展更为当地经济发展注入了巨大活力，并带动其他相关产业的快速发展，当地目前已形成集船舶运输、港口装卸、物资营销、船舶修造等于一体的综合航运体系，全市有各类船舶11000余艘，港航企业和相关服务企业的从业人员10万多人，年创社会收入20多亿元。
公路运输目前，共有干线公路21条。
其中，国道4条402.6公里，省道19条891.2公里，高级路面156.3公里，次高级路面1191.8公里。
为使现有公路发挥最大效益，认真贯彻“建养并重”的方针，大力加强了公路的养护管理。
一是坚持日常养护和全面养护，努力完善养护责任制，使公路的路况质量、抗洪能力和服务水平不断提高；二是突出重点，围绕建设工业中心城市，狠抓文明公路交通环境，提高了公路的整体通过能力；三是积极推广科学养护新技术。
交通枢纽实习
交通枢纽实习报告2007XXXX2010年3月24日至26日，北京理工大学机械与车辆学院07级交通系在吴绍斌老师的带领下，对北京的几大交通枢纽进行了参观实习。
我们在这三天分别参观了六里桥长途汽车站，北京首都机场T3航站楼和动物园公交枢纽。
通过参观，我们实际接触到了这些枢纽是如何运作的，也更加切身的体会到了枢纽中人性化的设置。
同时在吴老师的启迪下，我们也通过观察发现了枢纽中一些设置不合理的方面。
交通枢纽实习报告1——六里桥长途汽车站2010年3月24日，我们交通系分为了三个小组由吴老师带领参观了六里桥长途汽车站。
六里桥长途汽车站位于六里桥的西南侧，是全国45个主枢纽城市中规划的一级客运枢纽，由北京浩达交通发展公司建设和经营。
枢纽占地总面积200亩，其中建设用地115亩，代征绿地、道路用地85亩。
我们当天是乘坐运通201线公交车去的，但是我们在为公桥等候了近20分钟而没有来车。
当我们坐上车之后，用了接近40分钟才开到六里桥长途客运站。
而据我了解，运通201是唯一一条能够直接到达长途客运站的公交车。
而相同的道路条件下300路只需要10分钟就可以开到六里桥南站，而此站与六里桥长途客运站仅仅有5分钟的路程。
到达六里桥长途汽车站后，吴老师首先给我们介绍了一下六里桥长途汽车站的规模，以及他所能够达到的日均接待量。
然后，在我们了解了标示标志之后，我们就在指示牌的引导下，进入了六里桥长途汽车站。
六里桥长途汽车站结构上共分为了四层，其中地下两层，地上两层。
地下二层，是规划中的地铁九号线。
预计地铁九号线将在2012年通车，届时，乘客可以不用出站就能直接在站内进行无缝换乘。
就像现在的北京南站一样。
地下一层是停车场，供那些开车来送人或者接人的人使用的。
同时地下一层也是公交的换乘站。
运通201的下车站和上车站均在此。
而部分长途车的下客点也位于此层，因此可以很方便的让旅客从长途车直接换乘到城市公交。
地上的两层中一层为售票大厅，一层为候车大厅。
北京市综合交通枢纽投资建设运营管理模式
一、北京综合交通枢纽总体规划
序 号
项目名称
1 动物园 2 东直门 3 西苑 4 六里桥 5 宋家庄 6 四惠 7 西客站北广场 8 西直门 9 西客站南广场 10 北京南站
规模（万平米）
占地
建筑面积
换乘情况
1.4
10.4（3） 公交、轨道
15.44
7.8
公交、轨道
14.3
已建成的10座交通枢纽的建设投资模式经历了三个阶段： 第一阶段：“开发代建设”阶段 第二阶段：“政府投资纯交通枢纽”阶段 第三阶段： 正在研究落实“一体化建设”模式
三、综合交通枢纽投资建设模式
1、开发代建设模式
