武广客运专线XJDI标段沪蓉高速特大桥实施性工程施工组织设计方案
武广客运专线某隧道实施性施工组织设计
XXXX 隧道实施性施工组织设计第一章：工程概况武广客运专线第六标XXXX 隧道起止里程为DKXXXXXXXXXX ～DKXXXX ，全长15XXm 。
隧道按行车速度200Km/h 及以上客运专线双线隧道设计。
其中，Ⅴ级围岩XXm ，Ⅳ级围岩Xm ，Ⅲ级围岩X8m ，Ⅱ级围岩X0m 。
主要工程数量：隧道挖方XXXXXX0m3,二次衬砌混凝土XXXm3,喷射混凝土XXm3。
洞内采用无碴轨道结构，设计交底时已经确定设计轨轨面至道床底面高度采用497mm 。
洞门进出口DKXXXXXXXXXXXX 和DKXXXXXXXXXXXXX8均采用1：1.25斜切式洞门。
DKXXXXXXXXXXXXXX 采用Ⅴ级偏压路堑式明洞衬砌，其余地段均采用复合衬砌结构。
开挖轮廓断面尺寸见表1.1。
各级围岩衬砌设计支护参数见表1.2。
开挖轮廓断面尺寸表1.1该隧道范围属丘陵地貌，地形波状起伏，相对高差小于120m ；自然坡度约3～30°，局部较陡，植被发育。
隧道最大埋深98m ，位于隧道中部DKXXXXXXXXXX 处。
全隧上覆第四系全新统坡残积粉质粘土，下伏基岩为花岗岩，风化差异较大。
进口段花岗岩全强风化带较薄，厚1～3m。
出口段DKXXXXXXXXX～DKXXXXXXXXXXXXX段全强风化带厚10～40m；全风化带呈土状，颗粒状，属Ⅲ级硬土；强风化带呈半岩半土状、角砾状及碎石状，属Ⅳ级软石，全风化层遇水易软化，崩解；弱风化带呈块状及柱状，强度较高，节理较发育，岩体较完整，属Ⅴ级次坚石。
初期支护锚杆间距(环长度地层构造隶属燕山侵入旋回，未见断裂构造、不良地质及特殊岩土。
但下伏岩体节理较发育。
地下水主要为基岩裂隙水，含水量弱，附近未见地下水出露。
预测全隧涌水量2900m3/d。
水质分析结果表明地下水对混凝土具有中等溶出性侵蚀及弱硫酸性酸性侵蚀。
隧道范围内植被茂密，灌木杂草丛生，水土保持良好，环境工程地质条件好，XXXX水库为XXXX、清远市主要供水源地之一。
(强烈推荐)武广客专项目施工组织设计(施工方案)51～55
5.重点（关键）和难点工程的施工方案、方法及其措施5.1.路基工程武广客运专线不同于普通铁路，它设计标准高，建成后应满足“高速度、高密度、高舒适度、高安全性”的要求。
路基基床是轨道的基础，控制路堤填料、工后沉降、位移、变形是路基工程施工的重点，为此我们将采取以下措施，以满足“四高”要求。
5.1.1.路基沉降控制及措施5.1.1.1.加强地基地质复查勘测开工前对线路的地质情况进行详细的补勘，以验证地质资料，确保地基条件评价准确。
具体实施如下：沿路基中线每50m先布置一个初步补充勘测点，根据线路路基的不同地质情况，选用N10轻型动力触探、N63.7重型动力触探、标准贯入、静力触探四种原位测试方法的一种进行现场勘测，并结合室内土工试验判断设计采用的地质资料的可靠性，当地质核查补勘结果与原设计采用的地质勘查数据不同时，再进行详细地质勘察，重新评价地基条件和地基处理措施。
5.1.1.2.严格控制路基填料、提高路基刚度及强度路基采用改良土、级配碎石采用工厂化生产。
隧道爆破开挖的块状硬质岩，通过二次解小、破碎和筛分分级，严格控制最大粒径不大于60mm，再采用具有自动计量配料系统的拌合机，将分级的粗、细集料和水按比例进行拌合，以获得颗粒级配稳定和含水量合适的A、B组填料，为路基填筑提供优质的A、B组填料，保证路基填筑获得最大压实密度和长期稳定性。
