汽车液力减振器阻力特性的研究评述
液力减震器的工作原理
液力减震器的工作原理
液力减震器的工作原理是通过液体的黏滞阻尼特性来减少振动和冲击的传递。
液力减震器由内部装有液体的密封容器组成。
液力减震器的内部包含有一个活塞和与活塞相连的阻尼流体。
当系统受到外部振动或冲击时，液体会随着活塞的运动而流动。
在正常运行时，液体会通过阻尼通道平稳地流动，产生一定的黏滞阻尼力，使得能量逐渐耗散。
这样能减轻外部振动或冲击对系统的影响，使系统保持稳定。
当系统受到更大的振动或冲击时，液体流速加大，液体的黏滞阻尼力也随之增加。
这时候液力减震器能够提供更强的阻尼效果，进一步减小振动和冲击。
液力减震器的工作原理基于液体的黏滞性和流体的运动学原理。
通过合理设计液力减震器的结构和参数，可以调节液体的流动速度和黏滞阻尼力，从而实现对特定振动或冲击的减震效果。
值得注意的是，液力减震器的效果和稳定性与液体的粘度、温度等因素也有一定关系。
因此，合理的液体选择和工作环境的控制也是设计和应用液力减震器时需要考虑的因素。
汽车液力减振器综述作业.
液力减振器的工艺过程及其简述摘要：本文通过对于减振器的发展现状表述，发现液力减振器仍然是最普遍的减振器。
本文对于液力减振器的开发流程，设计方法，典型制造工艺过程，加工设备的简介等进行归纳总结。
通过对减振器的原理进行分析，对其关键零部件活塞杆进行了设计，从而保证该零件的选型正确和可靠性。
关键词：减振器；开发流程；设计方法；活塞杆；可靠性Abstract：In this paper,through the development status of the shock absorber expression,find it is still the most common hydraulic shock absorber.Having a summarize of the development process for the hydraulic shock absorber, design methods, typical manufacturing process, processing equipment.Through the analysis of the principles of the shock absorber, its key parts of the piston rod has been designed to ensure the selection of the correct parts and reliability.Key words:damper piston,rod; design method ;development process; reliability1 减振器的发展历史和现状与趋势汽车减振器是汽车行驶时的关键部件，可以较快地缓和衰减路面与车速带给汽车的振动，提高汽车自身的舒适性、经济性、安全性和稳定性。
减振器是悬架系统的重要部件，其工作原理是利用阻尼运动来衰减运动中产生的能量。
液体阻尼器的力学特性分析与优化设计
液体阻尼器的力学特性分析与优化设计引言液体阻尼器是一种常见的机械装置，用于控制和减小机械结构的振动和震动。
它广泛应用于建筑、桥梁、汽车和飞机等领域。
液体阻尼器的力学特性对其性能和效果有着重要影响，因此进行力学特性分析与优化设计至关重要。
一、液体阻尼器的构造与工作原理液体阻尼器一般由液压缸、活塞、密封装置和液体等组成。
