3、轨道几何形位
石家庄铁道大学铁路轨道考点

1、尖轨动程d0:是指尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之间的拉开距离,规定在距离尖轨端380mm的转辙杆中心处量取。
2、导曲线支距:指以直股基本轨作用边为横坐标轴,导曲线上各点距次轴的垂直距离。
3、硫磺锚杆:就是用硫磺水泥砂浆将螺纹道钉固定在混凝土枕的道钉孔中。
4、构造轨缝:随着轨温变化,钢轨将发生伸缩,这个伸缩量由钢轨螺栓孔、夹板螺栓孔与螺栓杆之间的间缝来提供,他们之间在构造上能实现的轨端最大缝隙叫构造轨温。
5、线路爬行:列车运行时产生的纵向水平力,使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。
使钢轨产生爬行的纵向水平力称为爬行力。
6、轨道几何形位:指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
7、全轴距:同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离。
固定轴距:同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间的水平距离。
车辆定距:车辆前后两走行部分上车体支承间的距离。
8、轨距:钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。
9、高差:线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
10、前后高低:轨道沿线路方向的竖向平顺性。
11、轨底坡:由于车轮踏面与钢轨顶面主要接触部分是1:20的斜坡,为了使钢轨轴心受力,钢轨不应竖直布设,而应适当向轨道内侧倾斜,因此轨底与轨道平面之间就形成一个横向坡度。
12、道床纵向阻力:指道床抵抗轨道框架纵向位移的阻力。
13、直线线路道床厚度:指钢轨断面处轨枕底面至基床顶面的距离。
曲线地段:指曲线里股钢轨下轨枕底面的道床厚度14、锁定轨温:指无缝线路的锁定是通过拧紧长钢轨两端的接头螺栓和上紧钢轨扣件实现的,无缝线路锁定时的轨温。
15、道岔:指在铁路线路中,使机车车辆由一条线路转向另一条线路的轨道连接设备。
16、曲线尖轨的最小轮缘槽:曲线尖轨在其最突出处的轮缘槽,较其他任何一点的轮缘槽小。
有害空间:从辙叉咽喉至实际尖端的距离,称为有害空间。
辙叉咽喉:两翼轨工作边相距最近处17、道岔中心:道岔直股中心线和侧股中心线的交点。
第三章-轨道几何形位

第三章轨道几何形位3.1 概述轨道几何形位是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
3.1.1 轨道几何形位的基本要素轨距:在轨道的直线部分,两股钢轨之间应保持一定的距离水平:两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差方向:轨道中线位置应与它的设计位置一致前后高低:两股钢轨轨顶所在平面(即轨面)在线路纵向应保持平顺轨底坡:为使钢轨顶面与锥形踏面的车轮相配合,两股钢轨均应向内倾斜铺设轨距加宽:在轨道的曲线部分,除应满足上述要求外,还应根据机车车辆顺利通过曲线的要求,将小半径曲线的轨距略以加宽外轨超高:为抵消机车车辆通过曲线时出现的离心力,应使外轨顶面略高于内轨顶面,形成适当的外轨超高缓和曲线:为使机车车辆平稳地自直线进入圆曲线(或由圆曲线进入直线),并为外轨逐渐升高、轨距逐渐加宽创造必要的条件,在直线与圆曲线之间,应设置一条曲率和超高渐变的缓和曲线3.1.2 控制轨道几何形位的重要性3.2 机车车辆走行部分构造简介转向架的主要功能是:将车体荷载均匀分配于轮对,保证机车车辆顺利通过曲线,并降低轮对振动对车体的影响。
3.2.1 转向架的构造和类型重要概念全轴距:同一机车车辆最前位和最后位车轴中心间水平距离固定轴距:同一转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离车辆定距:车辆前后两转向架上车体支承间的距离3.2.2 轮对对轮对的要求是:应有足够的强度,以保证在容许的最高速度和最大载荷下安全运行;应在强度足够和保证一定使用寿命的前提下,自重最小,并具有一定弹性,以减小轮轨之间的相互作用力;应具备阻力小和耐磨性好的优点,以降低牵引动力损耗并提高使用寿命;应能适应车辆直线运行,同时又能顺利通过曲线,还应具备必要的抵抗脱轨的安全性。
踏面:车轮与钢轨的接触面;轮缘:突出的圆弧部分,是保持车辆沿钢轨运行,防止脱轨的重要部分;车轮内侧面:轮缘内侧面的竖直面;车轮外侧面:与车轮内侧面相对的竖直面;车轮宽度:车轮内外两侧面之间的距离;轮辋:车轮上踏面下最外的一圈;轮毂:轮与轴互相配合的部分;幅板:联接轮辋与轮毂的部分,幅板上有两个圆孔,便于轮对在切削加工时与机床固定并供搬运轮对之用。
轨道几何形位(几何尺寸)

