汽车减震器结构图
完整版汽车减震器结构图
悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架〔或车身〕和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。
此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。
在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥〔或车轮〕之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减振器与弹性元件承当着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。
因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
在压缩行程〔车桥和车架相互靠近〕，减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。
这时，弹性元件起主要作用。
在悬架伸张行程中〔车桥和车架相互远离〕，减振器阻尼力应大，迅速减振。
当车桥〔或车轮〕与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以防止承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。
活塞杆；2.工作缸筒；3.活塞；4.伸张阀；5.储油缸筒；6.压缩阀；7.补偿阀；8.流通阀；9.导向座；10.防尘罩；11.油封双向作用筒式减振器示意图双向作用筒式减振器工作原理说明。
在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。
活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室〔上腔〕。
上腔被活塞杆1占去了一局部空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一局部油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。
这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。
减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。
汽车避震系统
舒适性是轿车最重要的使用性能之一。
舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。
所以，汽车悬架是保证乘坐舒适性的重要部件。
同时，汽车悬架做为车架 ( 或车身 ) 与车轴 ( 或车轮 ) 之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。
因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
从轿车上来讲，弹性元件多指螺旋弹簧，它只承受垂直载荷，缓和及抑制不平路面对车体的冲击，具有占用空间小，质量小，无需润滑的优点，但由于本身没有摩擦而没有减振作用。
减振器指液力减振器，是为了加速衰减车身的振动，它是悬架机构中最精密和复杂的机械件。
传力装置是指车架的上下摆臂等叉形刚架、转向节等元件，用来传递纵向力，侧向力及力矩，并保证车轮相对于车架 ( 或车身 ) 有确定的相对运动规律。
汽车悬架的形式分为非独立悬架和独立悬架两种：非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，影响另一侧车轮也作相应的跳动，使整个车身振动或倾斜，汽车的平稳性和舒适性较差，但由于构造较简单，承载力大，目前仍有部分轿车的后悬架采用这种型式。
独立悬架的车轴分成两段，每只车轮用螺旋弹簧独立地安装在车架 ( 或车身 ) 下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受波及，汽车的平稳性和舒适性好。
但这种悬架构造较复杂，承载力小。
现代轿车前后悬架大都采用了独立悬架，并已成为一种发展趋势。
独立悬架的结构分有烛式、麦弗逊式、连杆式等多种，其中烛式和麦克弗逊式形状相似，两者都是将螺旋弹簧与减振器组合在一起，但因结构不同又有重大区别。
烛式采用车轮沿主销轴方向移动的悬架形式，形状似烛形而得名。
特点是主销位置和前轮定位角不随车轮的上下跳动而变化，有利于汽车的操纵性和稳定性。
麦克弗逊式是绞结式滑柱与下横臂组成的悬架形式，减振器可兼做转向主销，转向节可以绕着它转动。
汽车底盘的悬挂系统全解
——悬挂系统
常见汽车悬挂解析