当机械结构发生振动时，液体阻尼器中的液体会产生阻尼效应，并通过减少和分散振动能量来控制结构的振动幅值和频率。
其基本工作原理是通过利用液体的黏性和内部阻力，将机械振动能量转化为液体摩擦热能。
二、液体阻尼器的力学特性分析液体阻尼器的力学特性直接影响它的性能和效果。
以下是一些常见的力学特性分析：1. 阻尼特性分析阻尼特性是衡量液体阻尼器性能的重要指标。
通过对液体阻尼器的内部液体流动、黏滞阻尼等特性进行分析，可以确定其阻尼特性。
其中，黏滞阻尼是主要考虑的因素之一，液体阻尼器的阻尼特性可以通过黏滞阻尼系数来描述。
2. 频率响应分析频率响应分析是评估液体阻尼器在不同振动频率下的性能的重要手段。
通过将液体阻尼器与机械结构模型相连接，进行振动试验或数值模拟，可以得到其频率响应曲线。
这样可以对液体阻尼器在不同频率下的阻尼效果进行分析，从而选择合适的液体阻尼器类型，或调整其参数以满足特定的振动控制需求。
3. 动力响应分析动力响应分析是研究液体阻尼器与机械结构共同作用后的振动响应的重要方法。
通过建立液体阻尼器和机械结构的动力学模型，可以进行动力响应分析，得到结构的减振效果和阻尼特性。
这有助于评估液体阻尼器的振动控制能力，并进行优化设计。
三、液体阻尼器的优化设计针对液体阻尼器的力学特性，进行优化设计可以提高其性能和效果。
以下是一些常见的优化设计方法：1. 参数优化设计通过对液体阻尼器的参数进行优化设计，可以改变其阻尼特性和频率响应特性，以适应不同的振动控制需求。
例如，可以通过改变液体阻尼器的几何尺寸、活塞面积和密封装置等参数，来实现不同振动频率下的阻尼效果调节。
《液阻悬置》第3章汽车橡胶减振元件弹性特性的有限元分析
第三章汽车橡胶减振元件弹性特性的有限元分析3.1前言作为一种工程材料，橡胶具有良好的弹性，在负载结构支承、弹簧、密封件、减振衬套、法兰接头及轮胎等领域得到广泛应用。
现代汽车上应用的橡胶元件达600种之多，它们起着各种不同的作用，对其性能的要求也不相同。
对于起减振作用的橡胶元件，主要对其静、动刚度有一定的要求，以保证其承载和减振性能。
汽车上广泛使用的橡胶减振部件有轮胎、发动机支承、车身支承、悬架的橡胶衬套、传动轴支承以及排气管支承等，它们的静、动态力学特性对汽车的操纵稳定性、平顺性和耐久性具有十分重要的影响。
对这些具有高性能和高可靠性要求的橡胶部件，在设计开发阶段应对其进行详细的力学分析。
对于橡胶隔振器，当其为规则的形状时，可利用有关公式［38,39］计算其静刚度。
橡胶的性能非常复杂，不能像金属那样用相当少的几个参数（如弹性模量和泊松比）就可以描述。
就材料特性和几何特性来说，橡胶是非线性的。
橡胶的力学性能对温度、环境、应变历史、加载速率和应变率的影响较敏感，生产工艺和添加剂（如添加炭黑的多少和种类）对橡胶的力学性能也有重要影响［40］。
为描述橡胶的力学性能（特别是弹性性能）,曾经提出过许多理论模型，但是除几种几何形状和最简单承载的情况外，现有模型的解析解也十分复杂。
因此，在早期的橡胶产品的开发中，大多采用反复试验修正的方法。
自70年代中后期以来，由于计算机的飞速发展和普及，以及橡胶本构关系研究的进展，特别是有处理超弹性体材料能力的有限元分析程序（如ABAQUS ［41］、MARK ［42］、ADINA ［43］等）的出现，为工程应用中进一步研究、认识、理解和优选橡胶类材料提供了有效的方法。
目前对橡胶元件的有限元分析，主要在其静力学特性的分析和优化上［44-49］O本章论述了建立橡胶超弹性特性本构关系时实验数据的获取方法，并对利用不同橡胶本构模型时拟合得到的实验数据进行了分析。