2007年以前采用开发代建设模式。当时北京城乡经济快速发展，交 通拥堵加重，在政府的主导下，采用“以开发带枢纽”模式，由相关建 设单位负责筹措资金，进行综合开发，通过增加开发面积等方式无偿为 政府建设枢纽。包括东直门、西直门、动物园以及六里桥客运枢纽，起 到了一定的作用。
2012年公共交通出行比例已达到44%。日均客流 2060万人次。
一、北京综合交通枢纽总体规划
综合交通枢纽的基本定位
枢纽是建设“公交都市”的重要环节
– 30%的公共交通客运量将通过枢纽实现转换，枢纽是各交通体系有效的 衔接。因此枢纽建设将成为建设“公交都市”的重要环节。
枢纽是落实“公交优先”的重要载体源自2、综合交通枢纽的基本分类
枢纽的定义：在城市综合客运交通系统中,汇集了两种（包括两 种）以上公共交通方式（不含出租车）或存在较强换乘关系的多条 公共交通线路的大型客流集散点，并且为安全、有序、高效地疏导 客流而设有相关设施和场地的大型交通场站设施综合体。
枢纽的分类
北京市六里桥长途客运主枢纽
现代交通建筑设计理念——上海市恒丰高速客运站创作札记建筑概况：建筑地点：北京市六里桥西南角占地面积：13.19h㎡建筑面积：80000㎡客运站等级：超过一级站日旅客发送量：50000人次日发车辆：1000班次六里桥长途客运主枢纽（以下简称“枢纽”）总建筑面积8万㎡，规模为日客运量50000人次，日发车量1000班次。
建设基地占地13.19h㎡，其中可建设用地8.16h㎡，位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分：西北侧的六里桥立交桥是京石（北京至石家庄）、京深（北京至深圳）高速公路的起点，而紧邻基地的西南三环是连接北京市区道路的主要快速环线。
因此，基地与我国南、西南、西北、东南各地区及北京市内交通联系便利。
“枢纽”的设计规模已远远超过《中华人民共和国交通行业标准》对《汽车客运站级别划分和建设要求》中一级客运站日客流量10000人次以上的划分。
设计者对现有的设计资料进行研究，而且对汽车客运的现状也进行了调查分析，并以此为依据从布局及交通组织、站型、内部平面三个方面人手进行构思及设计。
鸟瞰效果图1、总平面布局建设基地位于北京市六里桥西南角，东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m；北临京石公路及100m宽的城市绿化带。
建设内容包括：1.7万㎡的客运主枢纽中心站房；3.3万㎡的客运指挥调度中心；2.8万㎡的司售人员综合服务楼；0.2万㎡的附属用房。
用地内规划的其他设施包括：预留地铁出入口；占地1h㎡的的公交到发站；占地3h㎡停车150辆的长途车驻车场；占地1h㎡的地区热力站用地；其他社会车辆及出租车停车场；占地0.33 h㎡的六里桥大队综合服务楼用地等。
总平面图根据北京市规划要求，公交到发站需设在基地的西侧。
规划将主站房区放在基地的西侧并与公交车场相邻。
调度指挥中心区布置在基地的东北，紧邻北京市规划中的公建用地，这样也有利于这一区域将来的交通组织。
实际规划更将建筑紧靠基地北侧红线，为南侧留出完整场地。
交通建筑--北京六里桥交通枢纽方案说明
方案说明一、设计理念六里桥长途（综合）客运枢纽做为北京市唯一的省际公路交通枢纽是位于北京西南的门户，在方案总体构思时首先“以人为本”的现代设计理念。
即使人最短换乘，最为便捷地完成八个换乘的关系。
八个换乘主次分别，分层次解决人流、车流之间关系，建筑形象的处理以流线型动感建筑造型以喻意交通枢纽建筑的本质及时代的发展。
