中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法
中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法一、前言地铁的建设是现代城市化进程中不可或缺的一部分。
在地铁建设中，地铁车站的施工尤为重要，特别是车站顶纵梁的施工。
本文将介绍一种中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法，以及该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例。
二、工法特点中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法具有以下特点：1. 该工法采用暗挖的方式进行施工，可以最大限度减少地面对交通和人流的影响。
2. 采用钢筋抱箍的方式对地铁车站顶纵梁进行加固，确保施工品质和工程安全。
3. 该工法适用于地下车站顶板较厚，无法采用常规地铁车站施工工法的情况。
三、适应范围中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法适用于地下车站顶板较厚，无法采用常规地铁车站施工工法的情况。
在施工选择中需要综合考虑地质条件、地下水位等因素。
四、工艺原理中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法基于以下工艺原理：1. 抱箍法：采用钢筋抱箍对地铁车站顶纵梁进行加固，增加其承载力和稳定性。
2. 中洞法：通过洞口进行暗挖，减少对地面交通和人流的影响。
五、施工工艺中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法包括以下主要施工阶段：1. 洞口开挖：根据设计要求和现场情况，在车站顶板确定洞口位置，使用土方机械进行洞口开挖。
2. 洞口加固：将钢筋抱箍固定在洞口周边，增加地铁车站顶梁的承载力和稳定性。
3. 暗挖施工：在洞口加固完成后，通过洞口进行地铁车站顶梁的暗挖施工。
4. 顶板封闭：待地铁车站顶梁施工完成后，进行顶板封闭并进行必要的施工后处理。
六、劳动组织中洞法施工暗挖地铁车站顶纵梁抱箍法施工工法的劳动组织包括工地布置、机具调配、人员配备等。
工地布置要满足施工要求，确保施工的顺利进行。
机具调配要合理，确保施工工艺的顺利进行。
人员配备要按照工程要求，确保施工安全和质量。
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
城市地铁暗挖车站平拱结合中板结构施工工法
城市地铁暗挖车站平拱结合中板结构施工工法城市地铁暗挖车站是指在地下盖设地铁车站，通过暗挖的方式进行施工。
相比于明挖施工，暗挖施工可以大量减少对地面上行人和交通的影响。
平拱结合中板结构是一种常用的地铁车站结构形式，它由平拱结构和中板结构组成。
平拱结构是指将地铁车站顶部设置为平拱形状的结构。
平拱结构可以抵抗土体的水平压力，使地下车站免受外界压力的影响。
平拱结构还能够分散地下车站的重力，增加地铁车站的稳定性。
中板结构是指地铁车站的墙面结构。
中板结构由混凝土墙板和支撑结构组成。
混凝土墙板被用来支撑地下土体，使其不受外界压力的干扰。
支撑结构则可以增加墙体的稳定性，确保车站的安全性。
平拱结合中板结构施工工法的主要施工过程如下：首先，需要进行场地的清理和土方开挖。
清理工作包括清除场地上的建筑物、树木和其他障碍物，以便进行土方开挖工作。
土方开挖是指将车站地下部分的土体挖出，为后续的施工工作做准备。
接下来，进行车站基坑开挖和支护工作。
基坑开挖是指在地下挖掘出车站的基本形状，包括车站的墙壁和地板。
支护工作是指在基坑的周围设置支撑结构，以确保车站的稳定性和安全性。
