桥墩横向静力刚度参考限值的研究
改善双柱式桥墩横向刚度的对策揩施
改善双柱式桥墩横向刚度的对策揩施1概述随着既有铁路不断向提速重载的方向发展，桥梁横向刚度不足的问题变得日益突出和严重。
其中，双柱式桥墩等轻型墩表现尤为突出，普遍存在横向刚度严重不足的问题，桥墩自振频率不足，列车过桥时的墩顶横向振幅超过了《铁路桥梁检定规范》(以下简称《检规》)安全限值。
因此，不得不对这些桥梁采取长期限速措施来确保行车安全，从而降低了列车运行技术条件，制约了既有铁路提速重载化的发展，严重影响了铁路运输能力，也影响着铁路行车安全。
自1997年以来，济南铁路局先后对京沪线徒骇河桥、大汉河桥的双柱式桥墩进行了加固，如图1所示。
以往双柱式桥墩加固方案，虽然是依据当时的检测状况研究分析确定的，取得了一定的效果，达到了当初提速发展所要求的运行技术条件。
但随着列车进一步向纵深提速重载发展，特别是中国第六次大提速的飞跃发展要求，以往采取的在双柱之间加强联结的加固措施已不能满足新的提速技术要求。
分析其原因:一是墩身本身的横向刚度仍不能满足要求;一是桥墩基础的刚度存在不足;:是墩身与承台的连接存在薄弱环节。
为进一步解决双柱式桥墩横向刚度不足的问题，确保第六次大提速任务的顺利实施，按照铁道部下达的消除干线长期慢行桥梁专项整治任务，2006年济南铁路局对管内究南线K13+822、究石线K5+285桥双柱式桥墩的横向刚度不足的司题，针对新的提速技术要求，迸行了横向加固研究，通过理论分析与实践相结合的原则，制定了总体加固处理方案。
2桥梁现状兖石线K5+285特大桥为113-16m普通钢筋混凝土T形梁+1一40m栓焊半穿式桁梁，建于1984年。
该桥共有43个双柱式桥墩，除个别桥墩采用三层扩大基础外均采用两层扩大基础，墩高从4品到7m不等，地基土以砂黏土为主，基底允许应力从256kPa到358kPa不等，具体数据详见表1。
兖南线K13+822特大桥为146-16m预应力棍凝土T梁+1一40m栓焊半穿式桁梁，建于1986年。
采用小阻力扣件的单线连续梁桥墩纵向刚度限值研究
采用小阻力扣件的单线连续梁桥墩纵向刚度限值研究马旭峰;谢铠泽;王伟平;王平【摘要】The line-bridge-pier integration model of continuous welded rail is established based on the beam-track interaction principle. Then the limits of longitudinal horizontal stiffness of single continuous beam piers are studied with the main bridge equipped with small resistance fasteners. The results show that:when the main bridge is laid with small resistance fasteners, the maximal value of additional rail expansion and contraction force approximately demonstrate linear relationship with the value of expansion length of continuous beam and the value of stiffness