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现代汽车的悬挂
• 支持车身，改善乘坐的感觉。 • 外表看似简单的悬挂系统综合多种作用力，决定着
轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分 关键的部件之一。
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飞度麦弗逊式前悬架
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悬挂系统的介绍
纵臂式独立悬挂系统
单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生
较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。这种
单臂式悬挂系统已经很少在现代轿车上使用了。
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悬挂系统的介绍
多连杆式独立悬挂系统
多连杆独立悬挂，可分为多连杆前悬挂和多连杆后悬挂系统。
• 在汽车高速行驶中转向时，车身会产生很 大的横向倾斜和横向角振动。
• 为减少这种横向倾斜，常在悬架中加设横 向稳定器。
• 应用得最多的是杆式横向稳定器。
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工作原理
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悬挂系统的介绍
麦弗逊式独立悬挂系统
螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧受力
麦弗逊式独立悬挂系统
麦弗逊式悬挂是当今世界用的最广泛的轿车前悬挂之一。 麦弗逊式悬挂由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成， 绝大部分车型还会加上横向稳定杆。
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横向稳定器
汽车悬架减震器培训
连杆
油封
贮存管 (基壳）
而且，以活塞阀为基准， 而且，以活塞阀为基准，其上称作活塞 活塞上室 上室， 其下称作活塞下室， 上室 ， 其下称作活塞下室 ， 贮存管和气 缸 气缸管 存室。 本体之间的空间叫 贮 存室 。 活塞上下 (管)
(空气或气体) 贮存室
气压
室总是由油灌满， 室总是由油灌满，贮存室的下层以 活塞阀 油灌满， 上层以空气或气体（ 氮气） 油灌满 ， 上层以空气或气体 （ 氮气 ） 灌满。 灌满。 (油) 贮存室
由高强度钢板制成的U字型梁两端的拖动臂、 由高强度钢板制成的U字型梁两端的拖动臂、 横振阻尼杆（ Rod)及减震器 横振阻尼杆（Lateral Rod)及减震器
减震器
和螺旋弹簧、 和螺旋弹簧、安装在轴梁上的扭力杆
横振阻尼杆
构成。 (Torsion bar)构成。 此种形式减少传到车体的震动，因此转向 此种形式减少传到车体的震动，
轴梁
稳定性和乘车舒适感良好。 稳定性和乘车舒适感良好。
拖动臂
扭力杆
4) 多连杆悬架装置
此悬架装置减少弹簧负荷， 车辆行驶性能（ : 此悬架装置减少弹簧负荷，提高了乘车舒适感及车辆行驶性能（road holding
）
降低车底盘，有增大室内空间的效果。 降低车底盘，有增大室内空间的效果。 此种形式是把轮胎支持的臂斜向安装在车体上的形式， 此种形式是把轮胎支持的臂斜向安装在车体上的形式，是处于拖动臂和摆动轴之间 的悬架装置，虽然是半纵臂式的一种，但此形式具有多个连杆构成， 的悬架装置，虽然是半纵臂式的一种，但此形式具有多个连杆构成，所以叫做多连 杆式。 杆式。 [二连杆式] 二连杆式]
后轴 上横臂 下横臂 螺旋弹簧 减震器 横振阻尼杆
汽车减震器的设计
设悬架刚度为k，簧上质量为m，根据公式可以求得f为固有频率：
（2.1）
车辆的总范围上下移动：跳跃范围70～120mm，下冲程80～120mm。把与车辆参数和不同的悬架刚度转换成系统固有震动频率为1～2Hz[7].
由于减震器为普通汽车减震器，主要是处于路况比较好的路面上。因此在驱动时的震动频率会比较高。固取减震器系统固有频率f＝1.5Hz，而m＝1200kg，则根据上式k＝10800
单筒式减震器结构简单，减少了一套阀门系统。它在缸筒的下部装有一个浮动活塞，(所谓浮动即指没有活塞杆控制其运动)，在浮动活塞的下面形成一个密闭的气室，充有高压氮气。上面提到的由于活塞杆进出油液而造成的液面高度变化就通过浮动活塞的浮动来自动适应之。
图1-1单筒式减震器的结构图