选用四种不同粒径规格的粗、细集料，在级配碎石场采用具有自动计量装置的拌合机集中拌合，为全标段统一供应质量优良、级配稳定的基床表层和过渡段使用的级配碎石和级配砂砾石。
采用填料生产场检验为主，填筑摊铺过程中再抽样复验的方式，严格控制填料质量。
5.1.1.3.严格控制路基各部位的填筑质量用重型击实仪试验测定碎石土、改良土的最大干密度，严格质量控制标准；选用重型振动压路机为路基填筑的压实机械，过渡段填筑压实配合小型振动压路机和冲击夯，在进行大面积填筑前，选取有代表性的地段和部位，对不同性质填料分别进行填筑工艺试验，确定填料级配、含水量、摊铺厚度及碾压速率和碾压（夯实）遍数等关键的施工工艺参数；路基填筑过程中严格按工艺试验确定的参数进行填筑施工，加强质量监控，确保路基压实质量满足技术要求。
沪蓉高速公路扩建工程方案
沪蓉高速公路扩建工程方案一、项目概述为满足日益增长的交通需求，沿线城市和地区的经济社会发展需要，拟对沪蓉高速公路进行扩建工程，以提高公路通行能力，优化路网结构，改善交通安全和运行状况。
具体扩建工程包括路基加宽、路面重新铺设、加建收费站、设立服务区、改扩建桥梁与隧道等。
扩建后的沪蓉高速公路将成为西南地区重要交通干线，有力地支持西部地区的经济社会发展。
二、总体方案1. 路基加宽：在原有路基基础上，适当加宽沪蓉高速公路路基，扩建车辆通行能力。
根据不同路段的交通量和地质条件，路基宽度将在30-50米之间。
2. 路面重新铺设：对原有路面进行翻修与扩建，采用优质的沥青混凝土，提高路面耐久性和承载能力。
3. 加建收费站：根据需要，在适当位置加建收费站，以实现更有效的收费和交通监管。
4. 设立服务区：在途径城市和交通要道设立服务区，提供相关配套设施和服务，方便驾驶员休息和车辆维修。
5. 改扩建桥梁与隧道：对原有桥梁和隧道进行改造和扩建，以适应更多车辆的通行需求。
三、建设内容1. 路基加宽根据不同路段的具体情况，对沪蓉高速公路进行路基加宽，扩建路基宽度，以提高公路的通行能力。
具体扩建内容包括：（1）路基挖方根据实地勘察和设计要求，对需要的路段进行挖方工程，将路基宽度扩展至设计要求的范围内。
（2）填方与夯实对路基进行填方，并采取夯实措施，确保路基的平整度和承载力。
2. 路面重新铺设对原有路面进行重新铺设，提高路面的平整度和牢固度，以适应更多车辆的通行需要。
具体扩建内容包括：（1）原路面整治对原有路面进行整治，清除老化的路面材料和坑洼，保持路面平整度。
（2）重新铺设沥青混凝土在整治完毕的路面上，重新铺设优质的沥青混凝土，提高路面的耐久性和承载能力。
3. 加建收费站根据沪蓉高速公路扩建后的路线规划，需要在适当位置加建收费站，以实现更有效的收费和交通监管。
具体扩建内容包括：（1）选址确定根据路线规划和交通需求，确定收费站的具体位置。
武广客运专线桥涵施工工艺和关键技术
第十一部分武广铁路客运专线桥涵工程施工工艺及关键技术中铁十四局武广客专项目经理部第一节桥梁下部结构施工工艺武广客运专线主要的桥梁基础形式有：钻孔灌注桩基础、扩大基础两种形式，墩台身为矩形实体墩、矩形空心墩（台）、圆端形空心墩等形式，施工工艺要点如下：1．扩大基础扩大基础的土方采用人工配合挖掘机开挖,石方开挖采用风动凿岩机钻眼，浅眼爆破法开挖，开挖时采用预裂控制爆破,以保证基岩的完整性不被破坏。
做好开挖时的防水措施并及时浇注混凝土，基础施工完成后及时回填，避免地基受到浸泡而降低承载力。
施工时严禁基坑边堆碴，以防止发生边坡坍塌.2。
