河南航空有限公司黑龙江伊春有感
伊春空难给我们的启示
“伊春空难”给我们的启示2010年8月24日21时40分，河南航空公司一架航班号为VD8387的E190型客机在黑龙江伊春机场降落前失事，造成42人遇难54人受伤。
这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法忘记的伤痛，同时也引起我们的反省与沉思…一、航前准备：俗话说，“千里之堤，溃于蚁穴”。
作为航班中的一线人员，我们应该知道飞行无小事，我们应该做到防范于未然。
每天看似简单的网上准备，我们都应该认真对待；每天看似熟悉的应急程序，我们都应该认真复习。
这些都是对我们每一次飞行最基本的要求，因为只有熟悉飞机应急设备的分布和撤离程序，牢固掌握灭火瓶、氧气瓶和滑梯的操作方法，我们才能在紧急撤离时为挽救旅客生命赢得宝贵的时间。
二、执行航班时：1.做好驾驶舱服务工作，在飞行员劳累时送上一杯咖啡一块毛巾，做好驾驶舱的后勤保障工作。
同时，我们应该将避免在飞行关键阶段客舱对驾驶舱的干扰。
例如，飞机刚刚起飞给机长打内话要求加温；飞机穿越雷区时进驾驶舱为机长加水。
在执行夜间航班时，我们应该把握好进驾驶舱频率，看到机长困乏时可以主动询问机长是否需要一杯咖啡，做好保障工作。
2.每一次起飞下降，我们应该做到静默三十秒：防冲撞姿势、情绪控制、判断情况、协作配合、组织撤离。
因为飞机出现最有可能出现突发事件就是在起飞下降阶段，在此时间段内，我们只有做到心中静默三十秒，才能在发生紧急情况时第一时间作出反应。
我们都仍记得2005年8月2日，法国航空公司一架客机在加拿大多伦多皮尔逊国际机场着陆时，冲出机场跑道并起火燃烧，两分钟之内，包括机组成员在内的309人顺利逃生，全部生还。
这一事件得到了世界媒体的高度评价，被冠以“奇迹”之名。
在此事件中，我们不难看出，乘务员过硬的职业素质和能力在关键时刻起了主导作用。
3.飞行中时刻警惕各种飞行不安全隐患，做到发现问题及时报告。
2018-航空质量观后感-范文模板 (16页)
本文部分内容来自网络整理，本司不为其真实性负责，如有异议或侵权请及时联系，本司将立即删除！== 本文为word格式，下载后可方便编辑和修改！ ==航空质量观后感篇一：航天观后感《阿波罗十三号》与《星际穿越》观后感自人类文明开始以来，人类就开始向太空的探索，宇宙飞船、航天飞机相继出现。
与此同时，我国也开始对将征程指向太空，发射神舟飞船，天宫一号，嫦娥探月等工程无一不彰显这我对国家的骄傲与自豪，航空航天对于一个国家来说不止是一项工程，更是综合国力的集中体现，作为一个学习电子信息工程专业的学生来说，清楚的明白一项成功的航天实验中集中包含了多少系统，多少行业在其中的最顶尖的技术都应用于航天技术上。
在此背景下，完成如题观后感无疑是对中国航空航天工业的积极支持，与美好展望。
《阿波罗十三号》作为航天的经典影片，其中一真实的历史为背景讲述了三位太空人在太空船严重受损，失去大量氧气和电力的情况下，使用航天器的登月舱作为救生艇，面临维生系统损坏所导致的重重危机，成功返回地球的故事。
从航天科学的角度来说：我们需要关注的是三位航天员如何成功的逃脱危机化险为夷，作为警示，或者说是我们航天员的活教材，当然也是关于航天器的反面教材值得航天技术工作者的关注。
首先，影片中如何操纵严重受损的航天器安全返货地球是三位太空人和地面指挥人员最大的难题。
登月舱原本只设计供两名航天员使用两天，如今却有了三名航天员要靠它存活四天。
登月舱上用过滤二氧化碳的氢氧化锂过滤器无法负荷这种需求。
尽管指挥舱另有备用过滤器，但它们与登月舱上的接口形状不同。
在二氧化碳浓度不停上升的情况下，地面指挥中心及时想出了解决办法，它们指导太空人用太空船上仅有的物资拼装连接起两种不同形状的过滤装置，成功减低登月舱的二氧化碳浓度。
在航天器逐渐接近大气层时，航空航天局做了一个特殊的决定：为了拍摄服务舱的照片以便分析事故原因，先抛弃服务舱而不是常态的登月舱。
当三位航天员首次看到服务舱时，他们惊讶的发现燃料电池和氧气管上整块面板都被炸飞了。
伊春空难调查报告读后感
伊春空难调查报告读后感本周部门召开会议宣读了有关2010年8月24日发生的河南航空伊春空难的调查报告，报告里说明了事故原因与各关联部门的处理意见，。
机长在低于公司最低运行标准的情况下,仍然实施进近着陆，并且在未看见机场跑道的情况下,仍然穿越最低下降高度实施着陆，飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示,且未看见机场跑道的情况下,仍未采取复飞措施,继续盲目实施着陆,导致飞机撞地。
这就要求我们应该加强飞行安全管理，及时改正飞行中发现的问题，加强对飞行和机组人员的安全标准和安全投入，确保飞行安全。
飞行机组调配不合理,成员之间协调配合不好。
飞行机组均为首次执行伊春机场飞行任务，乘务员应急训练不合格。
我们应该保障乘务员的应急处置训练，完善培训教材，确实达到正确处置事故的能力。
这份沉甸甸的报告也再一次提醒我们，血淋淋的伊春空难，不应只是轻轻翻过的历史一页。
它理应带给人们更多的警醒，促发业界更多的行动，真正做到惩前毖后治病救人，才能让逝者安息，生者宽慰。