双筒式是指减震器有内外两个筒，活塞在内筒中运动，由于活塞杆的进入与抽出，内筒中油的体积随之增大与收缩，因此要通过与外筒进行交换来维持内筒中油的平衡。所以双筒减震器中要有四个阀，即除了上面提到的活塞上的两个节流阀外，还有装在内外筒之间的完成交换作用的流通阀和补偿阀。
充气式减震器也是运用较多的减震器。充气式减震器又称为单筒式减震器，其缸筒下部装有浮动活塞，工作原理与双筒式液力减震器类似。其优点是减少了一套阀门系统，仅有压缩阀和伸张阀，结构得到简化，浮动活塞下方构成的密闭气室内充有高压气体，可减少高频震动。其缺点是对油封密闭性要求搞，充气工艺复杂，在缸体变形时，减震器即失效，不能修理，只能更换。
2.1.3
减震器阻尼系数 。悬架的固有震动频率 ，所以理论上 。其实应根据减震器的安装方式来确定阻尼系数。例如，减震器有如下三种安装方法，则应选择b的安装位置。减震器阻尼系数 用下式计算：
图2-3减震器安装位置
减震器原理图
减震器原理图减震器是一种用于减少机械振动的装置，通常被应用于汽车、摩托车等车辆的悬挂系统中。
它的原理图是一种简单而重要的工程图纸，通过它我们可以清晰地了解减震器的结构和工作原理。
首先，让我们来看一下减震器的结构。
减震器通常由外壳、活塞、活塞杆、阀门和油封等部件组成。
外壳是减震器的外部保护壳，用于固定在车辆的悬挂系统上。
活塞是减震器内部的一个移动部件，它与活塞杆连接，通过活塞杆与车身相连。
阀门用于控制油液的流动，起到减震作用。
油封则用于密封减震器内部的油液，防止泄漏。
减震器的工作原理是利用油液的阻尼作用来减少车辆行驶中的颠簸和震动。
当车辆通过颠簸路面时，减震器内的活塞会上下运动，油液通过阀门的调节产生阻尼力，从而减少车身的震动。
这样可以提高车辆的稳定性和乘坐舒适性，保护车辆的悬挂系统和其他零部件。
在减震器原理图中，我们可以清晰地看到各个部件之间的连接关系和工作原理。
活塞与活塞杆的连接方式、阀门的位置和作用、油封的密封结构等都可以一目了然。
这对于工程师来说是非常重要的，他们可以根据原理图来设计和改进减震器的结构，以提高其性能和耐久性。
除此之外，减震器原理图还对维修和保养工作具有指导作用。
通过原理图，维修人员可以清晰地了解减震器的内部结构和工作原理，从而更加准确地进行维修和更换零部件。
这有助于提高维修效率，减少故障率，延长减震器的使用寿命。
总的来说，减震器原理图是减震器设计、制造和维修中不可或缺的重要工具。
它通过清晰地展示了减震器的结构和工作原理，为工程师和维修人员提供了重要的参考和指导。
只有深入理解了减震器的原理，才能更好地发挥其作用，保障车辆的安全和乘坐舒适性。
希望通过本文的介绍，您对减震器原理图有了更加清晰的了解，对减震器的重要性和作用有了更加深刻的认识。
期待您在今后的工作和生活中能够更加重视减震器的设计、制造和维护工作，为提高车辆性能和安全保驾护航。
捷达前悬挂(前减震器)课件
前悬架（前减震器）实训目的：掌握悬架的功用及类型，掌握检查前减震器好坏及车轮轴承好坏实训内容：前悬架总成拆装，单独更换前减震器实训重点：会使用专用工具、合理进行拆装工作、准确判断零件好坏引入：什么是悬架——就是指由车身与轮胎之间的弹簧和减震器组成的整个支持系统。
汽车悬架包括弹性元件，减振器和传力装置等三部分悬架的作用——其功能是支持车身，改善驾乘感受。
悬架系统决定着轿车的稳定性、舒适性和安全性，是现代轿车十分关键的部件之一悬架的类型——汽车悬架系统分为非独立悬架和独立悬架两种独立悬架——独立悬架的左、右车轮不是用整体车桥相连接，而是独自通过悬架分别与车架(或车身)相连，每侧车轮可独立上下运动；独立悬架系统因其车轮触地性良好、乘坐舒适性及操纵安全性大幅提升、左右两轮可自由运动等优点，已被现代轿车普遍采用非独立悬架——非独立悬架的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。
非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上独立悬架的种类——双横臂(双叉)式悬架系统、麦弗逊式(滑柱摆臂式)悬架系统、多连杆式悬架系统、拖曳臂式悬架系统、纵臂式悬架系统、斜置单臂式悬架系统非独立悬架的种类——钢板弹簧式非独立悬架、螺旋弹簧非独立悬架桑塔纳的悬挂系统前悬挂——麦弗逊式（独立）主要优点：结构简单、占用空间小、响应较快、制造成本低。
主要缺点：横向刚度小、稳定性不佳、转弯侧倾较大。
后悬挂——拖曳臂式（独立）优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低。
缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限任务二、捷达前悬架的拆装与检查一、实训目的及要求1、掌握弹性元件、减震器结构、工作原理及拆装步骤与要求。
2、能更换前减震器。
3、能合理选用工具和使用工具。
汽车减震器设计