钻孔桩基础陆上桩基础采用常规方法进行钻孔成桩施工，浅水钻孔桩采用填土筑岛、草袋围堰等方法施工；深水区钻孔桩采用双壁钢围堰或钢板桩围堰进行施工，在钢围堰上搭设钻孔平台，冲击钻机完成钻孔作业。
桥址位于岩溶发育地段的钻孔桩施工时采用钢护筒跟进、注浆、开挖回填混凝土等方案施工，使钻孔顺利通过岩溶地层。
钻孔桩成桩后采用无损检测法对其成桩质量进行检测。
3。
承台陆地承台基坑采用人工配合挖掘机开挖,石方开挖采用风动凿岩机钻眼,浅眼爆破法开挖.土质基坑开挖时作好防水措施,在基底开挖至距设计标高0.3～0.5m时，人工挖土至设计标高，避免基底承载力受损.基坑开挖到设计标高后，采用空压机及风镐破除桩头，对桩头设计桩顶以上的20cm部分用人工破除。
桩头破除后平整基坑底面,浇筑10cm混凝土垫层。
垫层混凝土达到设计强度后,在其上绑扎承台钢筋,支立模板，浇筑混凝土，洒水养生至规定时间.对于水流平缓、水深3m以下的浅水承台采用筑岛围堰进行明挖施工。
对水深3m以上的水中承台采用钢板桩或双壁钢围堰进行围护施工,钻孔灌注桩施工完毕后，水下抽泥、封底，然后抽出围堰内的水，搭设钢管支撑,绑扎承台钢筋，进行承台施工。
4。
墩台身墩台身模板采用厂制整体大块钢模板，墩柱高度小于20m的桥墩（台）,混凝土一次浇注,20～30m高的空心墩，采用两次浇筑施工，墩托盘、顶帽与墩身混凝土一次灌注完成.混240凝土进行集中拌和，用输送车送至施工现场，输送泵泵送入模，插入式振捣棒振捣。
沪蓉高速公路特大桥施工方案保通方案(修改后)
沪蓉保通方案1. 工程概况武广客运专线沪蓉高速公路特大桥在DK1212+632.96上跨沪蓉高速公路，原设计拟采用96m钢桁梁上跨沪蓉高速，现经设计变更后采用1-（60+100+60）m连续箱梁上跨沪蓉高速公路及右转匝道,桥墩不占压公路路基位于隔离栅附近。
沪蓉高速公路与武广客运专线斜交，夹角35°02′31"。
见沪蓉高速特大桥平面布置图。
2. 连续梁施工方案为不影响高速路通车，1-（60+100+60）m连续箱梁采用轻型三角挂篮进行悬臂浇筑施工，施工过程中保证不侵占高速公路净宽、净高，先分别在54#、55#墩进行0#块的浇筑，然后利用三角挂篮分段浇筑，在跨中进行合拢。
施工工艺流程见“连续梁施工工艺框图”。
连续梁施工工艺框图悬浇梁体分段：墩顶梁段（0号块）10m,悬臂部分分为13段依次为1号块（1＇号块）～13号块（13＇号块）长度为2.5-4m，边跨、中跨合龙段均为2m。
（见悬臂浇筑分段示意图）。
2.1.0号块施工方案2沪蓉保通方案0号梁段的施工工艺见后图示。
挂篮施工连续梁0号块施工工艺框图2.1.1.托架制安0号梁段采用在托架上一次浇筑成型。
托架采用万能杆件和槽钢组合而成。
在54＃、55＃墩旁搭设临时托架。
2.1.2.安装模板外模采用定型钢模板，模板外部利用模架加固，模架间距为1.0m左右。
模板加工完成后，运输至现场。
模板纵向按两段进行划分，在施工场地内拼装成5.0m+5.0m的整体形式，后在箱梁浇注过程中周转使用。
利用塔吊将模板单片吊装（5.0m一个施工单元）安装至设计位置后，精确测量定3位后进行型钢焊接锁定。
侧模架顶部加横联（可用现场的万能杆件），使模板整体固结，并形成施工操作平台。
底模和内模利用现场的周转模板，并利用内模架和横向支撑进行加固，内模倒角另加工定型模板。
2.1.3.钢筋绑扎以及预应力管道的安装每个0号梁段非预应力钢筋，在地面进行加工，并由塔吊吊装至模板顶部的施工操作平台，人工进行现场绑扎。
武广线客运专运桥梁初步施工方案剖析
