我国客车空调装置的发展历程及趋势
汽车空调发展史
第一部分：汽车空调技术是随着汽车的普及和高新技术的应用而发展起来的。
汽车空调技术的发展经历了由低级到高级，由单一功能到多功能的五个阶段。
第一阶段，单一取暖。
1925年首先在美国出现了利用汽车冷却水通过加热取暖的方法。
到1927年发展到具有加热器、风机和空气滤清其的比较完整的供热系统。
这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。
而日本到1954年才开始使用加热器取暖。
目前，在寒冷的北欧、亚欧北部地区，汽车空调仍然使用单一供热系统。
第二阶段，单一冷气。
1939年，由美国通用汽车帕克公司首先在轿车上安装由机械制冷的空调器。
这项技术由于二次世界大战而停止了发展。
战后的美国经济迅速发展，特别是因1950年美国石油产地的炎热天气，急需大量的冷气车，而使单一降温的空调汽车得以迅速发展起来。
欧洲、日本到1957年才加装这种单一冷气轿车。
单一降温的方法目前仍然在热带、亚热带地区使用。
第三阶段，冷暖一体化。
1954年，通用汽车公司首先在纳什牌轿车上安装了冷暖一体化的空调器，汽车空调才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。
随着汽车空调技术的改进，目前的冷热一体空调基本上具有降温、除湿、通风、过滤、除霜等功能。
这种方式目前仍在大量经济汽车上是使用，是目前使用量最大的一种方式。
第四阶段，自动控制。
冷热一体汽车空调需要人工操纵，这显然增加了驾驶员的工作量，同时控制质量也不大理想。
自从冷暖一体化出现后，通用公司就着手研究自动控制的汽车空调，并于1964年首先安装在卡迪拉克牌轿车上，紧接着通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司竞相在各自的高级轿车上安装自动空调。
日本、欧洲直到1972年才在高级轿车上安装自动空调。
自动空调装置只要预先调好温度，就能自动地在调定好的温度范围内工作。
机器根据传感器检测车内、车外环境的温度信息，自动地指挥空调器各部件工作，达到控制车内温度和其他功能地目的。
第五阶段，微机控制。
1973年美国通用公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究由微型计算机控制汽车空调系统，1977年同时安装在各自地汽车上，将汽车空调技术推到一个新高度。
我国汽车空调发展方向
完善 ， 空调设备 的性 能也越 来越 高。 这种空调 系统的计算机能根据 制冷空调都能正常工作。 采用常规开启式压缩机的混合动力 汽车只
车 内、 外环境温度和人 工设定要求 ， 自动控制压缩机开停、 热水阀开 能在发动机驱动时带动制冷空调 ， 若转换成 电驱动模式 ， 则一般停 度、 风机转速 、 辅助发动机转速及各种风门的开闭位置 ， 进行全天候 止空调 ， 需要空调时临时再发动发动机 ， 或配备一个小 的汽油机供 的空气调节 ， 集制冷、 采暖、 通风于一体 ， 在人为设定的最佳温度、 湿 电动模式时使用空调 用 。
凝器与管带式相 比， 同体 积 时 可 分 别 增 加 １ ０ ％和 ５ ％～１ ５ ％的热 交 换
５压缩 机 的发 展 和应 用
未 来几 年 内 ， 六 缸和 七 缸 斜盘 式无 级 可 变 排量 压 缩 机 仍然 是 压
率。 因此 ， 国内汽车 空调面临产品升级换代的 问题 。 汽车空调生产也 没有 电磁 离合器 使压 缩机 整机 质量大为减轻 ， 在市场上 很受欢迎。 需 要 向专 业 化 、 规模 化 集 中 ， 提 高 生产 效率 。 旋 叶式压缩机 由于成 本比较低 ， 将继续 占据着微型车市场 。 涡旋式 当 前 从市 场 需 求方 面看 ， 汽 车 空调 装置 应进 一步 降低 成 本 ， 提
度及风量 的情 况下 ， 该系统可根据车内人员数量 及其他情况的变化
美 国哈里森 、 日本三 电和 电装等公司都相继开 发 了电动压 缩