of continuous beam pier; stability of the track structure and rail joints do not produce controlling effect on the limits of pier stiffness, it is controlled only by the strength of rail;the limits of pier stiffness and temperature range are approximately turn to be in linear relation when the temperature range of continuous beam is little bigger. For 240 m of the temperature range, when the rail temperature is in the range of 50 ℃、40 ℃ and 30 ℃, the limits of stiffness of fixes steady pier of continuous beam bridge are 1282 , 522 and 226 kN/( cm · line ) respectively.%基于梁轨相互作用原理，建立桥上无缝线路线桥墩一体化模型，研究主桥铺设小阻力扣件下单线连续梁桥墩纵向水平刚度的限值。
基于对某既有铁路桥墩横向刚度加固方案的试验研究
及 墩 顶横 向最 大振 幅见 表 ３ ，实 测
３ 。
桥 墩横 向频 率 特征 见表 ４ ，实 测 桥
由上 述 试 验 对 比可 以看 出 ， 该
２４ 检 测 结 果 分 析 ．
（ ） 固前 梁墩 指标 分 析 １加 现 场 检 测 以 过 路 列 车 为 试 验 样 本 ， 固前 的两 次实 测 桥 跨及 墩 加 顶 横 向最 大振 幅汇 总 见 表 １ ，实测
设 计 确定加 固方案 时 ， 何 有针对 性地 改善 墩 身横 向抗推 刚度 和 自振频 率 对保 证 设 备 质 如
量 安全 和铁路 运输 畅通 意义 重大 。本 文通过 列举 一 处既有铁路 圆形桥 墩横 向 刚度补 强 实 例 ， 用 实测法 、 利 有限元 法、 经验 公 式法综合 分析 了处理此 类 问题 的 工程适 用性 。
Ｋ ＝１ （ １
－
２０ ０ ９年 １ １月 。为 了进 一 步核
实其 运 营 工 况变 化 状 态 ， 设备 管 应
１ ）
陇 海 线 上 行 Ｋ ３ ８ ９ ６格 牙 １５ ＋ ８
大 桥位 于建 河～ 龙 区间 ，桥 梁全 元
理单 位 要 求 。 测 部 门对 该 桥进 行 检 了第 二次 现场检 测 试验 。检测 结果 表 明 ： 了第 ３ 、 ＃ ８ 除 ＃ ４ 、＃墩 之 外 ， 该
（ ） 道 砟桥 面钢 筋混 凝 土 Ｉ 型桥 枕 ， １ － ２ Ｉ 护
轨 为 Ｐ ０型 ；桥 上 线 路 位 于 直 线 ５
桥 上铺 设 Ｐ ０型 钢 轨 ，无缝 线 路 ， ６
超《 检规 》 常值 的问 题 。据 此 ， 通 检
测 部 门建 议 ： 原 设计 方 案 的基 础 在 上 ．增 加 对 该 桥第 ５ ＃墩 的加 固处
梁端及桥墩横向振幅超限的加固方法
梁端及桥墩横向振幅超限的加固方法摘要：一、问题背景及意义二、梁端及桥墩横向振幅超限的原因分析三、加固方法的选用及实施步骤四、加固实例介绍五、加固效果评价及注意事项正文：一、问题背景及意义随着我国基础设施建设的快速发展，桥梁工程在国民经济和人民生活中发挥着越来越重要的作用。