二、城市设计和总体环境设计1．分区明确：交通枢纽交通流线复杂，与其二期商业开发分区考虑。
将人民村西路东移约80米，则整块用地分为东西两区。
东区北侧，既靠近地铁9号线位置，使线形的交通枢纽站与线形的地铁9号线平行布置。
则50%的地铁人流赢得了最短的直线距离。
东区周围环路自成体系，将大量的停车场（长途车192辆，公交车76辆）放在东区的南部。
西区为东西短（80m）、南北长（190m）的条状地，其西侧为整块城市绿地，环境很好。
西区安排三座塔楼，群房连接成一体。
分区的优点：使交通枢纽功能与商业开发区互不干扰，但又东西相望。
有分有合，在建筑的地下功能连接，在建筑的造型上视觉空间连接。
使交通枢纽复杂的车流更加顺畅得到解决。
2．城市设计：枢纽站与商业群靠近京石高速路南侧（百米宽，四百米长）的绿化隔离带。
并获得了良好的绿化空间，京石路南开阔百米城市绿带的托衫下，平缓舒展的枢纽站长达160米，高为20米，其低缓的流线造型与平缓开阔的城市绿带浑然一体。
在三座百米高塔的对比下，高塔的垂直构图与绿带及交通枢纽的水平构图均得到加强。
在北京西南门户区形成一组生动的建筑群体。
三、交通组织分析1．外部交通1）长途车：由西部来的长途车通过京石路、广安路、人民村中路南行百米右拐进入长途站场，顺时针行驶内环，由南部来的长途车从南三环至丽泽桥转向丰台北路至八一厂西路南延向北后驶入京保公路从人民村中路驶入。
离京的长途车从人民村南路、八一厂西路南延、南三环西侧辅路、丰台北路到南三环路及京开高速路，避免长途车通过六里桥立交，减小对六里桥立交的压力。
汽车客运站设计原理
广州海珠客运站
广州海珠客运站运用现代材料组合和细部精巧 构件来表达交通建筑的特征，深远的挑檐板、高耸 纤细的立柱、柔和优美的弧线、大面积通透点式玻 璃幕墙及精美的不锈钢分格条构成现代感极强的建 筑物外型，动感十足。
广州海珠客运站
广州海珠客运站
实例分析 湖北省松滋市客运中心站的设计特点
１）总平面布局
1） 售票厅:
售票厅的位置必须明显易见,最好面对站前广 场，厅内应有良好天然采光与自然通风。售票厅 的使用面积按售票窗口数量确定，每个售票窗的 使用面积为15m2——20m2，售票窗口数量是按最 高密集人数时，每个售票窗口每小时售100张一 200张票来计算。
2) 候车厅:
候车厅应紧靠售票厅，或根据实际情况可考 虑通道与售票厅相连。候车厅是主站房主要组成 部分，其面积一般占主站房总面的50%-60%。 候车厅应采用天然采光，自然通风窗地比不小于 1/7。
现代汽车客运站的特点：
• 大量旅客使用频繁； • 汽车客运站的交通
组织与城市道路的 各种交通组织联系 更加直接和紧密 （“零换乘”）； • 小站房、大站场的 模式; • 功能更加全面灵活
分类：
• 汽车客运站的建筑等级应根据车站的年平 均日旅客发送量划分为四级：
• 等级 发车位 年平均日旅客发送量（人次） 一级 20~24 10000~25000 二级 13~19 5000~9999 三级 7~12 1000~4999 四级 6以下 1000以下
• 当年平均日旅客发送量超过25000人 次时，宜另建汽车客运站分站
Contents 2 平面设计要点
总体布局 ：
客运站的总体布局 重点应处理好站前 广场、主站房、停 车场三者之间的关 系。布局紧凑、流 畅，充分利用地形 特点，根据工艺要 求合理分区,方便使 用，明显突出主站 房的位置。应根据 城市规划及交通管 理要求，单独分设 客车进站口与出站