讨论了在进行橡胶有限元分析时单元的1选取原则。
汽车减震器原理及分析
汽车减震器原理及分析汽车减震器的工作原理基于阻尼效应。
通过阻尼器内的液体或气体，减震器能够吸收和耗散由路面不平造成的冲击力。
在车辆行驶过程中，减震器运动并通过阻尼器的工作使车辆恢复到平稳的状态，从而有效减少车辆震动和颠簸。
减震器一般由弹簧和阻尼器组成。
弹簧负责支撑车身重量，并且在行驶过程中能够弹性地压缩和伸展。
而阻尼器则通过内部的油封和活塞系统，控制弹簧的运动速度并提供阻尼力。
阻尼器内部的液体或气体在阻尼器壳体和活塞之间通过设置孔径或阻尼器内的压力差来控制阻尼力。
当车辆经过颠簸路面时，阻尼器内的液体或气体通过孔径或压力的调节，可以改变阻尼器对车辆的阻尼作用。
可以根据车辆行驶的速度和路况来调整阻尼力的大小，从而使车辆保持良好的悬挂特性。
减震器的分析可以从多个方面进行。
首先，减震器可以对车辆的行驶稳定性产生重要影响。
通过减震器的调节，可以使车辆在行驶过程中减少不必要的起伏和晃动，提高车辆的稳定性和操控性能。
其次，减震器还可以提高车辆的乘坐舒适度。
在车辆行驶过程中，减震器可以有效吸收和耗散来自路面的冲击力，从而减少车辆的震动和颠簸感。
对乘客来说，减震器的优化设计能够带来更加舒适的乘坐体验。
此外，减震器还可以影响车辆的悬挂系统寿命。
减震器对弹簧和其他悬挂部件的保护作用非常重要。
当车辆行驶在不平坦的路面上时，减震器能够有效减缓冲击力的传递，降低其他悬挂部件的负荷和磨损，从而延长悬挂系统的使用寿命。
总结起来，汽车减震器是一种通过阻尼效应来减少车辆行驶时因不平坦道路造成的颠簸和震动的装置。
它的工作原理基于阻尼器内的液体或气体，通过控制阻尼力来吸收和耗散冲击力。
减震器的优化设计对于提高车辆的行驶稳定性、乘坐舒适度和悬挂系统寿命具有重要作用。
汽车筒式液阻减振器简介
1.3
可调阻尼减振器技术 的发展
由于汽车在不同行驶工况下对减振器特性 具有不同的要求，可调阻尼减振器一直是筒式 液阻减振器技术发展的一个重要目标。目前已 经使用和正在开发的可调阻尼减振器有多种形 式。 (1)机械控制式可调阻尼减振器的控制方式 简单，没有复杂的电控装置，附加成本低，工 作可靠；(2)电子式可调阻尼减振器则能够较好 地适应不同工况的要求而调节其工作特性。(3) 电流变液体和磁流变液体减振器技术是近年来 发展的新型减振器技术，它在理论上可以任意 控制阻尼力的大小，但目前尚不成熟。
1.3.1 机械控制式可调阻尼减 振器
1.3.2 具有车身高度调节机械控 制式可调阻尼减振器
1.3.3 电子式可调阻尼减振器
1.3.4 典型ERF和MRF减振器
二、典型汽车被动式筒式液阻 减振器的工作原理
减振器的工作原理比较简单，即： 通过工作缸中的油液在压差作用下流经 孔隙的节流作用产生阻尼力。在减振器 ( 活塞相对工作缸 ) 的工作速度下，油 液经过不同结构的阀系统产生不同的阻 尼，从而实现减振器所需匹配的阻尼力。
2.6 筒式减振器的研究重点
建立分布参数模型，以代替集总参 数模型存在的问题： 节流阀片与油液的耦合非线性动力 学问题，其中包括流场压力和速度的非 稳态分布特性、弹性元件的非线性弹性 特性、流场和结构的动力学耦合特性分 析。此外，介质的工作温度、减振器内 部的油气混合、气液相变等因素的影响。
2.1 双筒式减振器
1. 活塞杆导向座 2. 回 流孔 3.活塞杆油封 4. 防尘罩 5. 活塞杆 6. 工作活塞 7.工作缸 筒 8. 外筒 9. 底阀座 一-复原阀 二-流通阀 三- 补偿阀 四-压缩阀 A-工作缸 C- 储液缸