然而，在长期的运营过程中，梁端及桥墩的横向振幅超限问题成为影响桥梁安全与稳定的重要因素。
针对这一问题，本文将探讨梁端及桥墩横向振幅超限的加固方法，以提高桥梁的使用寿命和安全性。
二、梁端及桥墩横向振幅超限的原因分析梁端及桥墩横向振幅超限的原因主要有以下几点：1.设计不合理：桥梁设计中，梁端及桥墩的横向刚度与纵向刚度比例失衡，导致在车辆荷载作用下，桥梁产生较大的横向振动。
2.材料性能不足：梁端及桥墩所使用的建筑材料性能不佳，如混凝土强度不足、钢筋焊接质量差等，使得结构整体刚度降低。
3.施工质量问题：施工过程中，混凝土浇筑不密实、钢筋布置不合理等质量问题，导致桥梁结构强度和刚度不达标。
4.外部环境影响：如风、雨、雪等自然因素以及车辆荷载、地震等外部因素，使得桥梁结构产生疲劳损伤，进而导致横向振幅超限。
三、加固方法的选用及实施步骤针对梁端及桥墩横向振幅超限的问题，可采用以下加固方法：1.增大基础刚度：通过加大基础尺寸或采用新型基础形式，提高基础刚度，从而减小桥梁横向振幅。
2.提高墩柱刚度：采用高性能混凝土、加大墩柱直径或增设钢筋混凝土围板等方法，提高墩柱刚度。
3.增设支撑结构：在桥梁两侧增设支撑结构，如临时支撑、永久性支撑等，提高桥梁整体稳定性。
4.隔震减震措施：设置隔震装置或采用减震器，降低桥梁受到的外部振动影响。
5.施工过程中注意控制振幅：通过调整施工工艺、控制混凝土浇筑速度和振动器使用等手段，减小施工过程中对桥梁结构的损伤。
四、加固实例介绍某跨江大桥在运营过程中出现梁端及桥墩横向振幅超限问题，采用增设支撑结构的加固方法进行处理。
具体实施步骤如下：1.调查分析：对桥梁现状进行详细调查，分析超限原因，确定加固方案。
铁路桥梁设计横向刚度指标限值的研究
摘
要： 结合修订 ２ ０ ０５年版《 铁路桥 梁设计规 范》 在近期 既有 ，
和温度 力作 用下 ， 梁体 水 平挠 度 不 应 大 于梁 体 计 算跨
度 的 Ｌ ４０ ０ ／ ０ 。
铁 路 桥 梁加 固试验 成 果 基 础 上 ， 总 分 析 提 出对 新 建 铁 路 桥 梁 汇
为 满 足安 全行 车要 求 必 需 的 横 向 刚 度 控 制 指 标 ， 满 足 ２ ０ 以 ０４
（ ） 京 沪高速 铁路设 计 暂行 规 定》 上册 ） ２《 （ 第 ５ ３ ２条 ： 列 车摇 摆 力 、 心 力 、 力 和温 度 ．． 在 离 风 力 的作用下 ， 梁体 的水平 挠 度应 小 于或 等 于 梁体 计 算
跨 度 的 １４０ ０ ／ ０ 。 ２ ２ 国外 现行铁 路桥 梁设 计规 范 ．
（） ２ 欧盟试 行标 准 （ Ｎ １ ９一 ３ １９ ） Ｅ Ｖ ９ ｌ ：９ ５
随着 铁路运 输 事业 的发 展 ， 客 货 混 运线 路 上 客 在 运 列车 车速 已逐 步 提 高 至 １０～２ ０ ｋ ／ ， 提 高 运 ６ ０ ｍ ｈ 为 能 ， 而要求将 货 物列 车 车速 相 应 地 提 高 至 ８ 进 ０～１ ０ ２ ｋ ／ 。 目ｆ ， ｒ开 发 新 型货 年外 ， 要 货 车 转 向架 ｍｈ ｊ除 ｉ 『 主 是转 ８ Ａ型 ， 当车 速达 ７ ７ ｍ ｈ时 ， 编 车 及 空车 ０～ ５ｋ ／ 混 对桥梁结 构 引起激 烈振 动 。
文 献 标 识 码 ： Ａ