然后，在车站地下部分进行平拱结构的施工。
平拱结构的施工包括设置钢筋和浇筑混凝土，以形成车站的顶部平拱结构。
这一步骤需要严格控制混凝土的浇筑过程，确保平拱结构的强度和稳定性。
最后，进行中板结构的施工。
中板结构的施工包括设置混凝土墙板和支撑结构，以形成车站的墙面结构。
混凝土墙板需要经过养护，以确保其强度和稳定性。
支撑结构也需要进行检查和调整，以满足车站的结构要求。
平拱结合中板结构施工工法具有以下优势：首先，平拱结合中板结构可以增加地铁车站的稳定性。
平拱结构能够抵抗土体的水平压力，增加车站的稳定性。
中板结构可以支撑地下土体，防止地铁车站倒塌。
其次，平拱结合中板结构可以减少车站的施工难度和工期。
由于平拱结构的强度和稳定性较高，施工过程中不需要进行大量的支撑和加固工作，可以减少施工难度和工期。
暗挖法车站开挖
暗挖法车站开挖暗挖法是在特定条件下，在地面下进行开挖和修筑地下结构物的施工方法。
暗挖法主要包括钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等，其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛。
一、地铁车站暗挖法分类地铁车站暗挖法主要有眼镜法、柱洞法、侧洞法或中洞法，经过不断总结和发展，衍生出了台阶法、中隔壁法、洞柱法、洞桩法等，不同的施工方法具有不同的特点。
二、暗挖法操作要点1.施工准备①于施工前详细会审设计图，理解设计意图，并拟出存在的疑问，接受设计交底并质疑。
②根据明确的施工设计、水文、地质资料编制开挖施工方案，组织专家对施工方案进行论证，确保施工方案可行，做好施工技术交底和安全技术交底。
③复测（核）导线点（控制），布设车站开挖施工地面导线控制网。
根据设计图纸资料，地面测量定出暗挖车站开挖轮廓线，为后续监测点布置、地下管线调查、周边环境调查等提供参照线。
④施作临时设施，进行机械设备、材料等的准备，编制施工围护以及排、降水方案。
2.超前地层探测（1）地下管线调查根据业主提供的既有地下设施资料，结合暗挖车站设计图纸，进行地下管线调查。
采取雷达探测、打开管线检查井、咨询管线产权单位等方式确定管线位置，同时通过实测确定管线详细位置。
管线调查后绘制详细的地下管线平面图和剖面图，图中应显示车站开挖结构线、地下管线详细位置、地下管线与暗挖车站结构线之间位置关系、地面主要参照物、管线产权单位、管线参数、管线铺设时间等。
地下管线调查后，形成系统文件资料，同时提供给监理单位、业主和设计单位。
通过分析或召开专家论证等方式，确定暗挖车站开挖施工对地下管线的安全风险，制定地下管线处理方案或保护措施。
（2）周边环境调查暗挖车站开挖前做好周边环境调查。
通过摄像、拍照、检测等方法记录车站开挖施工影响区域的地面建筑物、构筑物、地上管线等的现状。
通常需要调查暗挖车站底板开挖边线按45°扩散范围对应的地面区域。
（3）地层、地表探测车站开挖前采用雷达（必要时进行地质钻探并适当增加钻探密度）进行地层探测，收集暗挖车站对应地层内含水、空洞、地下管线、地质情况等资料，为实施开挖措施、优化施工方案提供基础资料。
地铁暗挖车站拱盖法施工 技术
地铁暗挖车站拱盖法施工技术摘要：本章以重庆和睦路地铁车站工程为背景，对大断面暗挖地铁车站拱部施工方案进行了分析，车站拱部拱盖部分采用双侧壁导坑法进行，左右导坑进尺应相互错开至少 10m，中隔壁应分段拆除，分段长度以满足一模二次衬砌浇筑，拱部开挖缩短暴露时间并及时施作二衬。
在拱部开挖过程中，制定了严格的施工安全技术保证措施，同时加强监控量测，指导施工开挖及支护参数的调整。
关键词：地铁暗挖车站；拱盖法关键技术；施工方案1前言目前，越来越多的地铁车站修建在城市繁华地段，为降低施工带来的影响，在一些特殊的地质条件下，如重庆地区大量轨道车站隧道采用了暗挖法施工[1]。