2.2 减振器外特性
汽车减震器动力学性能的试验研究
汽车减震器动力学性能的试验研究汽车减震器作为汽车悬挂系统的重要组成部分，对汽车行驶的平稳性和舒适性具有重要影响。
为了研究汽车减震器的动力学性能，我们进行了一系列试验。
首先，我们选取了不同类型和品牌的汽车减震器进行试验。
通过在实验室中建立适当的试验台架，我们可以模拟真实的道路行驶状况，并对不同减震器的性能进行评估。
试验中，我们分别测量了减震器在不同加载力下的力学特性曲线，包括压缩阻尼和回弹阻尼。
通过对试验数据的分析，我们发现减震器的压缩阻尼和回弹阻尼在不同类型的减震器中存在差异。
某些减震器在压缩阻尼方面表现出色，能够有效阻尼路面颠簸带来的冲击力，减少车身的上下晃动；而在回弹阻尼方面，另一些减震器则表现较好，能够迅速将车身恢复到稳定状态。
这些差异可能与减震器内部的结构设计和材料有关。
接着，我们还研究了减震器的频率响应特性。
在试验中，我们通过改变输入激励的频率，测量减震器在不同频率下的能量吸收能力。
结果显示，减震器的能量吸收能力随着频率的增加而下降。
这意味着在高频道路行驶中，减震器的性能可能会受到限制，影响车辆的舒适性。
此外，我们还测试了减震器的温度特性。
通过在试验过程中加热减震器，并观察其阻尼性能的变化，我们可以评估减震器在不同温度环境下的稳定性。
实验结果显示，减震器的阻尼性能在高温环境下会下降，这可能会影响到减震器的寿命和性能。
最后，我们通过在实际道路上进行行驶试验，对不同类型和品牌的汽车减震器进行了比较。
在试验中，我们评估了不同减震器对车辆悬挂系统的影响，并考察了车辆的平稳性和舒适性。
结果显示，优质的减震器可以显著提升车辆的悬挂性能，减少车身的晃动和不稳定感。
综上所述，我们通过一系列试验研究揭示了汽车减震器的动力学性能。
不同类型和品牌的减震器在力学特性、频率响应特性和温度特性上存在差异。
合理选择和使用减震器可以提高车辆的舒适性和稳定性，为驾驶者提供更好的行车体验。
在未来的研究中，我们还可以进一步探索减震器设计和制造方面的创新，以提升汽车行驶的安全性和舒适性。
双向作用筒式液力减振器的性能研究
双向作用筒式液力减振器的性能研究减振器是汽车悬架的重要组成部分，在压缩和伸张两个行程内均能起作用的减振器，称为双向作用式减振器；若仅能在伸张行程内起作用则称为单向作用式减振器。
目前，在汽车上被广泛使用的是双向作用筒式液力减振器。
1.对双向作用筒式液力减振器的性能要求减振器的阻尼力越大，振动消除得越快，但同时它会制约或削弱弹性元件的作用，如果阻尼力无穷大，那么车架与车桥（或承载式车身与车轮）之间的连接其实质就是刚性连接，悬架将失去缓冲和减振的作用；另外，阻尼力过大还可能导致减振器连接的零部件或车架的损坏。
相反，如果减振器阻尼力偏小，将不能很好的消除弹性元件产生的振动，不能看出，弹性元件与减振器是一对矛盾，为合理解决这一对矛盾，取得车辆最佳的行驶平顺性和驾乘的舒适性，对减振器的性能要求是：1.1.在悬架压缩行程（车架与车桥相互移近的行程）内，减振器的阻尼力应相对较小，以便让弹性元件充分发挥其弹性从而达到缓和冲击的目的。
1.2.在悬架伸张行程（车架与车桥相互远离的行程）内，减振器的阻尼力应相对较大，以求迅速减振。
1.3.当车架与车桥（或承载式车身与车轮）的相对速度过大时，减振器应当能自动加大液流通道截面积，防止阻尼力因此而急剧变大，使其始终保持在一定限度内，以避免承受过大的冲击载荷。