武广客运专线X J D I标段D K1190+794.86—1196+794.86实施性总体施工计划中铁十六局工程股份有限公司分区项目部二零零六年六月施工组织设计文字说明目录第一部分工程概况第二部分设备、人员动员周期和设备、人员、材料运到现场的方法第三部分施工总体计划、基本思路、施工方案及分项工程的施工顺序第四部分主要及关键、难点工程项目的施工工艺、方法及措施第五部分工程质量和工期的保证措施第六部分雨季和冬季施工的工作安排第七部分施工安全措施第八部分环境保护和文明施工施工组织设计文字说明本施工组织设计是根据武广客运专线X J D I标段项目合同段建设通用参考图纸、参考资料等文件，坚持在“科学管理、信守合同、文明施工、和谐社会”的原则下，应用科学合理的计划方法，结合实际而拟定本施工组织方案。
以本工程全部为桥梁工程战线长，梁体积大，质量要求高和工期短的施工特点，必须采用平行与交叉施工，对控制工程通过多种方案对比确定最佳施工方案，科学合理的安排程序，在“安全生产、质量第一”的前提下，尽量缩短工期，确保工程施工质量和加快工程进度。
在本施工方案中积极采用先进的施工方法和技术，采用先进的机械设备施工，通过先进的机械设备和精良的施工队伍最佳组合来提高劳动效率。
第一部分工程概况一、地理位置1、武广客运专线X J D I标段是国家规划的武汉至广东高速客运专铁路的重要组成部分，也是武汉至广东主要高速通道。
2、本合同段起于D K1190+794.86—1196+794.86全长6.0公里。
二、地形、地貌三、地质、地震四、气候、水文五、技术标准？1、设计行车时速：350km/h2、？3、？4、？5、？6、？7、？8：设计荷载标准：结构构件自重为886KN/m二期恒载为184KN/m的情况计，其中无渣轨道结构按90KN/m计。
六、主要工程概况1、该段工程为武汉—广州的客运专用线，在湖北省武汉境内，路线长度：主桥线长6km，桥高大约在10M内，钻孔桩约1472根，平均桩长按25M计算，共约36800M，桥墩184个，预应力箱梁184片，均为无渣轨道后张法预应力混凝土简支箱梁桥，梁长32.6米计算跨度31.1米，梁高为3.05米，横桥向支座中心距为4.5米，圬工总量，沿桥施工便道约6.2KM。
武广客专轨道上部结构施工组织设计
武广客运专线武汉站（不含）至新广州站（不含）段轨道上部结构指导性施工组织设计武广铁路客运专线有限责任公司二○○八年十一月目录第一章编制目的、适用范围和编制依据 (3)1.1编制目的 (3)1.2适用范围 (3)1.3编制依据 (3)第二章无砟轨道工程 (4)2.1无砟轨道工程概述 (4)2.2施工组织安排 (4)2.2.1物流组织安排 (4)2.2.2工作面及工装安排 (5)2.3工期安排 (5)2.4主要施工工艺及要求 (12)2.4.1水硬性支承层施工工艺及要求 (12)2.4.2桥梁保护层及凸台施工工艺及要求 (14)2.4.3 道床板施工工艺及要求 (15)附图：无砟轨道工程进度示意图 (19)第三章无砟道岔铺设工程 (20)3.1无砟道岔铺设工程概述 (20)3.1.1道岔设置概况 (20)3.1.2道岔生产供货概况 (21)3.2 施工组织安排 (21)3.2.1施工总体安排 (21)3.2.2运输方案 (21)3.2.3施工队伍 (21)3.2.4主要施工机械设备 (22)3.3工期安排 (22)3.4埋入式道岔主要施工工艺及要求 (22)3.4.1施工准备 (22)3.4.2施工工艺流程 (24)3.4.3道岔支承层施工 (24)3.4.4道床板钢筋布设与绝缘处理 (25)3.4.5道岔组装 (25)3.4.6道岔支撑体系的安装 (25)3.4.7道岔焊头焊接 (26)3.5板式道岔主要施工工艺及要求 (27)3.5.1施工准备 (27)3.5.2施工工艺流程 (27)3.5.3无砟道岔板安装 (27)3.5.4道岔件现场安装 (31)3.5.5道岔线型调整 (32)附图：各车站道岔布置示意图 (33)第四章长轨铺设工程 (34)4.1长轨铺设工程概述 (34)4.2施工组织安排 (34)4.2.1铺轨基地设置 (34)4.2.2主要铺轨设备配置 (35)4.3工期安排 (35)4.4主要施工工艺及要求 (37)4.4.1施工方法及工艺 (37)4.4.2工地单元轨焊接 (39)4.4.3无缝线路放散锁定 (41)附图：长轨铺设进度图 (44)武广客运专线武汉站（不含）至新广州站（不含）段轨道上部结构指导性施工组织设计第一章编制目的、适用范围和编制依据1.1编制目的武广客运专线开工以来，由于受到各种因素影响，实际工程进展与原施组安排已不能匹配，随着土建线下工程的完成，无砟轨道、道岔及长轨铺设工程开始施工并进入攻坚阶段，随着轨道上部结构工程各个工作面施工的展开，参建各方对客运专线建设认识及建设经验有了进一步的提高，各项工程的主要工效指标也在不断优化，为确保2009年12月底建成通车的目标，必须对无砟轨道、道岔及长轨铺设等轨道上部结构工程施工组织进一步优化，特编制本轨道上部结构专项施工组织设计。
沪蓉国道主干线湖北境某段高速公路实施性施工组织设计
编制说明本施工组织设计的编制以我局施工技术力量和历年来路、桥、隧施工的经验作为基点，以总工期30个月（计划2005年12月1日正式开工，2008年5月31日前竣工）作为控制进度目标，统筹考虑全合同段的施工工艺、现场布置以及施工进度计划。
1 编制依据1.1（xx国道主干线湖北xx西恩施至利川高速公路一期土建施工）《招标文件》1.2（xx国道主干线湖北xx西恩施至利川高速公路土建施工第X2合同段）《投标文件》1.3（xx国道主干线湖北省恩施至利川高速公路第X2合同段）《两阶段施工图设计》1.4《公路桥涵施工技术规范》JTJ041-20001.5《公路路基施工技术规范》JTJ033-951.6《公路隧道施工技术规范》JTJ042-941.7《公路桥涵施工手册》（上、下册）1.8《公路工程质量检验评定标准》JTJ071-20041.9《公路钢筋砼及预应力砼桥涵设计规范》JTJ023-851.10《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》JTJ025-862 编制原则2.1施工组织机构完善，人员配备齐全。
2.2施工队伍施工能力强，经验丰富，专业文化程度高。
2.3施工方案科学合理，施工方法及施工工艺简单及规范。
2.4强化施工管理、完善技术、质量、工期、安全等保证措施。
3 编制范围3.1xx西高速公路第X2合同段临建工程。
3.2xx西高速公路第X2合同段路基工程。
3.3xx西高速公路第X2合同段桥梁工程（不包括清江大桥）。
3.4xx西高速公路第X2合同段隧道工程。
实施性施工组织设计第一章工程概况1 工程简介xx国道主干线是交通部规划的国家主骨架网“五纵七横”国道主干线中的“一横”，东起上海，经南京、合肥、武汉、重庆至成都，是国家所确定的公路重点建设项目之一，同时也是连接我国东部与中西部的重要公路大通道，对国家“西部大开发”战略的实施具有极其重要的意义。