相比于其他工法，拱盖法更能合理利用岩土组合的地层性质，达到增加基底承载面积、提高承载能力、高效施工、节约成本和缩短工期的效果。
在我国大连、重庆等城市具有岩土组合性质的地层很多，在区域性施工经验和理论研究基础上，发展了适合于当地的施工工艺，获得了良好的效益[2]。
近些年来，随着我国经济实力的快速增强，城市化进程步伐不断加快，尤其是在交通设施建设的需求方面在不断增强，出现大断面隧道工程大量增加现象[3]。
80年代，同济大学用平面应力模型研究了大跨度矮墙洞室的的开挖方法对洞室的稳定性影响。
1995年西南交通大学王明年、何川等[4]做了三车道模型试验研究及有限元分析。
1998年西南交通大学王明年[5]通过大比例尺模型试验和有限元方法对三车道公路隧道的承载能力、破坏形态、唯一规律都有很大影响。
2000年重庆交通科研院的蒋树屏等[6]以渝黔高速公路重庆段真武山隧道为例，对大跨度扁坦隧道的开挖过程进行了1：36的大比例尺相似模型实验，并建立相似模型四分部开挖方法及全断面法，上下台阶法，左右分部法的三维力学模型，用3D-σ程序对其动态施工进行了数值分析。
2009年段慧玲、张林等[7]鉴于双向六车道大跨度开挖后的应力重分布差，利用有限元软件分析验证了多种实际隧道中所应用到的开挖方法，最终得出不同开挖方案下隧道围岩代表性点的应力、不同开挖方案下初期支护代表性点的应力以及不同开挖方案下隧道周边位移和开挖方法。
述地铁暗挖车站洞桩法扣拱施工技术
述地铁暗挖车站洞桩法扣拱施工技术一、引言地铁作为城市交通建设的重要组成部分，其建设涉及到大量的工程技术。
其中，地铁车站的建设是地铁工程中一个非常重要的环节。
在车站建设过程中，暗挖车站洞桩法扣拱施工技术是一种常用的施工方式。
本文将详细介绍这种施工技术。
二、暗挖车站洞桩法扣拱施工技术概述暗挖车站洞桩法扣拱施工技术是指在地下进行车站建设时，采用桩基础和钢筋混凝土结构相结合的方式进行施工。
具体来说，该技术主要包括以下几个步骤：1. 桩基础施工：首先，在车站所在位置进行桩基础的施工。
这一步骤主要包括打桩、钻孔、注浆等操作。
2. 洞口开挖：完成桩基础后，开始对车站洞口进行开挖。
这一步骤需要采用专业的隧道掘进机械进行操作。
3. 洞内支护：在洞口开挖完成后，需要对洞内进行支护。
这一步骤主要包括钢支撑、注浆、喷锚等操作。
4. 洞内混凝土浇筑：完成洞内支护后，需要进行混凝土的浇筑。
这一步骤需要采用专业的混凝土搅拌机进行操作。
5. 洞顶扣拱：在洞内混凝土浇筑完成后，需要进行洞顶扣拱。
这一步骤主要包括钢筋布置、混凝土浇筑等操作。
6. 环片施工：完成洞顶扣拱后，需要对车站环片进行施工。
这一步骤主要包括环片制作、运输和安装等操作。
7. 车站设施安装：最后，在车站的基础结构施工完成后，需要对车站设施进行安装。
这一步骤主要包括照明设备、通风设备、消防设备等的安装。
三、暗挖车站洞桩法扣拱施工技术具体细节1. 桩基础施工桩基础是车站建造中非常重要的一个环节。
在该环节中，需要进行打桩、钻孔和注浆等操作。
其中，打桩是指在地下通过专业设备将桩子打入地下，以达到加固地基的目的。
钻孔则是指在地下进行钻孔作业，以便进行注浆等操作。
注浆是指将混凝土浆料注入桩洞内部，以达到加固地基的目的。
2. 洞口开挖洞口开挖是车站建造中最为重要的一个环节。
在该环节中，需要采用专业的隧道掘进机械进行操作。
这些机械需要具备高度精准度和高效性能，以确保洞口开挖质量和进度。
中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
车站中洞纵剖面图车站中洞横断面图中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案工程概况某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。