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一、引言六里桥长途客运主枢纽工程是北京市总体规划的交通基础设施项目,是北京市重点建设项目之一。
北京市被交通部列为5个公路主枢纽建设试点城市之一。
六里桥长途客运主枢纽是北京市规划建设的第一个长途汽车客运枢纽,建成后,它将成为连接北京西南方向各省市的公路客运中心。
由于六里桥长途客运主枢纽是我国目前所设计的规模最大的汽车客运枢纽,因此,我们在设计中遇到了一些新的问题。
针对这些问题,我们在站型设计中采用了高架候车的站型设计;在内部平面设计中采用了将售票、进站服务、中转休息、商业服务四种功能合为一体的综合式进站大厅的设计。
同时,在现有设计资料的基础上,根据对汽车客运站实际情况的调研,我们对售票窗口的数目、到发车位数量的计算方法进行了调整;并对到发车位的排列组织方式、货运组织方式进行了革新、设计。
由于本方案平面布局合理、功能流线清晰、形体简洁大方,获得了有关专家的好评,并在1999年“第六届首都规划设计汇报展”上获得了十佳设计方案第一名(专家组)。
二、建设内容、规模六里桥长途客运主枢纽(以下简称枢纽)总建筑面积8万m2,建设规模将满足日客运量50000人次,日发车量1000班次的要求。
建设内容包括: 117万m2的客运主枢纽中心站房; 313万m2的客运指挥调度中心;218万m2的司售人员综合服务楼;012万m2的附属用房。
用地内规划的其他设施包括:预留地铁出入口;占地1公顷的公交到发站;占地3公顷停车150辆的长途车驻车场;占地1公顷的地区热力站用地;其他社会车辆及出租车停车场;占地0133公顷六里桥大队综合服务楼用地(拆除基地内原有建筑后,退还建筑所有者的用地)等。
三、基地概况枢纽建设基地位于北京市六里桥西南角(图1),总面积13119公顷,其中可建设用地面积8116公顷。
东距西三环南路约300m、西客站南广场约2000m;北临京石公路及100m宽的城市绿化带。
基地恰好位于市内交通圈与市外交通圈的相交部分:东北侧的六里桥立交桥是京石(北京至石家庄)、京深(北京至深圳)高速公路的起点,紧临基地的西南三环是北京市区的主要快速环线。
目前,基地附近已有多条市内公共电汽车线路通过。
根据北京市规划,丰台经北京西客站至动物园的地铁线路将由枢纽基地北面城市绿化带下通过。
因此,基地与我国南、西南、西北、东南各地区及北京市内交通联系便利。
四、方案设计构思目前,我国已建成的汽车客运站多为中小型客运站。
而枢纽的设计规模是年平均日发送旅客50000人次,这一规模已远远超过汽车客运站建设标准中对一级客运站日客流量10000人次以上的划分。
另外,由于近年来高速公路的发展、电脑及通讯网络在交通运输中的应用,使得汽车客运站在管理方式、运营车辆类型、旅客行为方式等方面都发生了很大的变化。
这些都使得我们在设计中不仅要对现有的设计资料进行研究,而且要对汽车客运的现状进行调查分析,并以此为依据进行设计。
(一)规划布局与交通组织枢纽是一个规模大、功能复杂、人流量极大的长途汽车客运站,它的规划布局、交通组织是设计的关键:如何使旅客方便快捷的到达、离开客站,如何使各种交通工具流线顺畅且连接便利是首先要解决的问题。
(1)规划布局由于投资的原因,业主要求将主站房、司售人员综合服务楼、调度指挥中心三部份分期建设。
通过分析,我们根据建筑的使用功能将它们分为三个区:一是由客运调度指挥中心、司售人员综合服务楼组成调度指挥中心区,这一区属非旅客活动区,由于司售人员综合服务楼中部分商业服务及计时公寓要对旅客开放,因此它又要与旅客区有方便的联系;二是由客运主枢纽站房、公交到发站、社会车辆及出租车停车场、站前广场所组成的主站房区,这一区是旅客活动区;三是由驻车场、附属用房组成的长途汽车活动区。