很多人感到痛心疾首。
国务院调查组认定伊春空难是一起责任事故，调查报告佐证了很多业内人士的观点，即如果飞行机组严格遵守行业、公司的各项规章制度和操作规程，伊春空难是完全可以避免的。
如果政府部门对于空难前已经暴露出大量安全隐患的机长本人和河南航空监管到位，伊春空难在很大程度上也是可以避免的。
可喜的是，民航和其他领域的监管部门近年都在加大严格执法、认真履职的力度，敢于公布伊春空难调查报告这种可能会自我揭丑的公共信息，就是值得肯定的进步之处。
期望未来随着制度安排的趋于合理和激励约束机制的逐步到位，监管部门的作用日益发挥，公众对监管部门的疑虑和失望也能有所改观。
期望未来随着安全意识的增强和职业技能的提升，一线人员特别是飞行员的职责切实履行，伊春空难的悲剧不再重演。
作为一名乘务员，安全的职责要高于服务，我们首先应该保证旅客在飞行中的安全，在遇到突发事件时，严格按照安全第一的标准来处理各类事故。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告伊春空难调查报告篇一：伊春空难全记录致命航班伊春空难过程全还原Vd8387次航班为什么坠毁伊春？存在短暂黄金逃生时间，何以死亡率接近50%？□本刊记者宫靖徐超张瑞丹张艳玲于达维梁冬梅|文36米多长的客机残骸，像一条腐败变黑的大鱼，瘫在平缓的坡地上。
这架飞机已经永远无法抵达数百米外的终点——黑龙江伊春林都机场的水泥跑道。
8月24日20时45分，河南航空公司(下称河南航空)一架巴西产E-190支线飞机，从哈尔滨太平机场起飞。
近50分钟后，搭乘96人的飞机开始在伊春机场降落。
约21时36分，飞机失事。
飞机原计划在伊春降落后半小时再次起飞，返回哈尔滨。
但飞机提前触地，经过多次剧烈颠簸后断为两截，机身起火，数分钟后发生连续爆炸。
42人遇难，54名幸存者均不同程度受伤，其中7人重伤。
五名机组人员中，机长齐全军和机组安全员廉世坚幸存，另三人遇难。
这注定成为中国民航史上悲惨一幕。
中国民航系统上一次空难即包头空难，距今已过去五年零九个月，在此期间，中国民航在世界各大国民航中以安全事故少而闻名。
失事飞机的黑匣子很快被找到，但按照惯例，准确的事故原因需要较长时间才能确定并公布。
飞机本身是否存在致命缺陷，目前尚未有结论。
而根据幸存者的描述和航空专家的分析，伊春机场不具备盲降系统，河南航空仍然开通了夜间航班。
在飞机准备降落的时间段，机场气象条件恶劣、能见度不够，而机组并未选择返航或备降方案。
8月25日即飞机失事次日，河南航空宣布免去现任总经理李强的职务，任命曹波为代理总经理。
8月26日下午，在伊春市区举行的新闻通告会上，河南航空监事会主席刘航深深鞠躬，“代表公司向遇难者哀悼，向受伤旅客表示歉意，向全社会道歉。
”台下多名记者发现，刘航眼角湿润。
最后五分钟“飞机这东西，在跑道上是个好东西，只要离了跑道，就跟纸糊的一样”空难发生之前的下午，伊春市境内曾有小雨。
晚21时刚过，被小兴安岭森林环抱的伊春市林都机场，开始出现雾气。
河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告
河南航空有限公司黑龙江伊春“8·24”特别重大飞机坠毁事故调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》（国务院令第493号）等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查组（以下简称事故调查组），开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况（一）航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
河南航空飞宇基地一日游作文
河南航空飞宇基地一日游作文一直心心念念想体验一把飞行的感觉，这不，终于有机会去河南航空飞宇基地好好玩上一天啦！那天，阳光明媚，微风轻拂，我怀着无比激动的心情一大早就出发了。
一路上，我满脑子都在想象着基地的样子，会不会有超级酷炫的飞机，帅气的飞行员，还有各种高科技的设备。
到达基地后，我发现这里比我想象中的还要壮观。
大门宽敞大气，走进去，首先映入眼帘的是一大片绿油油的草坪，修剪得整整齐齐，仿佛是一块巨大的绿色地毯。
在草坪的尽头，停放着几架不同型号的飞机，它们在阳光的照耀下闪闪发光，就像等待检阅的战士。
我迫不及待地朝着飞机跑去，近距离观察这些大家伙。
它们的机身线条流畅，机翼宽大有力，机身上的标志和图案更是增添了几分神秘和威严。
我忍不住伸手摸了摸飞机的外壳，凉凉的，滑滑的，那种触感让我心跳加速。
正当我沉醉在飞机的魅力中时，一位工作人员走了过来，他微笑着向我介绍起这些飞机的型号和性能。
我听得津津有味，眼睛一刻也舍不得从飞机上离开。
接着，我们来到了一个展示厅。
哇塞！这里面摆满了各种各样的飞行装备和模型，有飞行员的头盔、飞行服，还有精致的飞机模型。
我好奇地拿起一个头盔，戴在头上，感觉自己瞬间变成了一名帅气的飞行员。