文 章 编号 ：０ ４ ２ ５ ２ ０ ） ２ ０ ３ ０ １０ ９ ４（ ０ ６ ｌ —０ ２ ３
（ ） 国 （ Ｓ０ ） １德 Ｄ ８ ４ 第 ２ ８条 ： 邻结 构 物 轴线 间 的允许 水 平折 角 在 ６ 相
水平荷载作用下桥墩及桩基的静力与动力响应分析共3篇
水平荷载作用下桥墩及桩基的静力与动力响应分析共3篇水平荷载作用下桥墩及桩基的静力与动力响应分析11、前言随着城市交通发展的不断推进，现代桥梁越来越高、越来越大。
桥墩作为桥梁的支撑点，承受着重大的荷载和力矩作用，对其静力与动力响应分析具有十分重要的意义。
本文主要分析水平荷载作用下桥墩及桩基的静力与动力响应分析。
2、静力响应分析2.1、桥墩静力分析桥墩的静力学分析主要包括桥墩的受力状况和稳定性分析，主要涉及到桥墩的内力分布、刚度分析、荷载搭接分布分析等内容。
根据牛顿第二定律，当水平荷载的作用力小于桥墩的抗倾覆力矩时，桥墩将不倒塌而仅仅发生变形。
因为桥墩的受力状态是复杂的，需要利用力学原理进行分析。
静力分析中，可采用工作图法、力平衡理论等方法求得桥墩的静力响应，进而得到桥墩的内力分布情况。
2.2、桩基静力分析桩基静力学分析主要涉及到桩基的受力状况、桩长、单桩承载力、桩顶弯矩、桩顶剪力等内容。
根据桥梁荷载的特点，如果桥墩支座属于软土地区，通常采用深基础形式。
深基础可以分为抗拔桩和摩擦桩两种类型。
在荷载作用下，桥墩的单桩承载力和桩长成正比关系。
因此，在设计过程中，需要根据桥梁类型、地质条件等因素合理进行桩长的选择。
3、动力响应分析3.1、桥墩动力分析水平荷载不仅会引起桥墩的静力响应，还会引起桥墩的动力响应。
动力响应主要包括桥墩的振动、位移、加速度等。
在水平荷载的作用下，桥墩会受到一定的横向振动作用，由此引起桥墩上方的跨径梁、桥面铺装等构件的振动。
3.2、桩基动力分析类似于桥墩动力响应，桩基的动力响应主要包括振动、位移、加速度等。
在水平荷载的作用下，桥墩支座也会产生与框架结构不同的振动。
桩桩之间相互影响，如果某一桩受到冲击会传递至其他桩上。
因此，需要对桩基的共振频率进行分析和特征值计算。
4、结尾综合以上分析，水平荷载作用下桥墩及桩基的静力与动力响应分析是桥梁设计中的重要内容。
静力分析主要是通过力学原理对桥墩的受力状况进行分析，得到桥墩的内力分布情况，而动力分析则是对桥墩和桩基的振动、位移、加速度等响应进行研究。
双园柱桥墩横向刚度加固技术研究
距 为 ３７ ｍ； ．５
互
图 １３ 加固方 案二模 型 －
尺 ． １ ｍ 高Ｘ ， ５ ０ 间 墩 台基 础 均为 明挖 扩大 基础 ，持 力 层 为 筋砼 支 撑 ， 寸均 为 １ ｘ． （ 厚 ） ２０ ０２年 ７月 合 肥 工 务段 检 测 发 现
ｆ）在 桥墩 圆立 柱 之 间增 设 钢 筋砼 ３
该桥桥墩横 向振幅偏大 ，货 车 ７ ． ｍｈ 板 ， 厚 １ ｍ， １． 上 部 与盖 梁 间 ６ ｋ／ ０ 板 ． 高 ２ ｍ， ０ ５
速 度 过 桥 时 ，１墩 达 ２ ４ ｍ，２墩 达 留 １ ｍ 空间 。 ＃ ．ｍ ＃ ７ ． ０
Ｉ
图 ｌ４ 加 固方案三模 型 ＿
２ ６ ｍ． 幅 超 过 《 规 》 规 定 的 限 ．ｍ 大 ８ 检 所
运 用 结构 分 析 软 件 Ａ Ｓ Ｓ 针对 以 ＮＹ ，
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上 海 铁道 科技 ２ ０ 年 第 ２期 ０６
表１
各 加 固方 案 桥 墩 横 向 自振 频 率 及 墩 顶 横 向 抗 推 剐 度 比较