摘要减振器是汽车悬架系统的一个重要组成部件，特别是磁流变减振器，其良好的阻尼可调性，技术发展与理论研究早已引起了人们的广泛关注.本论文对减振器及其试验进行了分析和概述，根据国家机械工业部标准的要求选取了传感器、试验台，减振器等试验部件和设备。
主要任务是设计一个减振器试验台，试验台结构简单，拆装方便，便于采集信号进行磁流变减振器的阻尼特性试验，文中主要对立柱、横梁、托盘等重要部件进行了多次的改进和分析，同时对横梁及其连接螺栓、圆柱销等重要部件的受力进行了校核。
设计采用力传感器和位移传感器采集信号，通过计算机对信号进行处理得出磁流变减振器的示功特性、速度特性、温度特性等特性曲线。
该减振器试验台同时可进行四分之一悬架试验。
关键词：试验装置；磁流变减振器；阻尼特性；目录1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述 (1)1．2汽车悬架的分类 (1)1．3减振器的概述 (3)1．3．1被动液阻减振器技术的发展 (5)1．3．2可调阻尼减振器技术的发展 (7)1．4磁流变减振器 (10)1．4．1 磁流变液及其特征 (11)1．4．2磁流变减振器的工作原理 (12)1．4．3磁流变减振器的构造及工作示意图 (14)1．4．4磁流变阻尼器在悬架系统中的应用和发展情况 (16)2．磁流变减振器试验2．1汽车振动系统对减振器特性的要求 (19)2．2磁流变减振器试验内容和意义 (20)2．3磁流变减振器试验方法及试验系统 (23)示功试验 (23)………………………………………2 42.3.3温度特性试验 (25)2.3.4试验系统 (26)3．实验装置的设计3．1振动台等设备的选取 (27)3.1.1减振器 (27)振动台 (27)力传感器 (27)导轨的选用 (30)感器 (30)螺栓及螺钉 (31)3．2立柱的设计 (32)3．3托盘的设计 (33)3．4横梁的设计及校核 (34)3.5圆柱销的设计及校核 (37)3.6整体的装配 (38)结论 (39)致谢 (40)参考文献 (41)1汽车悬架及减振器1．1汽车悬架系统的概述悬架是车架与车桥（或车轮）之间一切传力连接装置的总称。
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悬架系统中由于弹性元件受冲击产生振动，为改善汽车行驶平顺性，悬架中与弹性元件并联安装减振器，为衰减振动，汽车悬架系统中采用减振器多是液力减振器，其工作原理是当车架（或车身）和车桥间受振动出现相对运动时，减振器内的活塞上下移动，减振器腔内的油液便反复地从一个腔经过不同的孔隙流入另一个腔内。
此时孔壁与油液间的摩擦和油液分子间的内摩擦对振动形成阻尼力，使汽车振动能量转化为油液热能，再由减振器吸收散发到大气中。
在油液通道截面和等因素不变时，阻尼力随车架与车桥（或车轮）之间的相对运动速度增减，并与油液粘度有关。
减振器与弹性元件承担着缓冲击和减振的任务，阻尼力过大，将使悬架弹性变坏，甚至使减振器连接件损坏。
因面要调节弹性元件和减振器这一矛盾。
(1) 在压缩行程（车桥和车架相互靠近），减振器阻尼力较小，以便充分发挥弹性元件的弹性作用，缓和冲击。
这时，弹性元件起主要作用。
(2) 在悬架伸张行程中（车桥和车架相互远离），减振器阻尼力应大，迅速减振。
(3) 当车桥（或车轮）与车桥间的相对速度过大时，要求减振器能自动加大液流量，使阻尼力始终保持在一定限度之内，以避免承受过大的冲击载荷。
在汽车悬架系统中广泛采用的是筒式减振器，且在压缩和伸张行程中均能起减振作用叫双向作用式减振器，还有采用新式减振器，它包括充气式减振器和阻力可调式减振器。
1. 活塞杆；
2. 工作缸筒；
3. 活塞；
4. 伸张阀；
5. 储油缸筒；
6. 压缩阀；
7. 补偿阀；
8. 流通阀；
9. 导向座；10. 防尘罩；11. 油封
双向作用筒式减振器示意图
双向作用筒式减振器工作原理说明。
在压缩行程时，指汽车车轮移近车身，减振器受压缩，此时减振器内活塞3向下移动。
活塞下腔室的容积减少，油压升高，油液流经流通阀8流到活塞上面的腔室（上腔）。
上腔被活塞杆1占去了一部分空间，因而上腔增加的容积小于下腔减小的容积，一部分油液于是就推开压缩阀6，流回贮油缸5。
这些阀对油的节约形成悬架受压缩运动的阻尼力。
减振器在伸张行程时，车轮相当于远离车身，减振器受拉伸。
这时减振器的活塞向上移动。
活塞上腔油压升高，流通阀8关闭，上腔内的油液推开伸张阀4流入下腔。
由于活塞杆的存在，自上腔流来的油液不足以充满下腔增加的容积，主使下腔产生一真空度，这时储油缸中的油液推开补偿阀7流进下腔进行补充。
由于这些阀的节流作用对悬架在伸张运动时起到阻尼作用。
由于伸张阀弹簧的刚度和预紧力设计的大于压缩阀，在同样压力作用下，伸张阀及相应的常通缝隙的通道载面积总和小于压缩阀及相应常通缝隙通道截面积总和。
这使得减振器的伸张行程产生的阻尼力大于压缩行程的阻尼力，达到迅速减振的要求。
下图表示了奥迪100轿车前、后悬架减振器结构图。
其作用原理如前所述。