旁边的飞行服也特别酷，厚重的材质，复杂的拉链和扣子，每一个细节都彰显着专业和严谨。
参观完展示厅，终于迎来了我最期待的环节——飞行体验！在工作人员的帮助下，我穿上了特制的飞行服，戴上了头盔，然后小心翼翼地登上了飞机。
坐在驾驶舱里，我的心情紧张又兴奋。
面前的仪表盘密密麻麻，各种按钮和开关让人眼花缭乱。
飞行员耐心地给我讲解着每个部件的作用和操作方法，我听得似懂非懂，但还是努力记住了一些关键的步骤。
随着发动机的轰鸣声响起，飞机开始缓缓滑行。
我的心也跟着提到了嗓子眼儿，紧紧地握住了座椅的扶手。
飞机越来越快，突然，一阵强烈的推背感传来，我们起飞啦！从空中俯瞰大地，那种感觉真是太奇妙了。
原本高大的建筑物变得像积木一样渺小，蜿蜒的道路像一条条丝带，田野和村庄错落有致，构成了一幅美丽的画卷。
伊春空难调查报告
伊春空难调查报告2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。
张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。
黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。
根据《生产安全事故报告和调查处理条例》(国务院令第493号)等有关法律法规，经国务院批准，2010年8月27日，成立了由时任国家安全监管总局副局长梁嘉琨任组长，国家安全监管总局、公安部、监察部、国资委、民航局、全国总工会和黑龙江省人民政府及有关部门负责同志参加的国务院河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故调查组(以下简称事故调查组)，开展事故调查工作。
事故调查组通过现场勘查、技术鉴定、调查取证、综合分析和专家组论证，查明了事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定了事故性质和责任，提出了对有关责任人员和责任单位的处理建议，并提出了事故防范和隐患整改措施建议。
现将有关情况报告如下：一、基本情况(一)航空器情况。
E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局(以下简称民航局)颁发的适航证。
飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。
飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。
至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字
伊春空难危机公关的理论思考及评价3000字“伊春空难”给我们的反思与启示历时22个月之后，迷雾中那架在跑道前坠毁的E-190和44个消逝的生命得到了一个答案。
官方详细公布的空难事故调查报告，证实了此前外界对这起空难原因的猜测，这是一次低级、完全可避免的责任事故。
VD8387航班终结了中国民航2102天的安全记录，原因是接连发生的低级错误。
报告中写明导致VD8387提前接地坠毁的三点直接原因：一、是机长违反河南航空有关规定，在低于公司最低运行标准——即机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3 600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2 800米的情况下，仍然实施进近；二、是飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；三、是飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
换言之，从机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员就已经通报了低于河南航空最低运行标准的能见度；飞机穿越最低下降高度时机长仍未看见跑道；直至无线电高度自动语音连续提示到飞机撞地。
从21时36分开始穿越辐射雾到21时38分最终坠毁的3分钟内，机组始终未能看见机场跑道、未建立着陆所必须的目视参考、未采取复飞措施。
除了机长和飞行机组的“直接原因”，四大间接原因包括：一、河南航空安全管理薄弱：包括前文说的齐全军多次违规没有处罚，通过调查发现“飞行员违规飞行是常态”。
飞行机组调配不合理。
哈尔滨到伊春是河南航空新开航线，出事前刚开通两周，出事飞机是第七次飞伊春机场，按照规定应该有熟悉的机长“带飞”，结果机组是新组建的，沟通不畅，未能避免人为风险。
二、深圳航空对河南航空投入不足。
2010年是08年次贷危机的两年后，绝大多数航空公司都在巨额亏损中。
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《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感42人殒命，54人受伤。
酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。