第X2合同段路线全长9.673km，所处地段群山叠嶂，地形、地质复杂，工程类别繁多，工程量大，必须通过精心组织、合理安排、严格控制，才能保质保量地按期完成施工任务。
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武广客运专线XJDI标段沪蓉高速特大桥实施性施工组织设计说明书一. 工程概况（1）ZK620+851.5、YK620+825中桥中桥横跨峡河，属于侵蚀堆积河谷地貌，峡河在该段呈“U”型河谷，河道较窄，蜿蜒曲折，两岸岸坡不对称，小桩号一侧向外凸出，坡度较陡，约59°左右，坡面上有危岩分布；大桩号一侧向凹进，坡度较陡，为44～58°。
河底高程1225.4m，两岸山顶高程1488.6m左右，相对高差260m左右。
桥梁中心桩号为ZK620+851.5、YK620+825，右偏角90°，上部结构采用3-20m预应力混凝土连续箱梁结构。
本桥两岸桥台均与隧道洞门相接，为方便隧道施工，桥台前设置有施工平台及便道，具体设置及工程数量详见道路相关图纸。
桥梁施工前先实施挡土墙及砌石路基，做好施工平台后，安装隧道台车，再进行洞身掘进。
桥台施工前先挖除干砌片石边坡及部分填筑的片石，再进行桥台施工，U台侧墙施工时注意预留隧道手孔井及隧道中心水沟位置，确保隧道中心水沟的水顺畅排出。
桥址区地层岩性较为简单，主要为：第四系（Q）崩坡积碎石和冲洪积碎石等。
崩坡积碎石主要分布于大桩号一侧的岸坡，主要为基岩沿节理裂隙面崩坡积形成，含少量砾石，一般干燥，松散，厚度不均匀。
冲洪积粉质粘土主要分布于峡河沟道上部，褐红色，稍湿，可塑，土质不均。
冲洪积碎石主要分布于峡河沟，主要由碎石组成，含少量块石，稍密，砂土充填，局部粉质粘土含量较高。
上三系（N）岩层，桥址区以砾岩为主，产状105°∠12°，在河道两岸出露，暗红色，泥钙质胶结，成岩性较好，层状构造，节理裂隙发育。
本桥桥址区不良地质作用为危岩，设计采用了光面爆破清理危岩的措施，具体爆破工程量根据现场实际情况确定。
（2）ZK623+480,YK623+478大桥大桥沿峡河河道及两岸布置，属于侵蚀堆积河谷地貌，峡河在该段呈“V”型河谷，河道狭窄，较顺直，一般宽25～35m，两岸岸坡较陡，边坡自然坡度45°左右，河岸两侧局部基岩裸露，岩性为第三系砾岩为主，泥岩、砂砾次之，岩层风化强烈，崩塌、危石发育。
河底高程1276～1294m，两岸山顶高程1480～1500m，相对高差220m左右。
本桥左线上部结构采用43-20m预应力混凝土连续箱梁桥，右线上部结构采用42-20m预应力混凝土连续箱梁桥，上部施工采用预制安装施工；下部结构桥墩采用柱式墩配钻孔灌注桩基础，桥台采用U台和肋板台。
本桥0号台距离隧道洞门较近，施工时注意衔接。
桥址区地层岩性较为简单，主要为：第四系(Q)坡积及崩坡积碎石土、冲洪积碎石土等。
坡积碎石土主要分布于峡河两侧的坡岸及坡顶，主要为基岩全风化后坡积形成，含少量砾石，一般干燥，较松散～稍密，厚度不均匀。
崩坡积碎石主要分布于峡河河道两侧坡岸坡脚，为两侧基岩受风化、卸荷作用形成，主要由块石、碎石组成，堆积较松散，局部架空。
冲洪积碎石分布于峡河河床及河道两岸局部残余阶地，厚度1～3m，稍密～中密，以碎石为主，砂土填充。
第三系（N）岩层，以砾岩为主，局部夹泥岩、泥质砂岩，产状65～105°∠15°，在河道两岸及部分河底均有出露，泥质结构，块状及厚层状构造，岩层风化强烈，崩塌、危石发育。
本桥桥址区不良地址作用为泥石流和崩塌、危石。
对于泥石流和崩塌，设计中对受泥石流影响的桥墩采用了防撞措施，具体设置详见桥涵通用图；对于危石，设计采用了光面爆破清理危岩的措施，具体爆破工程量根据现场实际情况确定。