定 刚度 的弹 簧 来模 拟 地基 的弹 性 约 束 ，
２横 向振 幅严 重超 限 的原 因分 析及 加 固 弹簧 的刚度 按 照 ｍ ｚ — 法确 定 。桥墩 加 固 方案 比选 ２１横 向振 幅严重 超 限的 原 因分析 ．
前 后 的实体 模 型 分别 如 图 １ １２３４所 － 、 、、 示 ，各 加 固方案 桥 墩横 向 自振频 率 和抗
ｆ）在 桥 墩 圆立柱 之 间增 设 二 档 钢 １
桥墩的抗震性能评估与实践案例分析
桥墩的抗震性能评估与实践案例分析摘要：地震是一种常见的自然灾害，对桥梁结构的抗震性能提出了严峻的挑战。
桥墩作为桥梁结构的重要组成部分，其抗震性能评估及实践案例分析具有重要意义。
本文通过回顾国内外相关研究成果，总结了桥墩的抗震性能评估方法，然后选取了几个实际案例进行了分析，并提出了一些建议和改进措施，以提高桥墩的抗震性能。
一、介绍桥梁结构在地震中承受外力的作用，桥墩的抗震性能是评估桥梁结构安全性的重要指标。
桥墩的抗震性能评估与实践案例分析，能够为桥梁结构设计、加固和维修提供重要的参考依据。
二、抗震性能评估方法1. 静力弹塑性分析方法该方法通过采用弹塑性材料模型，结合地震作用力来进行静力弹塑性分析，评估桥墩结构的破坏模式和承载能力。
这种方法具有较高的准确性和适用性。
2. 动力反应分析方法该方法通过进行地震动力响应分析，评估桥墩结构受地震作用力引起的振动响应情况。
动力反应分析方法能够较真实地反映桥墩的地震响应特性，但需要较大的计算量和较高的专业技术水平。
3. 综合考虑法综合考虑法结合了静力弹塑性分析方法和动力反应分析方法的优点，可以更全面地评估桥墩的抗震性能。
该方法对于大型桥梁结构的抗震性能评估具有重要意义。
三、实践案例分析1. 案例一：XX桥XX桥是一座地震频发地区的大型桥梁，经过静力弹塑性分析和动力反应分析，发现其存在某些地震特有的问题，如桥墩地震反应过大等。
针对这些问题，通过增加桥墩的抗震强度、改变桥墩的结构形式等措施来提高其抗震性能。
2. 案例二：YY桥YY桥是一座老旧桥梁，经过抗震性能评估发现存在较严重的破坏威胁。
通过对桥墩进行加固和维修工作，提高了其抗震性能，增强了桥梁结构的安全性。
四、建议和改进措施1. 针对桥墩的抗震性能评估方法，应不断完善，提高其准确性和适用性。
2. 加大对桥墩结构的抗震设计研究力度，通过优化结构形式、增加抗震强度等手段提高桥墩的抗震性能。
3. 借鉴国内外成功的抗震设计与实践经验，推动桥梁结构的抗震工作。
采用钢板桩加固既有铁路桥墩解决桥墩横向振幅超限问题
工 程 技 术
采 钢板桩加固 用 既有铁路桥墩解决 桥墩横向 超限问 振幅 题
施 洪存
（ 尔滨 铁 路 局 齐 齐哈 尔工 务段 ， 龙 江 齐 齐哈 尔 １ １０ ） 哈 黑 ６０ ０
３＋ 埘６ ｛
钢板桩 围堰在吸 泥下 沉过程 中， 围堰 内侧 水位 高于外侧 水位 ， 而围堰 内可能会 翻砂 ， 此为 ￡— —． 咖 ＋ｍ 相应 变小 ， 合指标 ｓ 也 就相应 ３ 综 ｉ 种荷载组合萁 组合为围堰 自重＋内侧 静水压 变小 ， 依据 “ 综合指标 ｓ越 大 ， 顶最大振幅越 力 。 ｉ 墩 围堰封 完底 以后， 内要抽水萁 内侧水位 围堰 小” 的结论 。 墩顶最大振幅反而变大 。 以， 所 在考 在盖板以下周 堰受各 外力作用 。其荷载组 合如 虑方案 时尽量避免增大桥墩 附属质量 。 桥墩横 下。 ｆ 施工最高水位时的荷载组合。 ①顺流向： 静水 向自 振频率 可以依据‘ 潞 桥 墩横向振幅和最 压力＋水流冲击力＋波 浪力 ＋风力＋漂流物撞 击力＋ 结构 自重； 横 流向： 力＋靠 船力 ＋ ② 风 ， 低 频率的参考 限值 表” 两 进 行推 导 。 结 构 自重 。其 中 １ 项钢板 桩内力计算 （ ０ 可参 阅 参 考 文献 其 中桥 墩横 向 自振频 率 ｆ 墩身 高度 Ｈｌ 是 和均 算单 ） 。 【 夏禾 ， １ ］ 陈英俊 ． 梁一 车一 墩体 系动力相 互作 用分 宽 Ｂ的函数 ，同样桥 墩均宽 Ｂ墩身高度 Ｈ１ 越 ３ 强度和稳定计算 ３ 土木工程 学－ １ ９ ， ￣， ２ ５ ９ ２ 小， 自振频率 ｆ 大 ， 越 综合 指标 ｓ 越大 ， ｉ 墩顶最 （ 板桩强度计算 。计算 出单 位宽度钢板 析 ， １ 阋 ］ 大振幅越小 。同样墩身高 度 Ｈ 桥墩均宽 Ｂ １ 越 桩 的弯矩 ∑ 后即可按 Ｍ Ｗ 计 算其 应力， ｆ 翟婉明溯 黄铁路桥 梁横 向振 动综合测试及理 Ｍ ， ２ Ｒ． 成都： 西南交通 大学列 车与线路研 究 大， 综合指标 ｓ 越大 ， ｉ 墩顶最大振幅越小 。 小 于容许值 即可者 不小于容 许值 ， 应选 择壁 论 分析『】 则 ０ 钢板桩围堰加固方案避免了墩身质量重 心 较厚 的钢板桩 广 般是通过调整钢环 间的距离来 所 ２０ ４
采用改变桥墩横向刚度治理桥墩横向振幅过大病害的实践
（） ２ 测试 分析 现将所 测货 车通 过 时两墩 振 幅超 限的超 限值列 于
表 １ 。
表 １ 加 固前 实 测 两 墩 振Байду номын сангаас幅 超 限次 数
墩 号 实 测 最 大 前 ４个 值 ／ ｍｍ
７ ｌ． ７ ８ ０ ４ｌ ． ４
些病 害 已经得 到有 效 根 治 ， 中包 括对 桥墩 墩 顶 振 其
从 表 １ 表 ２可 见 ， 桥 墩 在 货 车 通过 时 ， 有 大 、 两 均
部 分 测次 超 过 《 规 》 求 的通 常 值 。从 所 测 振 幅来 检 要
评判 ， 上述 两墩 的横 向振 动反应 强 烈 ， 以认 定桥 墩横 可
向振 动状 态不好 。
～
桥检 队于 １ ９ ９ ９年 ９月 １ ４～１ 日对 该桥 进 行 了振 动测 ６ 试 。从 测 试结果 来看 ， 原平 工务 段反 映基本 吻合 ， 和 其 横 向振 幅 远 远 大 于 《 路 桥 梁 检 定 规 范 》（ 下 简 称 铁 以
超 限 次 数 ／ 试 次 数 测
ｌ／ ７ ７ ２
《 规 》 定 通 常 值 检 规 ／ ｍ ｍ
１ ３ ． ｌ
幅过大 病害 治 理 也 取得 明显 效 果 。现 将 ２ ０ ０ ０年 笔 者
７ ０ｌ ４ ６ｌ ． ．
５ ９ ５ ８ ． ５ ．１
参加 的我局其 中一桥 墩横 向振动 测试 及振 幅过 大整 治
为 了能 进一 步 说 明强 振 频 率 和 自振频 率 的关 系 ， 需 根 据第一 圆频 率来 计算 墩无 载 自振频 率及 有载 自振
频率。
《 检规 》 中所要求 的 限值 。 ）
２ 加 固 前 测 试 分 析
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铁道工程学报
Ｄｅｅｅｍｂｅｒ
２００４
兰型
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文章编号：１００６—２１０６（２００４）增刊一０１１８—０２