在此基础上,我们对各分区在总图中的位置做了如下布置(图2):根据规划要求,公交到发站设在基地的西侧。
据统计,大约有80%的旅客将乘公交车到达、离开客站,因此我们将主站房区设计在西侧,与公交到发站相邻。
北京六里桥长途客运主枢纽设计朱嘉禄刘晓征吴剑利〔提要〕本文对北京市六里桥长途客运枢纽的设计构思,从规划布局、交通流线组织、站型设计、内部平面组织以及与其它交通枢纽的联系等方面进行了阐述,提出了现代大型汽车客运枢纽站设计这一值得研究的设计课题。
关键词:长途客运枢纽规划布局站型设计调度指挥中心区布置在基地的东北部基于三个原因:其一,紧邻基地东边的地块是规划中的公建用地,枢纽办公区与其靠近,有利于这一区域将来的交通功能组织;其二,为提高土地利用率,在设计中尽量将拟建建筑靠近基地北侧红线布置,在南侧留出完整的场地,将其作为长途车驻车场,并作为枢纽未来发展用地;其三,由于司售人员综合服务楼中有部分区域对旅客开放,我们将它设计在靠近站房的部位,并通过连廊与站房相通。
长途汽车活动区设计在基地的东南部分,一是可将基地北面的城市绿化带作为这组建筑的前景,使人们无论从室外看建筑还是从室内看周边环境都有很好的景观和视角;二是根据对周围道路交通的分析,车场设在该处可使车辆进出流线顺畅,长途车辆进出口的设置可避开站前区、指挥调度中心区的主要交通线路,减小对它们的干扰。
(2)交通流线组织(见图1、2)基地内主要车流包括:长途汽车、公交车、接送客出租车、其它接送旅客的社会车辆、内部办公区车辆、自行车等。
人流主要包括:到站人流、离站人流、内部办公人流等。
设计中,我们先将三大分区的人车流线分开组织,形成各自独立的系统。
然后,我们重点分析、解决人车流状况最为复杂的主站房区。
公交车辆流线:公交车到发站设在靠近主站房西侧,公交车经西三环南路从基地西南侧进入站场,接送旅客,自基地西侧离开站场,经京石公路到六里桥掉头转至市内各方向。
旅客从主站房到公交到发站步行距离最近30m、最远约100m。
主站房区出租车、社会车辆流线:车辆经西三环南路从基地西北角进入站前区,接送旅客,自西向东穿过基地北侧单行线,向北经京石公路到六里桥,向南至西三环南路。
送客的出租车、社会车辆在站前广场前沿紧接主要进站口处有长100m左右的落客岸线,可同时停车15辆。
接客出租车在距出站口约60m处有接客停靠岸线,可同时停车15辆。
站前广场前设有出租车及社会车辆停车场。
主站房地下一层设有停车场,供社会车辆使用。
调度指挥中心区出租车、社会车辆流线:车辆经西三环南路从基地东北侧进入调度指挥中心区,通过区内环线到达各主要出入口,从北侧出口离开该区。
非机动车流线:自行车可从东、南侧路进入站场,在主站房、调度指挥中心的地下一层设有自行车车库。
地下铁路流线:地铁线路规划在基地北面的城市绿化带下并在此设出入口。
考虑到将来地铁开通后所带来的大量的客流,我们在主站房旅客进、出站口之间预留地铁出入口;在主站房与绿化带之间设人行过街桥,加强枢纽与绿化带内地铁出入口的联系。
(3)规划布局中对环境、景观的考虑基地北面有100m宽的城市绿化带,这是在景观设计中重点考虑的因素。
设计中,我们将三栋主要建筑尽量靠近绿化带布置,并使它们的主立面沿绿化带展开,使建筑获得良好的视野。
另外在建筑群与绿化带之间设置人行过街天桥,方便人们到达,将城市绿化带纳入基地的绿化系统中。