进行多档位 、 多模 式的微调 ， 从而达到设定的最佳值 ， 使车 内始 终保 机 。 全封 闭电动压缩机 因省去 了带驱动 系统 ， 因此安装位置不受任 持舒适的人工气候环境。 同时还可进行故障 自诊 断和数字显示 以节 何 限制。 近年来直流无刷 电动机及其调速技术 的飞速发展 ， 为开发 省能源 ， 缩短检修和准备 时间。
国内汽车空调行业行情
国内汽车空调行业行情及发展趋势2007-07-16 16:08:54| 分类：专业知识|字号大中小订阅伴随着近两年汽车业尤其是轿车的快速增长，汽车零部件行业也得到了飞速的发展，汽车空调作为提高汽车乘坐舒适性的一种重要部件已被广大汽车制造企业及消费者所认可，目前在国内，国产轿车空调装置率已接近100％，在其它车型上的装置率也在逐年提高，汽车空调汽装置已成为汽车中具有举足轻重的功能部件。
随之而来，国内汽车空调生产企业的产销量也在快速增长，据不完全统计，2003年，全国共生产汽车空调610万套，销售255万套，分别比2002年增长32.60%和41.70%。
一、国内汽车空调主要生产企业及其产品现状和发展趋势在中国，汽车空调业在1983年前基本上是一纸空白，汽车空调基本上要*进口组装，1983年以后，少数企业开始从国外引进技术和生产设备，从1986年开始不少地方和企业争上项目，经过近20年的发展，国内汽车空调业在新品开发及合资合作方面均取得了比较大的突破。
在压缩机方面，上海内燃机油泵厂于1988年12月与泰国正大集团合资成立上海易初通用机器有限公司，是国内最早批量生产汽车空调系统等系列产品的专业定点厂。
公司主要产品有汽车空调系统，SE5，SE7，SE5V，SE7V，SP系列等汽车空调压缩机、储液干燥器等产品。
89年起公司先后引进了日本三电SD5系列空调压缩机制造技术和美国德尔福V5系列空调压缩机制造技术，2001年，上海易初通用机器有限公司又与日本三电公司在上海浦东合资成立上海三电汽车空调有限公司，生产日本三电公司七缸摇盘无级可变排量压缩机SD7V16和六缸摇盘无级可变排量压缩机SD6V12，目前已经形成了产品自主开发能力和年产80万套汽车空调压缩机生产能力，公司汽车空调压缩机及系统产品已达百余种，2003企业实现销售收入162482万元，同比增长35%。
湖南华达机械总厂于1992年引进日本杰克赛尔公司六缸斜盘DKS系列压缩机产品，1994年双方又合资组建湖南华达-杰克赛尔汽车空调有限公司。
汽车空调进化史
汽车空调进化史随着汽车的普及和人们对舒适驾驶环境的需求，汽车空调作为一项重要的车载设备，经历了多年的发展和进化。
本文将带您回顾汽车空调的进化史，从最早的手动开启到现代的智能化控制，一步步揭开汽车空调的发展脉络。
一、手动开启时代起初，汽车空调并不是标配，而是作为一种奢侈品存在。
在20世纪初，汽车空调还处于手动开启时代，驾驶员需要手动控制开关，调节空调的开关和风速。
虽然在当时已经是一种非常先进的装备，但操作繁琐且不便，只有少数高端车型才配备了空调系统。
二、手动调温时代随着科技的进步，汽车空调逐渐实现了手动调温的功能。
在20世纪50年代，出现了可以通过手动旋钮调节温度的汽车空调系统。
这种系统利用压缩机和蒸发器的工作原理，通过改变冷媒的流量和温度来实现车内温度的调节。
这种手动调温的空调系统，使得驾驶员可以根据实际需求自由调节车内的温度，提供了更加个性化的驾驶空间。
三、自动调温时代随着科技的不断进步，人们对汽车空调的需求也在不断提高。
在20世纪80年代，汽车空调进入了自动调温时代。
这一时期的汽车空调系统配备了温度传感器和控制模块，可以根据车内温度实时调节空调系统的工作状态，以保持车内的舒适温度。
这样的空调系统不仅提供了更高的使用便利性，还能够节约能源，提高燃油经济性。
四、双区独立控制时代随着人们对舒适性的要求越来越高，汽车空调进一步发展，出现了双区独立控制的技术。
双区独立控制允许驾驶员和副驾驶分别设置自己的温度和风速，满足不同人的不同需求。