2.双向作用筒式液力减振器的结构及工作原理双向作用筒式液力减振器如图所示，一般都有活塞杆1、工作缸筒2、活塞3、伸张阀4、储油缸筒5、压缩阀6、补偿阀7、流通阀8、导向座9、防尘罩10和油封11组成。
流通阀和补偿阀是一般的单向阀，其弹簧弹力很小，当阀上的油压作用力与弹簧力同向时，阀处于关闭状态，完全不通油液；而当油压作用力与弹簧反向时，只需很小的油压压力，阀便能开启。
伸张阀和压缩阀是卸载阀，其弹簧较强，预紧力较大，只有当油压升高到一定程度时，阀才能开启；而当油压降低到一定程度时，阀即自行关闭。
其工作过程包含压缩和伸张两个行程。
汽车液压减震器的设计及研究报告
论文题目：汽车液压减震器的设计与研究Design and research of vehicle hydraulic shockabsorber指导教师签字：辩论小组成员签字：摘要当前，汽车行业一直在快速的开展，这样情况也致使广阔人民群众除了要求汽车要有最根本的平安，同时还对汽车的舒适度以及稳定性提出了更高的要求。
人民所要求的汽车是要具有相对的稳定性以及舒适性，二者缺一不可。
那么想要增加汽车乘坐的舒适度，汽车减震器那么是汽车开展中不可或缺的零件，同时还可以在一定程度上保证汽车的舒适性和稳定性，除此之外，它还可以有效的防止其他零件的过度损坏，所以当前在汽车领域中对于减震器的研究是非常重要的容。
关键词：汽车；液压减震器；设备控制ABSTRACTAt present, the auto industry has been rapid development, this situation has also led to the broad masses of people in addition to the requirements of automobile must have the most basic safety, but also put forward higher requirements on the vehicle fort and stability, people's car just required a stable and relative fort of vehicle vibration can effectively solution. The shock absorber is an integral part of the development of automobile, but also can ensure the vehicle fort and stability in a certain extent, besides, it can also effectively avoid excessive damage to other parts, so the current in the automotive field for the study of shock absorber is very important.Key words: automobile; hydraulic shock absorber; equipment control目录1绪论11.1研究背景11.2研究意义11.3现状分析21.3.1国外研究现状21.4.1国研究现状32 汽车液压减震器概况43汽车液压减震器的设计53.1液压减震器的分类错误!未定义书签。
汽车减振器介绍及其原理
汽车减振器介绍及其原理
减振器的原理是通过液体或气体的阻力来减少振动和冲击力。