中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。
伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。
各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。
空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。
而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。
这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。
在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。
此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。
而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。
民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。
民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。
面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。
正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。
我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。
事实上，由于航空器的设计，制造与维护难免有缺陷，其运行环境包括起降场地，运行空域，助航系统，气象情况等又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故更是不可能的。
因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指飞行安全水平。
飞行安全水平通常用事故万事率，事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。
飞机是一个复杂的人机系统，在飞行中，要最大限度地发挥其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飞行中一定注意：一、正确把握飞机的能力极限，在飞行中要防止超过这些极限。
二、要控制自动导航装臵的系统误差，注意实际性能的细微变化。
三、提高在复杂天气条件下飞行的临机处臵能力。
四、由于自动装臵越来越多的替代了手工操纵，要求飞行员具有更强的分析和判断能力。
五、高度的责任心和良好的心理素质。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
飞行员在高空中飞行时，飞行自然环境是指飞机离开地面要受到高空氧气、气压、温度等变化的影响；飞行活动主要在对流层(在12000米以下),主要影响如下：一、高空缺氧空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。
例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。
一般情况下，一个人完全断绝空气5分钟，就会导致死亡。
上升到海拔1000米，人就会有缺氧的感觉；当升至2500米高度时，人的夜视能力开始减退；到4500米以上，智力逐渐减退，不能进行复杂而精细的工作，此时，血压升高、胸闷、头昏眼花等症状相继出现，在16000米，停留10分钟左右就会导致意识丧失。
二、高空温度变化标准温度下降率是温度大约以每1000英尺3.5华氏度或者2摄氏度的速率下降，上限高度达到36000英尺。
在这点之上，温度被认为是恒定的，直到80000英尺。
标准压力下降率是压力大约每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。
在对流层的顶端，即高度12000米时，气温为摄氏负56度。
人体若长时间暴露在这个高度环境中，将无法正常活动，暴露的部位还会出现冻伤。
三、高空气压变化大气压力随时间和地点而变化。
由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。
随着飞行高度增加，大气压也会发生变化，离地面越高，气压越低，在低气压环境中，储存在胃肠道内的气体会膨胀起来，引起胃肠胀气。
轻者引起腹胀和不适感；重者产生腹痛、呼吸困难，出现面色苍白和出冷汗等症状，还可能引起航空性鼻窦炎或航空性牙痛。
若高度继续升高，机体组织内的气体释放出来，还会堵塞血管或压迫神经，形成高空气体栓塞症，对人体影响较大。