车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。
施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。
即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。
中洞二衬及体系转换方法中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。
本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示：图1拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。
根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。
在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。
方案一:中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。
该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。
轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法(2)
轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法一、前言随着城市轨道交通的发展，轨道交通的建设工程也日益增多，其中双联拱隧道作为轨道交通建设的重要组成部分，其施工工法的优化对确保工程质量和进度具有重要意义。
本文将详细介绍轨道交通暗挖双联拱隧道中导洞法调整的施工工法。
二、工法特点导洞法调整是轨道交通暗挖双联拱隧道常用的施工工法之一，其特点主要有以下几个方面：1. 通过调整导洞法形状和位置，可有效减小施工时的地应力分布，减少隧道周边土体的沉降和变形；2. 根据实际情况和设计要求，可灵活调整导洞法的数量和布置，满足不同桥梁结构的需要；3. 施工过程中可随时增加或调整导洞法的位置和大小，保证施工安全和效率。
三、适应范围导洞法调整适用于地质条件复杂、地下水位较高、周边结构敏感等情况下的双联拱隧道施工，可以有效解决地下工程施工中的困难和问题。
四、工艺原理导洞法调整的工艺原理主要包括两个方面：导洞法与实际工程之间的联系和采取的技术措施。
1. 导洞法与实际工程之间的联系：通过对实际工程的调查和勘测，确定隧道的适应性，并结合设计要求进行调整；2. 采取的技术措施：通过调整导洞法的形状和位置，减小施工对周围土体的影响，保证施工的安全和顺利进行。
五、施工工艺导洞法调整的施工过程主要包括以下几个阶段：1. 土方开挖：根据设计要求和导洞法调整的位置，在隧道断面进行土方开挖，并保证开挖面的稳定；2. 导洞法调整：根据实际情况和设计要求，调整导洞法的形状和位置，确保其与实际工程的匹配；3. 检验确认：对导洞法调整后的位置和形状进行检验和确认，确保其满足设计要求；4. 加固与支护：根据导洞法调整后的位置和形状，在需要加固和支护的位置进行相应的工艺措施；5. 施工完工：导洞法调整的施工完成后，对施工质量进行检查和验收，确保施工质量达到设计要求。
六、劳动组织在导洞法调整的施工过程中，需要合理组织劳动力，确保施工工艺的顺利进行。
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车站中洞纵剖面图
车站中洞横断面图
中洞法暗挖地铁车站梁拱施工方案
工程概况
某地铁车站全长180m ，车站为三拱两柱双层结构形式，上层为站厅层，下层为站台层。
车站主体宽21.87m ，高14.933m 施工采用中洞法暗挖施工。