在液体减振器中，液体通过活塞的运动来产生阻尼力，从而抑制车辆的振动。
当车辆行驶过程中遇到颠簸或不平坦的路面时，减振器中的液体被迫流动，通过阻尼力减少车辆的振动。
而在气体减振器中，气体被压缩和释放，通过阻尼力来减少车辆的振动。
减振器的结构通常由壳体、活塞、阻尼油（或阻尼气体）和弹簧等部件组成。
车辆行驶过程中的振动和冲击力作用在减振器上，将其转化为油液（或气体）的流动能量，然后通过阻尼力将这种能量转化为热量来消耗掉。
减振器中的弹簧则起到支撑和恢复作用，使得车辆的悬挂系统能够更好地适应路面的不平坦程度。
减振器的性能主要由减振效果和持久性能两个方面来衡量。
减振效果主要是指减振器对车辆振动的抑制程度，即通过阻尼力减少车辆振动的能力。
持久性能则是指减振器的寿命和工作稳定性能，即减振器能够长时间保持较好的减振效果，而不会因为使用时间的增加而产生损耗。
总的来说，汽车减振器是一种重要的汽车零件，它能够有效地减轻车辆行驶过程中产生的颠簸和震动。
其原理是通过液体或气体的阻力来减少振动和冲击力，并通过弹簧来支撑和调节悬挂系统。
汽车减振器的性能主要由减振效果和持久性能来衡量。
只有选择合适的减振器，并正确维护和更换它们，才能保证车辆行驶的安全和舒适。
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此外， 完全基于试脸数据 还有考虑滞后的模型， 的拟合模型等。 文献Ｅｌ把Ｂｓｇｒ ｅｎｅ模型应用于国 ｌ〕 ｉ 产夏利汽车 减振器， 通过试脸确定了Ｂｇｇ 模型中的７ ｅｎｅ ｔ 个参 数， 并以此作为被研究减振器的新型数学棋蟹。 仿真 结果与试脸结果基本吻合， 表明复利汽车减振器的 模型可以应用Ｂｓｇ 模型， ｅｎｅ ｉ ｒ 为国产汽车减振器提 供了一种新的数学模型。 这两种模型的优点在于比 线性和等效线性模型 考虑的因素多， 精度要好些， 在车辆性能计算中可以 较方便的 使用。 但是， 对不同减 报器而育， 模型中的 系数是不同的， 豁要用试脸确定， 工作量是很大的。
Ｗ－ａ Ｙ ｇＨ Ｚｎｈ ， ＮＧＩ口ｏ山ｎ１ ，口ｕ ｏ ， ｈｇａ ＷＡ －ｙｙ．ｇ ｎ Ｍ．ｏ－ｏ 食加１ －） 〔 Ｖ泌下 门． 和．甘 如； 左 即人卜
Ｋｙ ｄ； ｐｒｒｉａｃｓｅｆｉ ｅ ｗｒ ｄｍ ｅ ｅｓｎ ｐｃｉ ｙ ｏ ｓ ａ ； ｔ ｅ ｉ ｔ ｓ ｃ
Ｍｕ ｓ ｕ ｅｔ ｔｅ ｒ ａ － Ａ ｓ ａｔ Ｍａｈｍａｉ ｌ ｄｌａｄｎｗ ｅ心 ｉ ｍ ｔ ｄｏ 场 州西如晚 么ｉｖ 讨ｃｒ ｎｐｓ ｂｔ ｃ： ｔｅ ｔ ａ ｍｏ ｅ ｎ ｅ ｒ ａ ｎ ｅ ｏｓ ． ｒ ｃ ｓ ｅ ｓ ｇ ｈ ｎ
的实验数据。
２５ 减 的 值 ． 振器 数 计算
力降低的形响。滋流阀摸拟中， 引人了滞后损失系 数， 考虑减振器在实际拉伸压缩过程中的迟滞现象 了计算。 有限 元方法的优点在于可以先计算， 反复修改， 对阻尼力的影响． 将各种液压阀引 入减振器， 原理理 解更简单了， 但液压阅的有关特性计算并不很简单， 直到满足要求后再进行生产设计， 可蜻短设计开发 引人一些系数也不见得能保证计算的精度． 周期。然而， 使用的 单元泪型是否合理， 计算结果是 否正确， 孺要试脸脸证。 用有限元法计算减振器的特 一般地， 减振器阻力特性的模拟计算是分别考 性需要解决液固翻合间题， 处理也是比较困难的， 随 虑拉伸和压缩行程各阀的工作过程， 分别计算减振 着有限元软件功能的不断完善， 相信不久会有用有 器工作时的各节流部分流ｆ， 根据流体力学的连续 性方程建立模型， 然后采用不同的算法求解此方程 限元来计算减振器的特性的方法。 