桥墩横向静力刚度参考限值的研究
游励晖１粜陈克坚１何庭国１郭向荣２
（１铁道第二勘察设计院，四川成都６１００３１；２中南大学铁道学院，湖南长沙４ｌ００７５）
ｏｆ ｅｘ扭ｔｉｌｌｇ
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ｌｏｗｅｒ
Ｍｆｅｒｅｎｃｅ
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ａｎｄ ｍａｎｕｆｊｃｔ０丌ｏｆ ｓｉｍｎａｒ ｄｅｖｉｃｅ． ｃａｌ可ｉｎｇ—ｅ”ｃｔ协ｇ ｍａｃｈｉｎｅ；ｐ船ｓｉ”ｇ
Ｋｅｙ ｗｏｒｄｓ：Ｐａｓｓｅ“ｇｅｒ Ｄｅｄｉｃａｔｅｄ“ｎｅ；ｉｍ。ｇｒａｔｅｄ ｆｅａｓｉｂｌｅ ｄｅｓｉｇｎ ａｎｄ
２理论依据
我们在最初儿座典型桥梁动力分析ｉ｛ｒ算后，试图寻找影响 行车安全和乘车舒适性的各指标与桥墩横向静力剧度之『甘Ｊ的关 系，但我们发现它们之间并没有直接联系。在《铁路桥梁检定规 范》中为保证行车安全和乘车舒适性所作的规定，提出对墩顶横 向振幅和自振频率正常值的规定，见表Ｉ一表３。 表１中关于墩顶振幅及频率限值的制汀是基于这样的考
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ｔｈｅ ｍａｃｈｉｎｅ ａｎｄ
０３“游励晖
岛级工程师男１９６３年９月出生
增刊
游励晖等：桥墩横向静力刚度参考限值的研究
１１９
表２表１中系数从、啦取值
计算项目 参数 地基土特征
口≤６０ ｋｒｒｌ／ｈ
限值表示为日．ｔ侣的函数，具有明显的物理意义。 （２）《检规》中限值公式反映的是常见值，不是容许值。所
车速
＂＞６０ ｋＩｒ∥ｈ
谓常见值是指无病害的正常桥梁（墩ｊ横向振幅常见的上限 值，因此，从限值公式来看，当墩身宽度口值越大，其限值
２
１
软塑牯土 横向振幅
△＾（ｍ）
１
越小，当墩身度度日值越大，其限值越大，这也正体现常见 值的变化规律。此外，它没有和梁跨跨度大小联系起来，也就
硬塑粘土、砂、砾 嵌岩桩 软塑粘土
ｍ＝０．８ 。＿＝Ｏ．９ ０１＝１
１
是况，墩顶振幅值的制订和梁跨大小互小相关。这也是常见值 的一个特征。 （３）常虬值作为检定规范的限值可必榆查桥墩是否存在病 害或祸患，有其积极的作用。容许值是保证结构安全、运营安 全、舒适性等所必须满足的限值指标。由于车桥振动的复杂性 和目前所作的研究工作不多，制订桥墩横向振幅限值的容许值
表１《检规》关于墩】页横向振幅殛桥墩横向自振频率正常值的具体规定 墩身构成 寸特征 墩身尺 基础与地基土 基础类型 扩大基础 混 凝 土 或 石 砌 墩 身 低墩：
Ｈ。，Ｂ＜２。５
墩顶横向振幅似一）强（ｍｍ） 车速口≤６０ｋｍ／ｈ 车速口＞６０ｋｍ，ｌｌ
横向自振频率 ，（Ｈｚ）
岩石
Ｚ『／３０
沉井基础 桩基础 扩大基础 粘土或砂、砾 岩石
鲁＋０１ 导＋ｏ一
等＋０２
中高墩：
Ｈ、／Ｂ≥２．５
扩大基础 沉井基础 桩基础
蒜矗＋ｏｚ 堕篙竽＋ｏ：
，≥呈竽
，≥ｎ。塑乒
卢ｍ毪｝
扩大基础
牯土或砂、砾
ｍ（击＋ｏ。）
说明：口一一墩全高ｆ自基底或桩承台底至墩顶，（ｍ）；Ⅳ，一一墩高（自基顶或桩承台顶至墩顶）．（ｍ）；丑～墩身横向平均宽度，（ｍ）。
睾收稿日期：２００４
６结束语
综上所述，ＹＪ一５５０ ｔ运架一体机改造方案除具备原有运架 一体机的特点及适应吊运３２ｍ、９００ｔ整孔箱粱外，还能适应穿 越隧道运梁，洞口架设的困难工况，企业设备资金投入少，经济 效益显著，具有可靠的实际应用价值，它必将在今后客运专线的