（3）左幅K624+970、右幅K624+950大桥大桥斜跨峡河，属于侵蚀堆积河谷地貌，峡河在该段呈“U”型河谷，河道相对较宽，蜿蜒曲折，两岸岸坡不对称，自然坡度30～40°，坡面凹凸不平，冲沟发育。
河底高程1313～1317m，两岸山顶高程1500m左右，相对高差约200m。
本桥上部结构采用预应力砼（后法）小箱梁，先简支后连续；下部结构0号桥台采用凳式台，5号桥台采用肋板台，桥墩采用柱式墩，墩台采用桩基础。
桥址区地层岩性较为简单，主要为：第四系（Q）冲洪积及滑坡堆积的粉质粘土、冲洪积碎石土等。
坡积碎石土主要分布于峡河两侧的坡岸及坡顶，主要为基岩全风化后坡积形成，含少量砾石，干燥～稍湿，松散～稍密，厚度不均匀。
冲洪积粉质粘土主要分布于阶地上部，阶地表层后8m左右，表层植物根系及腐殖质含量高，植被发育，含砾石、碎石等，可见水平层理，可塑～硬塑。
冲洪积碎石分布于峡河河床及河道两岸局部残余阶地，厚度1～3m，稍密～中密，以碎石为主，砂土充填。
第三系（E）砾岩、泥岩、泥质砂岩，以砾岩为主，夹泥岩、泥质砂岩，局部呈互层状，产状355°∠20°，在河道两岸及部分河底有出露，块状及厚层状构造。
K624+800左侧发育一大型滑坡。
滑坡体长约240m，宽约100-180m，滑动面埋藏深度为4～24m，滑坡基本沿岩土分界面、粉质粘土与碎石土分界面滑动，为大型黄土、碎石土滑坡。
该滑坡体地下水较丰富，地下水埋深较浅，雨季饱水易发生滑动，施工时严禁大挖方，同事做好滑坡截排水工作。
二．总体施工方案施工准备—钻孔桩基础—桩基检测—承台施工（桥台）—墩台身施工—箱梁架设施工—桥面系工程施工。
1.施工工艺和方法1.1.陆上钻孔桩基础施工本桥钻孔灌注桩基础，桩径为1.3m和1.5m,根据地质情况采用冲击钻成孔，膨润土泥浆护壁，导管法水下灌注混凝土。
（见钻孔桩施工工艺框图）钻孔桩施工工艺流程框图场地平整：将施工场地平整压实，作为施工用地。
桩位放样：测定桩位和地面标高。
桩位放样时，桩的纵横向允许偏差满足验标要求，并在桩的前后左右距中心2m处分别设置护桩，以供随时检测桩中心和标高。
护筒埋设：孔口护筒采用厚10mm钢板制作，径比桩径大40cm，长度为200cm，采用人工开挖埋设护筒，护筒底部与土层相连接处用粘土夯实，护筒外面与原土之间也要用粘土填满、夯实。
顶部高出地面50cm，位置要准确，平面偏差<2cm，倾斜<1%。
1.1.2.钻孔泥浆选择并备足良好的造浆粘土，利用钻机造浆, 每个孔绘制地质剖面图，并针对不同地质调整泥浆指标。
钻孔中泥浆比重:砂黏土不大于1.3，大漂石、卵石层不大于1.4，岩石不大于1.2；泥浆粘度一般地层为16～22s，松散易坍地层为19～28s。
保证满足钻孔泥浆顶标高始终高于外部水位或地下水位2.0m，使泥浆的压力超过静水压力，在孔壁上形成一层泥皮，阻隔孔隙渗流，保护孔壁防止坍塌。
1.1.3.成孔钻机就位前，对主要机具及配套设备进行检修后开始安装就位，将钻头徐徐放入护筒。
钻机底座和顶端保持平稳，防止产生位移和沉陷，钻机的起吊滑轮线、钻头和桩孔中心三者保持同一铅垂线。
钻进时，采用小冲程开孔，进入正常钻进状态后，采用4～5m冲程，最大冲程不超过6m，钻进过程中及时排碴。
经常注意地层变化，在地层变化处捞取碴样，判断地质类别，并与设计提供的地质剖面图相对照，及时根据地质条件调整钻进工艺。
钻孔到达设计深度后，对孔位、孔径、孔深和孔形进行检验，并填写钻孔记录表，孔位偏差不得大于5cm。