施工顺序简单概括为：先施工中洞初期支护，中洞初期支护贯通以后，施做中洞二衬结构，中洞的施工整体完成后，再对中洞两侧的边洞的进行开挖初支及二衬施工，施工时完成边洞与中洞的结构连接。
即将一个整体的大断面结构分成三个小断面结构，三个小断面结构相对独立但又相互联系，最终组成一个整体的大断面结构。
中洞二衬及体系转换方法
中洞二衬结构施工包括：底纵梁及底板、钢管柱、中纵梁及站厅板、顶芯梁及顶拱等结构的施工。
本次二衬结构施工范围为：中洞两端两对钢管柱之间的所有主体二衬结构，所施工的各部位尺寸如图1所示：
图1
拆除中洞中隔壁初支混凝土时，要逐渐拆除，及时监测，根据监测数据确定是否继续增大拆除初支的长度，若监测数据满足安全值要求，便逐渐扩大拆除长度并继续监测，直至拆除长度达到方案要求。
根据现场监测数据，初支拆除期间，各种监测数据一直在安全范围以内。
在中洞二衬施工过程中，我们采取了两种不同的施工方案进行比较，分析其中的优缺点，为以后的施工积累数据。
方案一:
中洞二衬结构施工顺序：底纵梁分段仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与分段站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁施工→顶拱施工→剩余站厅板施工→剩余仰拱施工。
①底纵梁仰拱施工
底纵梁和部分仰拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工底纵梁长度18m 、底板长度为9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔1m 预留30cm 到底板二衬混凝土面以下，待底板二衬达到设计强度以后，施作剩余部位的底纵梁，底板不做以使该部位的中隔壁保持原状。
该步施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
②中纵梁站厅板板、顶芯梁中拱的施工
底板底纵梁二衬完成后，安装站台层钢管柱并浇筑钢管柱混凝土，施工中纵梁与局部站厅板，使中纵梁、站厅板与钢管柱纵向形成框架结构。
中纵梁每节施工长度为18m ，站厅板每节施工长度为6m ，两者间的关系是：每施工18m 中纵梁，同时施工6m 站厅板联接左右侧中纵梁，使中纵梁与站厅板形成框架结构，增加稳定性。
未施工的12m 站厅板部位的中隔壁初支混凝土不破除，保持初支结构的整体性。
如图3：
图3
站厅板施工断面图
站厅板隔12米浇筑6米
中纵梁
Ⅰ-Ⅰ剖面图
Ⅰ
Ⅰ
站厅板二次衬砌
中隔壁初期支护
站厅板二次衬砌
中隔壁初期支护
车站中洞站厅层二衬平面图
图3-10
中隔壁混凝土拆除时，每隔12m 拆除6m 中洞2号和4号洞室之间临时中隔墙，拆除前埋设观测点，采集拆除过程中中洞初期内力变化至关重要，做好拱部沉降观测，格栅应力变化监测，隧道净空收敛量测，根据量测数据变化确定是否恢复底板临时中隔壁及拆除的长度。
中隔壁拆除高度高于站厅板顶30cm 左右即可以便后期恢复。
然后按照同样的方法继续施工另外的中纵梁与站厅板。
分段预留的站厅板二衬待上面的顶芯梁施工完毕后即可施工。
顶芯梁中拱的施工
同时，在施工完毕的继续纵梁与站厅板上继续安装站厅层钢管柱并浇筑混凝土，施工顶芯梁。
顶芯梁施工完毕以后，中间加设Φ219mm 的钢管横撑，这样拱顶初支增加了顶芯梁作为支撑结构，然后分段拆除拱顶中隔壁初支，施工顶拱二衬。
如图4所示：
图4
顶芯梁即钢管混凝土柱上的纵梁，也是车站主体结构的主要承载结构，芯梁底部钢板通过钢管柱顶部的预埋锚固螺栓与钢管柱连接。
顶芯梁分段施工长度为18m 。
为防止中洞顶拱施工中和施工后拱脚受力而使顶芯梁及钢管柱产生位移。
在两顶芯梁间设置纵向间距6m ，Φ219mm 的钢管横撑顶芯梁，以平衡拱脚受力。
顶芯梁的混凝土达到强度要求后，分段拆除拱顶中隔壁初支，拆除长度12m ，施工顶拱二衬。
方案二：