这种技术在豪华车型中得到了广泛应用，为驾乘者提供了更加个性化的驾驶舱空间。
五、智能化控制时代如今，随着智能技术的飞速发展，汽车空调进入了智能化控制时代。
现代汽车空调系统配备了各种传感器和控制模块，能够实时监测车内外的环境信息，并根据驾驶员的习惯和需求进行智能调节。
一些高端车型还可以通过手机APP远程控制空调系统，提前预调车内温度，为驾乘者提供更加舒适的驾驶环境。
总结：汽车空调经历了手动开启、手动调温、自动调温、双区独立控制和智能化控制等多个阶段的发展。
我国铁路客车空调技术的回顾与展望
空调机组的结构形式
现有普通铁路客车空调系统主要还是采用车顶单 元式空调机组，从空调机组送出的风经车内顶部风道 送到旅客居留区，从空调机组下方回风口集中回风，空 调机组的控制由专用控制柜或四合一控制柜控制，制 冷剂以Ｒ２２、Ｒ１３４ａ、Ｒ４０７Ｃ为主，但制冷剂Ｒ２２已经 逐步被淘汰，不能在新机组上使用。 高速动车组用空调机组主要有３种形式： （１）车顶单元式。除了空调控制柜安装在车内， 整个空调机组做成一个箱体，安装在车顶部，一般要求 突出于车顶部的高度控制在３２０ ｍｍ以内。空调出风 连接到车顶送风道，在车内顶板上通过孔板送风；回风
・
城轨地铁空调客车在一个城市内运用，每天温度变化 规律稳定；（２）车内乘客数量变化不同，干线铁路空调 客车的乘客一般乘坐的时间长，乘客数量变化不大，而 城轨地铁空调客车早晚高峰期旅客超员，其他时间旅 客不能满员，乘客数量变化较大。 铁路空调客车必须有新风连续进人车内，一般空 调机组新风量是按照满定员设计供给的，中途不会因 车内人员减少而减少新风量，因此新风量的热负荷不 会变化。按照人均新风量１５ ｍ３／ｈ计算的新风热负荷 占空调制冷负荷的３０％～４５％，而满定员的热负荷占空 调制冷负荷的３０％左右，新风负荷比乘客定员负荷大。 如果空调变频技术用在城轨地铁空调客车上，在 早晚高峰时，需要空调机组１００％工作；在中午乘客不 多的情况下，由于环境温度上升，新风负荷加大，空调 机组也不能降低较多制冷量。因此，现有变频空调机 组应用在城轨地铁空调客车上的节能效果并不明显。 如果能结合乘客数量的变化，除高峰期外，在乘客数量 减少时相应地减少新风量，制冷负荷将大大降低，变频 空调机组就能消耗较小的功率，达到节能的目的。 干线铁路空调客车运行区间的温度变化大，空 调机组制冷量是按照外温较高（干球温度３５。Ｃ，相 对湿度６０％）设计的，尽管乘客数量和新风量变化不 大，环境温度的较大变化也会引起车内热负荷的较 大变化。空调变频技术用在干线铁路空调客车，可 以根据环境温度变化很好地调节制冷量，达到节能 的目的。
中国汽车空调压缩机发展历史
在大客车空调方面有湖南岳阳恒立制冷设备股份有限公司、空调国际（上海）有限公司广东劲达集团公司、南京中冠汽车空调公司、广州精益汽车空调有限公司、四川华威强制冷设备有限公司等形成一批初具规模的企业。
在汽车空调其它总成中，也有形成一定规模和技术优势的专业生产厂。
如膨胀阀和贮液器方面有浙江三花集团公司，苏州新智机电工业公司。
在输氟胶管总成方面有南京汽车空调胶管厂和长春康泰克大洋管件有限公司，在汽车空调风机方面有上海日用电机厂，江苏超力电器有限公司。
在空调系统操纵控制方面有杭州富阳广安汽车电器有限公司等。
作为汽车空调装置的核心压缩技术的发展一直备受世界各国汽车制造商所关注，第一代压缩机一曲柄连杆式结构压缩机已在小排量压缩机中所消失，现在只存在于大客车空调装置中，而且，还有待被大排量十缸斜盘式压缩机（排量超过300厘米3／转）取代的趋势。
作为第二代的轴向型压缩机（摇盘式和斜盘式压缩机）一直是汽车空调压缩机的主导产品，约占所有压缩机产品的70％，随着技术的不断进步，轴向型压缩机不但可以做到小型轻量化。
而且，最高转速可达10000转／分以上。
特别是轴向型压缩机率先实现了无级可变排量控制，特别受到汽车制造商的欢迎。
第三代压缩机--旋转叶片式压缩机由于其体积和重量可以做得最小，易于在狭小的发动机室内进行布置，加之噪声、振动小，容积效率高等优点，也特别受到汽车制造商的青睐。