所以，我们长期在空中飞行，一定好注意各种变化，时刻保持清醒头脑，保证飞行安全万无一失。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要努力提到决策水平，减少决策失误。
一、判断和决策的概念判断(ANLYSIS):既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。
决策(DECISION):是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。
长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。
两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。
由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员判断和决策能力得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。
二、威胁和过失的概念(简单说:外部威胁,机组过失)威胁（THREAT）: 所有非机组成员造成的错误，都可以看作是威胁；过失（ERROR）: 机组在任何时候做出的决策，一旦增加了不必要的安全风险，就是过失；威胁:威胁是驾驶舱机组成员在每天正常航班中所必须应对的外部情况。
这些情况增加了飞机操纵的复杂性，给飞行安全带来了潜在的风险。
例如，地面人员燃油加载错误，是一种威胁。
这个错误并不是由机组造成的，但机组必须对其管理。
其他的例子还有：机组发现的ATC放行许可错误，值机人员做错或者送错舱单, 签派文件错误和不足，乘务员点错错旅客人数，天气，地形，不熟悉的机场等等。
过失: 有些过失情节较轻，如在方式控制板（MCP）上输错了高度，但又很快改正过来；有些过失情节严重，如忘记做检查单。
如果根据标准运行程序的要求，机组在应当采取措施的情况下，没有做出反应，也应视为过失。
三、航线运行安全检查定义出以下5类机组过失：1、故意不遵守规章：故意忽视规章和操作程序。
2、交流错误：机组之间和机组与外界（如ATC）之间错误地联络、交流和解释。
3、技能不熟练：缺乏知识或操纵技能。
4、决定错误：机组做出的决定不符合规章或公司运行程序的要求，给航空安全造成了不必要的风险。
所以，我们要强化风险评估意识，建立判断决策模式，将理论与实践相统一，发扬民主和集中，化解威胁，减少过失。
《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感——履行责任做标准驾驶员“824”空难距今已经经过了将近两年的时间了，事故调查组在近期发布了“824”事故调查报告。
对于事件经过，每位飞行人员几乎都烂熟于心。
机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。
对于这样的数字，心如刀绞的感觉一次次的布满胸口。
调查报告中指出空难的直接原因为：机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近；.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。
这样的调查结果不难看出事故的主要责任在于机组，而机组的决策者机长在此次事故中发生了不可挽回的错误。
此时我不由得想到，VD8387航班的副驾驶都做了些什么。
21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。
”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。
经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。
21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。
”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。
21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。
”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。
经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。
由此不难看出副驾驶极度缺乏SOP执行意识，缺乏飞机状态判断意识，缺乏提醒意识，如此副驾驶怎能配合机长执行好航班呢！！如果执行VD8387的是另一位尽职尽责的副驾驶，是不是机长就能及时发现错误，是不是就可以避免此次事故呢！！空勤人员制服中机长肩上的第四道杠的含义是responsibility也就是“责任”，运行手册副驾驶职责第一条：“协助机长安全圆满地完成飞行任务。
当由机长委托其行使机长的权限或当机长失去能力时，则应履行机长的职责。
”由此可见副驾驶并不是没有责任，而恰恰相反，副驾驶有时需要履行同机长完全相同的重大责任。