中洞二衬结构施工顺序：底纵梁仰拱施工→钢管柱底节施工→中纵梁与站厅板施工→钢管柱顶节施工→顶芯梁与中拱施工。
先跳槽施工底板、底纵梁，每隔9m 浇筑9m ，然后在浇筑完毕的底板上恢复中隔壁型钢支撑，然后依次施作剩余部分底板、底纵梁。
中纵梁和站厅板施工时，中纵梁和站厅板施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工中纵梁、站厅板长度为9m ，间隔9m 施工9m 。
施工时考虑到中洞初支中隔壁为型钢支撑，所以在拆除初支支撑时，型钢支撑每隔2m 预留1根不割除直接穿越站
2.拆除中隔壁，施工顶板，一次施工长度12米。
1.施工顶芯梁并安装?219钢支撑，顶芯梁一次施工长度18米。
800
800
防变形横撑
顶芯梁
顶芯梁
顶芯梁
顶芯梁
防变形横撑
800
800
厅板，保持结构的整体稳定性。
待先期施工的混凝土达到设计强度后，施工剩余部分的中纵梁、站厅板，并按照1m的间距预留中隔壁型钢支撑。
依次施工，直至中纵梁站厅板二衬完成。
在顶芯梁及顶拱的施工中，顶芯梁和顶拱施工同时进行，施工时跳槽拆除初支、跳槽施工二衬。
每次施工顶芯梁、顶拱长度为6m(一跨梁的长度)，间隔6m 施工6m。
待先期施工的混凝土达到设计强度后，施工剩余部分的顶芯梁及顶拱。
采取该方案施工时，须作好监控量测工作，并根据现场监测的数值确定施工工序。
两种方案比较：
方案一应用在车站南端施工中，方案二应用在车站的北端施工中，二者相比：
①方案一先期拆除工作量小，施工速度明显加快，先形成支撑框架，然后施工剩余部分，梁拱分开，对梁的施工质量控制效果好。
②方案一的主要缺点施工缝增多，增加钢筋接头数量，给防水质量控制增加难度。
③方案二分段跳槽施做，拆除时有一定风险，但混凝土施工缝少，整体性好。
④方案二的主要缺点梁拱共同施做需加强混凝土的浇筑质量控制。
边洞二衬及体系转换方法
由于中洞二次衬砌结构在边洞开挖之前就已经完成，所以，边洞二次衬砌施工时关键因素在于临时仰拱拆除时土体侧压力对边洞初支引起的收敛。
经过现场实际监测，临时仰拱在割除后引起的边洞初支收敛很小，完全在安全范围内，而拱顶沉降也很微小。
根据实际的监测数据，确定了以下的施工方案。
边洞断面共分3次施工，边洞形式及施工顺序见图5：
边洞二衬施工顺序：仰拱施工→边墙与站厅板施工→顶拱施工。
施工时采用分段跳槽的施工方法，隔一打一：底板分段长度为9m，跳槽间隔一衬砌段施做一段，待先期浇筑的底板混凝土达到设计强度后，将中洞边墙的格栅恢复到底板上，施作剩余的底板二衬。
同时开始上层站台层边墙、站厅板二衬混凝土施工。
站台层边墙、站厅板和拱部分段长度为6m，每间隔一衬砌段施做一段，待先期浇筑的站厅板混凝土达到设计强度后，将中洞边墙的格栅恢复到站厅板上，并在站厅板下设好支撑，
图5
施作剩余的站厅板二衬。
同时开始上层拱部二衬混凝土施工。
拱部分段长度为6m ，每间隔一衬砌段施做一段，待浇筑的拱部混凝土达到设计强度后， 施作剩余部分。
该施工方法简单，与中洞二衬施工方案二类似。
对比设计的改进
与设计相比较，变化之处主要体现在每环二次衬砌的长度上。
中洞二衬底板，设计长度为6m ，实际施作9m ；改进理由：通过监测数据，拆除9m 结构变形微小，为加快进度，减少施工缝。
边洞二衬底板，设计长度为18m ，实际施作9m ；改进理由：由于边洞开挖期间中洞拱部出现裂缝，出于安全考虑，将18m 改为9m ，也方便施工。
边洞二衬站厅板、边墙、顶拱，设计长度为9m ，实际施作6m ；改进理由：由于边洞开挖期间中洞拱部出现裂缝，出于安全考虑，将9m 改为6m ，同时减少拱架数量，提高周转料的利用效率，方便施工。
770021870
5880
14469
300
1353
6397
1145300
2083001
2
300
400
6236
1002300
900
23314933
6397
1
2
2
3
3。