产量有连年上升的趋势。
代表着压缩机最高技术水平的第四代压缩机--涡旋式压缩机由于突破了制造技术上的难点正在突飞猛进地发展着。
涡旋式压缩机最高转速可达12000转／分，以上，容积效率比活塞式压缩机可高达60％，且噪声小，运转平稳。
汽车空调压缩机的生产一直集中在日本和美国几大公司中，韩国、巴西和匈牙利等国压缩机生产企业也是上述几大公司的子公司。
日本电装公司是全世界汽车空调装置产量最大的厂家，其压缩机的产量达1400万台／年以上，占全世界压缩机总产量的1／3。
客车空调发展方向与市场预测
普及率已达到４０％，预计到２００５年全国中长途客车 空调普及率将达到５０％。 日本专家对中国未来十年客车空调普及率作了 以下论断：进入二十一世纪，中国的经济将持续发展， 人们对舒适性要求会越来越高，根据国际发展惯例， 中国客车空调全国普及（１００％）应在２０１０—２０１５年
３８
制冷技术
２００２年第２期
蔫≮妻季
一、前言
客车空调发展方向与市场预测
彭
飞
（上海恒初汽车空调有限公司
上海２０１６００）
展期。到１９９９年底，国内客车空调制造商已有大大 小小２０来家，国外品牌供应商也有１０来家，客车空 调在国内得到了初步发展。据２０００年客车空调销售 市场初步统计，大客车空调市场销售约３万台，中型 客车空调销售约６万台。其中，国外品牌（含合资企 业）占有３０％的市场份额，国内品牌占有６０％的市 场。国内客车空调制造商厂家较多，但普遍规模都较 少，产品技术含量都较低，关键元部件都依赖进口，还 没有形成专业规模生产气候及其核心技术。随着国 内品牌的产品技术成熟，以及ｗＴ０的加入，国内在 近几年将产生一批有一定技术力量的客车空调制造 商，并且国内品牌将占据绝大部分市场。国内客车空 调到２０００年已初步进入了快速发展期，针对中国巨 大潜在市场，预计将有一批新的国内外企业上马。
达到，由此可见近十多年中国的客车空调的市场前 景。
厦门金龙：厦门金龙２０００年销售收入突破１５亿 大关，生产各类型客车约８０００余辆，其车型主要为６ 至１１米中高档旅游客车，空调装车率大约在１００％。 ２００１年厦门金龙提高客车档次，扩大产量，以达到其 销售目标。
２、产业发展中存在的问题 生产能力过大：由于过于看好行业的发展，现有
汽车空调发展史
汽车空调发展史汽车空调技术是随着汽车的普及和高新技术的应用而发展起来的。
汽车空调技术的发展经历了由低级到高级，由单一功能到多功能的五个阶段。
第一阶段，单一取暖。
1925年首先在美国出现了利用汽车冷却水通过加热取暖的方法。
到1927年发展到具有加热器、风机和空气滤清其的比较完整的供热系统。
这种供热系统直到1948年才在欧洲出现。
而日本到1954年才开始使用加热器取暖。
目前，在寒冷的北欧、亚欧北部地区，汽车空调仍然使用单一供热系统。
第二阶段，单一冷气。
1939年，由美国通用汽车帕克公司首先在轿车上安装由机械制冷的空调器。
这项技术由于二次世界大战而停止了发展。
战后的美国经济迅速发展，特别是因1950年美国石油产地的炎热天气，急需大量的冷气车，而使单一降温的空调汽车得以迅速发展起来。
欧洲、日本到1957年才加装这种单一冷气轿车。
单一降温的方法目前仍然在热带、亚热带地区使用。
第三阶段，冷暖一体化。
1954年，通用汽车公司首先在纳什牌轿车上安装了冷暖一体化的空调器，汽车空调才基本上具有调节控制车内温度、湿度的功能。
随着汽车空调技术的改进，目前的冷热一体空调基本上具有降温、除湿、通风、过滤、除霜等功能。
这种方式目前仍在大量经济汽车上是使用，是目前使用量最大的一种方式。
第四阶段，自动控制。
冷热一体汽车空调需要人工操纵，这显然增加了驾驶员的工作量，同时控制质量也不大理想。
自从冷暖一体化出现后，通用公司就着手研究自动控制的汽车空调，并于1964年首先安装在卡迪拉克牌轿车上，紧接着通用、福特、克莱斯勒三大汽车公司竞相在各自的高级轿车上安装自动空调。
日本、欧洲直到1972年才在高级轿车上安装自动空调。