长途车驻车场是比较嘈杂的区域,我们在调度指挥中心区与长途车驻车场之间设计了园林绿地,减少噪声对调度指挥中心区的干扰。
(二)高架候车站型设计站型的选择和设计是设计中非常重要的部分。
目前,我国全国各地虽有不少的汽车客运站,但由于建设年代较早、建设规模不大,站型大都采用线性或集中型、人车平层进出站的方式。
这种站型对于中小规模的客运站来说,是最为经济便捷的方式,但对于大型客运枢纽,这种站型势必带来旅客行走路线长、人车货流线混杂、站房占地面积过大等问题。
西方国家的长途汽车运输较我国发展的快得多,但由于它们有发达的空中运输,且私人汽车拥有量远大于我国,因此它们的汽车客运站规模一般不大,站型与我国中小客运站类似。
基于以上原因,我们认为现有的汽车客运站型已不能满足枢纽的设计要求,枢纽的站型设计必须参考火车客运站、中小型航空港的设计方法进行设计,同时考虑公路运输中运输路线较短,旅客到发站人次密集,停留时间短的特点。
通过分析研究及实际调研,我们设计了现在这种新型站型(图3～5)。
这种站型的特点是高架式候车与平层候车相结合,对不同发班密度线路的候车区进行不同的组织:首层设置高密度发班区和到站区,均为客流量大、流速快的部分,这两部分设在首层可以快速疏散旅客,减少滞留人员。
其中首层候车区,为高密度发班候车区。
这一区对应那些旅程短、汽车发车密度高、客流量大的线路;流线采用人、车、货平层进出的方式。
由于枢纽采用的新型长途汽车货柜在汽车下部,因此这一区旅客随车托运的行李可由旅客自己携带至发车位,司售人员协助装车。
到站车位及旅客出站厅设在一层大厅南端,也采用人、车、货平层进出的方式,旅客在司售人员协助下,自行取出随车行李。
二层为高架候车大厅,其特点为旅客滞留时间较长,流动速度较慢,设计采用以自动扶梯、电梯为垂直交通,立体组织流线方式。
旅客在二层候车,在一层站台上车。
这一区均为较长途、发车间隔时间长的线路。
由于旅客停留时间长,高架候车厅内设有较多的商业服务设施,可方便旅客又可提高客站的效益。
这一区旅客随车托运的行李可自己携带,也可在一层进站大厅托运,由工作人员统一装车,减少高架候车给旅客带来的不便。
长途汽车均采用平层交通流线,在设计中我们曾设想长途汽车采用立交的方式,直接到达二层,但由于业主认为长途车车身长达12m,爬坡不安全,尤其北方的雨雪天气,防滑问题不易解决。
我们认为这种方式也有造价高、车道占地面积大的缺点,但对超大型客站的设计来说,这种方式也有可取之处。
(三)内部平面组织(见图3、4)我们在平面设计中强调空间使用的灵活性和可改造性。
在现代社会中,客运枢纽在城市中的角色、自身建筑类型在不断发生着变化。
客运站的运营方式、管理手段也在不断革新,因此,这类建筑使用上的灵活性和可改造性十分重要。
同时,我们希望枢纽的设计能符合实际使用情况,因此,我们对国内一些近年建成的客运站进行了调研,并将调研的成果应用到了设计中。
(1)售票、进站、休息、商服综合进站大厅设计主站房前半部分设计成为进站大厅,这个大厅并不是单一功能的进站大厅,它包含四项内容:进站旅客服务、售票、中转旅客休息、商业快餐。
这四项内容分别被安排在大厅的不同部分。
这种综合空间的构思来源于我们对实际调研结果的分析。
从分析中可以发现,长途汽车客运在高峰期和非高峰期客流量差别很大,高峰期客流量大约是平常的2倍左右。
由于电脑售票被广泛采用,售票速度大大加快,很多客运站在非高峰期售票厅内人员很少,而到了高峰期又很拥挤,造成了平时空间利用率不高,高峰期空5电脑表现间不够用的状况。