ＩＮＮｏＶＡＴＩＮ
ＳＣＨＥＭＥ
ｏＦ
ＹＪ一５５０ ｔ ＩＮＴＥＧＲＡＴＥＤ ＣＡＲＲＹＩＮＧ—ＥＲＥＣＴＩＮＧ ＴＨＲｏＵＧＨ ＴＵＮＮＥＬ ＡＮＤ
ｕｎｉｖｅ碍ｉｔｙ
ｗｉ血８ｐｅｅｄ ｌｉｒｌｅ
ｏｎ
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ｍｎｎｉ“ｇ ｓｔａｂｉｌｉｔｙ
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ｓｐｅｅｄ ｏｎ山ｅ
ｈｉｇｈｅｒ
参考文献：
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增加而有所放宽的定性分析结论在“十一座典型桥粱工点分析 报告”中得到了验证，也就是在满足列车运行安全性和指定平稳 性要求的前提下，墩顶横向线刚度限值可以随墩高的增加而有 所放宽。戎们认为上部结构为跨度３２
ｍ
Ｔ形梁桥的情形其相应
的参考限值是合适的，可为桥墩的设｝ｒ提供一个参考依据。然而 由于该类矧题的复杂性，所牵涉的因素多而繁杂，墩顶横向线剐 度限值的表现形式及其相应的参考限值，还需通过若干计算或 实测资料来加以验证，然后逐步加以修正和完善。
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硬塑粘土、砂、砾 嵌岩桩 表３表１中系数砚、ｍ取值
计算项日 参数 横向振幅 自振频
也 地
地基土特征 砾石、粗砂 硬塑粘性上、中砂、细砂
车速
口≤６０ｋＨ∥ｈ ｕ＞６０ ｋｍ／ｈ １．０ ０．９０ ０．８０ １．１５
还有一定的难度．新旧铁路桥梁检定规范均采用常见值，其横
向振幅限值表达式均为Ｈ，似或日的函数形式，只是根据车速
５
文献标识码：Ａ
１概述
遂渝铁路，两起四川省遂宁市，东至重庆市，全长１４４．６
ｋｍ，
耦台动力分析，从计算研究中我们发现，对本线桥梁在列车行驶 时安全、舒适和平稳的影响因素中最为明显的指标是平稳性指 标舻和列车的横向加速度。桥梁对这两项指标的影响因素主要 是横向剐度，由于梁是定型产品，其横向刚度值是固定的，那么 桥墩的横向刚度就是一个重要指标。
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虑：当墩体为高、中墩时（Ｈ，／Ｂ≥２．５），其横向振动的振型是接近 于基底固结，顶端自由的悬臂结构，则墩顶的振幅Ａ懈将是墩顶 柔度一／３日的函数，写成函数关系式为：
一刮嘉
墩身截面惯性矩是截面抗弯模量Ⅳ和墩身宽度口的函数 ，＝，（Ⅳ・曰）故有：
桥的情形。由于该问题牵涉的因索多而繁杂，要想通过几个典型 的计算直接确定桥墩的横向静力刚度参考限值是不可能的，因 此本研究的基本思路是先根据一些定性分析提出该参考限值的
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提高情Ｍ，新《检规》较旧《检规》对墩顶振幅限值适当地有 所放宽。 《检规》对墩顶振幅限值的规定也即对桥墩横向刚度的规 定，当然此处桥墩横向刚度是指桥墩横向动力刚度，它与桥墩横 向静力刚度相比要复杂得多，作为本研究的目的，是为桥墩的初 步设计提供一个参考限值，对桥墩的横向静力剐度作出一些具 体规定以指导设计。本研究仅针对上部结构为跨度３２ｍＴ形梁
３结束语
（１）《检规》中振幅限值公式区分了高、中、低墩，并将墩顶
（下转第１３６页）