自动空调装置只要预先调好温度，就能自动地在调定好的温度范围内工作。
机器根据传感器检测车内、车外环境的温度信息，自动地指挥空调器各部件工作，达到控制车内温度和其他功能地目的。
第五阶段，微机控制。
1973年美国通用公司和日本五十铃汽车公司一起联合研究由微型计算机控制汽车空调系统，1977年同时安装在各自地汽车上，将汽车空调技术推到一个新高度。
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我国客车空调装置的发展历程及趋势
王文平
(内蒙古铁路高级技工学校,内蒙古呼和浩特 010000)
摘 要:近年来,我国铁路的发展方向是高速重载。
在全国铁路干线大提速的同时,旅客列车的乘坐环境也越来越舒适,提供舒适条件的技术保障是客车空调装置。
本文阐述了我国铁路客车空调的发展历程及方向,并对今后客车空调的改进方向作了简明扼要的论述。
关键词:客车空调装置;集中式供电;分装式空调机组;单元式空调机组;全封闭式压缩机
中图分类号:U271 文献标识码:A 文章编号:1007—6921(2005)11—0078—02
1 铁路客车的发展历程
铁路客车空调装置是控制客车车厢内温度、湿度、风速、清洁度及噪声,并使之达到规定标准的空气调节装置。
早在30年代,世界上工业比较发达的国家就开始使用空调客车,50年代开始普及,60年代得到大量发展,与此同时,空调机组的形式和用电方式也在不断更新和发展。
我国从50年代开始生产空调客车,但发展速度较慢。
1958年,四方机车车辆厂设计了我国第一列空调客车。
1966～1968年,四方机车车辆工厂又设计制造了中越联运18型空调软卧和硬卧客车。
1976年以后,为了满足旅游事业不断发展的需求,四方机车车辆工厂,为“广九”铁路通车生产了“广九”空调客车。
1980～1981年,四方、长春、蒲镇车辆工厂分别试制了25.5米干线空调客车。
为了探求适应我国客车空调装置的新形式,从1980年开始,长春客车厂开始引进和试制单元式空调机组并把它确定为我国空调客车的主导型式,此后生产的空调客车均采用这种形式。
到90年代,我国空调客车得到了突飞猛进的发展,1989年我国利用日元贷款生产了168辆25.5m新型集中供电空调客车(即25A型空调列车),被视为空调客车发展史上的一个里程碑。
它由长春客车厂、唐山机车车辆厂、蒲镇车辆厂联合设计制造,在生产过程中大量使用新材料、新技术、新工艺和新结构,在运用过程中,采用全列集中式供电,并于1990年9月投入运行,运用效果良好。
继25A型空调客车之后,我国又生产了25G 型集中供电空调客车,在保证质量和性能的前提下,主要下调了使用材料的档次,以降低成本,适应我国国情。
1994年前后,我国又研制了广深准高速铁路25Z型全列空调客车,这是一种高档、舒适、快捷的新型铁路空调客车。
目前,为了适应铁路全面大提速的需求,25K型全列空调快速客车已经投入使用,并进入迅速发展的阶段。
随着经济的发展,技术的进步,人民生活水平的日益提高,空调客车占全国客车保有量数的比例越来越大,而且将会出现数量更多、性能更稳定的“轻、快、稳”的空调客车。
2 客车空调装置安装形式的转变
从客车空调供电方式来看,客车空调经历了由本车供电向集中供电的转变。
所谓本车供电指的是空调客车装置的用电由本车车轴发电机供电或单车柴油机发电机组供电。
这种供电方式的特点是:电压制为110V,空调装置的使用不受整车电压的影响,列车编组较为灵活;但车内用电器的互换性较差,维修量大。
集中式供电是指全列车空调装置的用电由地面电站通过接触电网集中供电或由列车中编挂的发电车集中供电。
这种供电方式的特点是:具有良好的机动性和适应性,不受机车牵引动力的
·78· 内蒙古科技与经济 NMG KJYJJ
收稿日期:2005年3月6日
限制;电压制为380/220V,车内设备可直接使用民用设备,便于维护和使用;但柴油机使用的柴油消耗量大,运行成本较高;如呼和浩特铁路局包头到北京的K263/264次列车往返两趟需要消耗柴油5吨左右。