钻孔作业连续进行。
因特殊情况必须停钻时，将钻头提至孔外，以防埋钻，并在孔口加护盖，以策安全。
1.1.4.清孔清孔采用换浆法，以相对密度较低的泥浆逐步把钻孔浮悬的钻碴和相对密度较大的泥浆换出，换至孔泥浆的相对密度低于1.1以下为止，且孔底最终沉碴厚度不得大于设计和规要求。
1.1.5.钢筋骨架的制作、运输和吊装Q235钢筋符合《钢筋混凝土用热轧光圆钢筋》（GB13013），焊接要求按《铁路桥涵施工规》（TB10203-2004）相关规定办理,钢筋笼加工由持有上岗证的人员制做。
(1)桩身配筋①严格按图纸施工。
②主筋净保护层厚度采用70mm。
桩顶伸入承台的主筋长度按45倍主筋直径设置，主筋采用喇叭型伸入承台，斜率15：100。
主筋上端设弯钩，下端不设弯钩。
(2)钢筋笼加工钢筋笼加工在1#拌合站钢构件厂用钻孔桩钢筋笼滚焊机加工成型，本设备一次加工钢筋笼标准节长9m，而本桥施工桩长大多10～20m，由2～3个钢筋笼接长而成。
施工规要求焊接接头同一截面不超过50％，这样钢筋笼主筋需要一长一短间隔放置（见钢筋笼钢筋布置图）。
钢筋笼钢筋布置图钢筋笼加工流程：上料：主筋放在料架、盘筋放在盘筋料架穿筋、固定：主筋通过分料盘穿过固定盘到移动盘，并在移动盘对齐固定。
起始焊接：将箍筋和主筋交叉焊接固定，箍筋并排连续烧两圈，并与主筋焊接牢固。
正常焊接：两个盘同步旋转，使箍筋连续在主筋上缠绕，并进行焊接，同时移动盘缓慢移动。
终止焊接：并排绕二圈，进行焊接牢固。
切断箍筋：切断箍筋分离固定盘：移动钢筋笼，使钢筋笼和固定盘分离。
松筋：松开固定筋和移动盘的螺栓。
分离移动盘：移动钢筋笼，使钢筋笼和移动盘分离。
卸笼：把加工好的钢筋笼移离支撑架。
将下支撑架：支撑架降下归位。
移动盘归位：移动盘准备生产下一个笼子。
钢筋笼加工注意事项：①在钢筋笼的头尾，因箍筋是并在一起缠绕，不宜使用自动焊接机械手。
②主筋和箍筋生锈处，或主筋和箍筋变形扭曲处容易虚焊，笼子滚完后要手工补焊。
③笼子滚完后，要启动升降电机，升起接头，以防卸下笼子时碰撞焊街头。
④决定焊接头的三因素，焊接电流、喂丝速度和焊接时间，使用中正确调节这三个参数是关键。
⑤使用中焊枪的喂丝出口处容易堵塞，操作人员要经常清理。
钢筋笼的允许偏差和检验方法：钻孔桩钢筋笼的允许偏差和检验方法注：d为钢筋直径，单位：mm。
(3)钢筋笼运输自制平板车拉运。
平板车顶面焊接一段半径0.5m的弧形钢板，钢板厚10mm，钢板上口外边缘各设置一排废旧汽车轮胎，间距0.5m，运输中起到缓冲的作用。
这样便在钢筋笼运输过程中有效地防止钢筋笼变形。
(4)钢筋笼吊装钢筋笼分段运到工地后，将各段钢筋笼焊接成型。
成孔、清孔经监理验收合格后经探孔器检查后，利用吊车将钢筋骨架吊入桩孔，吊装时人工用钢丝绳在四个方向固定，保持钢筋笼竖直，防止变形。
吊放钢筋骨架入桩孔时，下落速度均匀，忌撞击孔壁。
骨架落到设计标高后，将其校正在桩中心位置并固定，其平面位置偏差不大于10cm，底面高程偏差不大于±10 cm。
在钢筋笼上端均匀设置固定杆，与钢护筒连在一起；钢筋笼外侧对称设置控制钢筋保护层厚度用的垫块，沿钢筋笼纵向每2m不少于4块，其混凝土块强度不低于钻孔桩混凝土强度要求。
1.1.6.导管拼装导管用ф250mm的钢管，壁厚3mm，每节长2.0-5.0，配1-2节长1.0-1.5m 短管。
接头处用橡胶圈密封防水，保证导管接口封闭严密，导管吊装前先试拼，并进行水密性试验，试验压力不小于孔底静水压力的1.5倍。
按自下而上顺序编号和标示尺度。