即可。 但目 前确定各种节流口的流ｔ系数还只能在 ２‘ 电流变减振幼 ． 电流变学是一门 研究电演变效应及摘工程应用 一个范围内选取， 而且， 文献［，， 知， 由 ３４７ 这又与许 ］ 的 科学。电流变抽振器利甩电流变液体在电场作用 多因素有关。 模拟计算方法， 优点在于可方便、 快速 地在计算机上反复模拟计算， 直到满足要求， 但播要 下的 屈服应力和粕度的改变来润节减报协中液体流 根据特定减振器的实验， 确定相关参数， 应用有一定 道的阻力， 以获得活塞杆上抽出 阻尼力的 改变。 文献 ［８设计了电流变减振器， １〕 建立了 教学模型， 并进行 局限性 。 了 不同电场强度和激振颇率下的试验。这种减振器 ２４ 减振翻的神经网络撰组 ． 具有很好的应用前景。 文献［４用Ｂ 神经网络来模拟液力减振器特 Ｐ １］ 目 前在车场上装备高压电 抓还是很困难的， 难 性。 该网络用一个翰人层， 两个非线性的中间层和一 于达到改变掖 体粘度所孺要的电压， 所以离实际的 个艳出 层。 抽人层和抽出层的单元采用线性激活函 使用还有很多工作要做。 数， 中间层的单元采用双曲线正切函数作为激活函 数。 为保征计算精度， 对拾人抽出变ｔ进行了正则化 ３ 减振器１ － 力特性的影响因素研究 处理， 学习规则采用梯度下降算法。 该网络的 运行过 减振器阻力特性的影响因索笼多， 如沮度、 加工 程如下图， 网络棋拟数据与实脸数据吻合较好。 网络 精度、 工作叔率、 油的压编性、 油的权性、 液休中气体 模拟流程如下： 溶解性等． 许多文解１５３９ ．ｎ７ ．．７．２ ．对此进行 ＆６．７ １ ｉ ．１Ｙ． ］ 陌天 面 画 日搏 中 层 无 人 吸正松 阔 单 ． 日雄 鱼 鱼 力 鱼鱼 ｝ 的 分析． 此外， 国内的文献［５采用三层Ｂ １〕 Ｐ网络建立
实 ．１ 拍 力 性 仅 零 件 相 ７ 润 傅 ． 不 与 部 的 愉ｌ １ ｝ 沐 ｎ ｝
有 文 〔 一 ３ 析了 减 粉 的 响 关， 献 幻 〔 分 对 振 性能 影 因 〕
焦正 于 响 索 多 所 在 行 攀 是由 影 因 摘 ， 以 进 减 荆姐
力特性进行棋拟分析前， 播要根据具体情况作出 相
线性化。
万方数据
江宁工李院学报（ 自然科学版）
第 ２ 卷第 １ １ 期
非线性方程在线性化时， 同样需要试验数据， 不 得不依靠试脸， 同时， 用很少的参数模型来考虑减振 器的 各种因素也是十分困难的， 准确性必然受到影
响。
２３ 减振翻阻力特性的棋拟计算 ． 文献［］ ４对夏利轿车后减振器的工作过程建立
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Ｖ ｝） （ ￣ ｆ （ ｝＋ 凡如 ｅ） Ｆ ｒ－ 文献［０建立Ｂｓｇ 半经验模型， １］ ｅｎｅ ｉ ｒ 其中使用了尽 可能少的参数，
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文献［２是 将非线性方程 １１ 线性化的 方法。 首先
建立活塞运动方程， 在其中 考虑了层流引起的能量 耗散、 活塞上下两腔间孔的节流损失以及康攘三个 方面引起的阻尼。 对特定的减振器建立动力学模型， 计算结果与试脸结果墓本吻合。文献（３研究了 １ １ 惫 架中的减振器非线性问理， 在遨度特性中， 分别用润 函 数和奇函数考虑示功图的非对称性和速度特性的 非线性问题， 并介绍了 考虑库仑摩攘的两种方法。 文 献［， 则采用减振器耗徽的能盆相等的方法进行 ７８ １