另外柴油机的磨损较大,寿命较短,检修频繁。
特别是整车用电对发电车的依赖性大,一旦发电车出现故障从列车中摘解后,将会对全列车的用电造成影响。
尽管有以上的不足之处,但由于它无可比拟的优越性,列车集中供电仍然是铁路客车用电制的发展方向。
按空调装置安装方式来看,客车空调机组分为分装式和单元式。
所谓分装式空调机组就是将制冷压缩机、冷凝器、冷凝风机、贮液器集中装在一个箱体中,并悬挂在车体底架下,而将蒸发器、通风机、膨胀阀、空气预热器等安装在车顶内部,用铜管将各设备连接起来,组成一个封闭的循环系统。
送风道布置在车内顶棚中央,其上均匀地布置送风口。
电器控制柜安装在乘务员室内。
分装式空调机组多采用开启式压缩机或半封闭式压缩机。
这种安装形式的特点是:车体重心降低,增加了列车运行的平稳性;但由于体积大,拆装和检修不方便。
而且制冷管路长,接头多,容易漏泄,有色金属铜的使用量较大。
单元式空调机组是指将压缩机、冷凝器、节流装置、蒸发器、通风机、冷凝风机以及空气预热器等部件放置在一个箱体内,组成一个完整的单元,吊装在车体顶部。
根据车型的不同,每辆车上使用一个或两个单元式空调机组。
送风道布置在车顶棚的中央或两侧,电器控制柜安装在乘务员室内。
单元式空调机组多采用全封闭式压缩机。
这种安装形式结构紧凑,制冷量大,管路短不易泄漏,检修起来方便,不占用车下空间。
所以,我国1981年以后生产的空调客车均采用此种形式。
目前,单元式空调机组的主要形式是K LD29和K LD40型,它们的制冷量在设计条件下分别为29.07kw和40.7kw,基本上能够满足我国空调客车的舒适性要求。
但由于单元式空调机组吊装在车顶,使车体钢结构的整体承载能力下降,提高了车辆的重心,降低了列车运行的平稳性。
综上所述,客车空调经历了由本车独立供电向全车集中供电的发展,完成了由分装式空调向单元式空调的转变,体现出我国基础制造业为满足人民生活水平的需要而不断创新的发展趋势。
3 客车空调的发展方向
目前,客车空调所使用的制冷剂是R22,这是一种氟里昂系列的制冷剂。
这类化合物的化学稳定性好,便于制造,成本低廉,具有理想的温度-压力性能。
在氟里昂系列制冷剂中,不含氢的氟里昂称为氯氟化碳,是有公害物质,属于近期限制和禁止使用的范畴(如R12);含氢的氟里昂称为氢氯氟化碳,是低公害物质,属于过渡性使用的范畴(如R22);今后将发明一种完全无公害的新型制冷剂代替以上两类产品。
近十几年,科学家研究表明,氯氟化碳对大气臭氧层有严重的破坏作用。
比如荒漠化加剧,皮肤癌患者增多。
在世界范围内已经认识到解决这个问题的紧迫性,因此,科学家们提出三步走的解决办法,防止环境的进一步恶化。
第一步在2000年以前,采取措施,防止氯氟化碳向大气排放;第二步是采用低公害物质代替公害物质;第三步是采用无公害物质作为制冷剂。
我国在发展经济的同时,也应兼顾环境保护的问题,而且民用制冷系统已大多采用无氟系列。
铁路客车使用的制冷剂属于过渡性使用的范畴,应加紧研究使用无氟空调系列,在为广大旅客提供舒适性小环境的同时,也应担负起保护大环境的责任。
客车空调系统使用的压缩机是全封闭式压缩机,这种压缩机结构紧凑,密封性好,体积小重量轻,电机能被制冷剂很好的冷却。
但这种压缩机的缺点是不易拆卸,检修困难。
全封闭式压缩机属于活塞式压缩机,尽管发展较早,技术较为成熟,但由于活塞式压缩机必须设吸、排气阀片,易损件较多,维修量大,而且输气量受活塞体积的限制,活塞往复运动产生的惯性力和振动比较大,因此多用于中、小型制冷装置。
国外已经开始研究并使用旋转式压缩机。
旋转式压缩机以其结构简单,体积小重量轻,容积效率高,运行平稳,噪音和振动小、可靠性强等优点,被越来越多的使用者接受。
我国的铁路客车空调装置也应向这方面发展,以便更高效、安全、经济地服务于铁路运输事业。
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内蒙古科技与经济 NMGKJYJJ。