了物理模型， 使用优化方法进行模拟计算。 采取向实 侧阻力特性曲线沮 近方法， 使用多维欧氏空间中极 值搜索方法得到相应的内 部工作油压以 及工作参数 变化的曲线族， 为设计同类型新减振器提供了 分析 计算的有效方法．根据计算结果， 分析了 小缺口、 小 圆孔、 板获阀及平板阀在不同速度时对阻尼力的影 响。 这种方法也盆要实际减振器的实验曲 经计算 线， 后再修改原减振器的 设计。 文献［， 利用液压阀对液压减振器阻力特性 ［９ ５］ 进行非线性模拟及分析。将双向筒式减振器的伸张 阀、 补偿阀、 流通阀及压缩阀简化为相应的液压阁并 建立液压系统。节流阀模拟中， 引人了一些阻力系 数， 考虑油液进人阀口、 出阀口 及在挥内流动， 对压
１ 有关假设
目前， 汽车中使用的液力减振器均为筒式减振
收箱日期： ００１－ ２０－ ０ ０９
‘金 项目： 辽宁省自 然科学基金资助裸压（ ．号９２２ 项目 ７ ８ ０） 作省泊介： 舅（ ６－， 辽宁偏州人， 陈 １ ６ 男， ９ ） 辽宁工学阵机械与汽车工程暇日桩挂， 在读博士。
万方数据
２１２ 国 ．． 外减推器胆力特性的欲学模型 国外对 减振器进行研究较早， 建立了 许多数学 棋型， 较实 比
用 的有 ：
文献〔］ ９建立的数学模型，
２ 减振器阻力特性的数学模型及研究
方法
被动悬架减振器的阻力特性研究主要从两个方 面进行， 一方面是针对减振器设计生产中所遇到的 问 通过对减振器的阻力特性研究， 题。 确定减振器各 参数间的关系， 以指导设计、 生产， 最大限度地峨少 试脸量， 降低成本， 缩短开发周期， 但是目前比 较准 确的 模型还未见刊载， 主要是采用设计与实验相结 合的方法， 即通过实脸侧定阻力特性并与设计要求 相比 反复修改设计参数， 较， 直至满足设计要求； 另 一方面是为了满足车辆的操纵德定性和行驶平顺性 要求而进行的．为提离车辆的操纵租定性和行驶平 顺性， 需要对汽车动力学系统进行计算及仿真等工 作， 需要有能既准确又简单地描述减振器阻力特性 的模型， 前是通过对已有的减振器进行实脸然后 目 进行拟合来获得。 由 复原行程和压绪行程是分别通过 于减振器的 不同的节流阀来实现的， 各阁的结构形式及参数都 不相同， 所以， 一般对拉伸和压缩两行程分别建立模 型。减振器的阻力特性的研究方法较多， 各有其特 点。 ２１ 减报．阻力特性的教学徽型 ． ２１１ 国内 ．． 减推器胆力特性的数学模型 国内在 这方面的研究工作相对较少， 一般常用的模型有： （） ＇ Ｆ Ｖ （） １线性模型［ Ｉ ＝Ｋ ； 分段线性模 ２ 型Ｃ］ Ｔ（ ， 一般为两段或三段）（） ！ ；３指数模型［ ＝ ａ ］ Ｆ
第２ 卷第１ １ 期
２ ０ 年２ ０ １ 月
辽 宁工 学院 学报
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汽车液力减振器阻力特性的研究评述
陈 勇， 肺忠浩， 王海洋
（ 工李晚眺桩与 辽宁 汽牢工程系． ．斑 １１０） 江宁． ２０１
摘 要： 介绍了目 前被动式滚力减振．阻力特性的数学棋州和晰的研究方法． 对形响阻力特性的困索方面的 研
究 况并 析 存 的 皿 情 ，分 了 在 问 ．
关抽词： 减振器； 吸力特性 中目分类号： ６． ５２ Ｕ４３３｀． ３
２０ 年（ ７ 期） ０１ 总第 ７
陈 勇等： 汽卒液力减振器队力特性的研究评迷