算例:
容许偏差:弦测法客运专线+-3mm,20m弦 长。 曲线:R=10000m,实设应为:f=5mm; 正常范围:2~8mm. R2=102+(R-f)2 近似:R=50000/f 计算得出: R=25000m~6250m均为正常。 曲线长度及偏角、圆顺性合适即可。
五、轨底坡(列车平稳性来设)
三、前后高低(纵向水平):
轨道沿线路方向的竖向平顺性称为前后 高低。 ±4mm/10m弦长(站线:±6mm/10m) 目视平顺。
静态不平顺:
– 新铺或经过大修后的线路,即使其轨面是平顺的,但是经过
一段时间列车运行后,由于路基状态、捣固坚实程度、扣件 松紧、枕木腐朽和钢轨磨耗的不一致性,就会产生不均匀下 沉,造成轨面前后高低不平,即在有些地段(往往在钢轨接 头附近)下沉较多,出现坑洼,这种不平顺,称为静态不平 顺;
曲线上外轨顶面应高于内轨顶面,形成一定超高度,以使车体重 力的向心分力得以抵消其曲线运行的离心力。
– 轨底坡:
轨道两股钢轨底面应设置一定的轨底坡,使钢轨向内倾斜,以保 证锥形踏面车轮荷载作用于钢轨断面的对称轴。
3、从轨道的纵断面上看: 轨道的几何形位包括轨道的前后高低。
– 钢轨顶面在纵向上应保持一定的平顺度,为
原因:
– 如果在延长不足18 m的距离内出现水平差超
过4 mm的三角坑.将使同一转向架的四个车 轮中,只有三个正常压紧钢轨,另一个形成 减载或悬空。 – 如果恰好在这个车轮上出现较大的横向力, 就可能使浮起的车轮只能以它的轮缘贴紧钢 轨,在最不利的情况下甚至可能爬上钢轨, 引起脱轨事故。 – 因此,一旦发现,必须立即消除。
量测方法:
直 线 : ±4mm/10m ( 站 线 及 专 用 线 : ±5mm/10m ) - - 设 计 中 曲 线 应 大 于 20m,取10m整倍数。 曲线:正矢20m弦,矢度查表。(大机作 业用激光来量测),具体量测:先分 点:10m弦一个点。
(完整版)铁路线路与铁路信号3

第三章轨道的几何形位轨道几何形位指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。
轨道几何形位的正确与否,对机车车辆的安全运行,乘客的旅行舒适以及设备的使用寿命和养护费用起着决定性的作用。
轨道几何形位的基本要素有:轨距、水平、高低、方向及轨底坡等。
轨道直接承受机车车辆的轴重并引导其运行,为确保列车的安全运行,轨道的两股钢轨之间应保持一定的距离;两股钢轨的顶面应位于同一水平或保持一定的相对高差;轨道的轨向必须正确,直线部分应保持顺直,曲线部分应保持与半径相适应的圆顺度;为使钢轨顶面在锥形踏面的车轮荷载作用下受力均匀,轨道的两股钢轨均应向内侧倾斜,使之有适当的轨底坡。
所以,轮与轨是一组相互作用、相互配合的不同结构体系,轨道结构的许多标准和几何尺寸,都是根据机车车辆的有关尺寸和性能确定的。
第一节轮轨间的作用关系一、轮轨作用力机车车辆在轨道上运行时,车体的重量及运行中产生的各种力,都是通过轮对传递给钢轨,因此,通常把机车车辆与轨道的相互作用,称为轮轨间的作用关系。
不论是机车还是车辆,都设有减震的弹簧装置,并将机车车辆分成簧上部分和簧下部分。
簧下部分包括轮对和部分弹簧。
当列车在轨道上运行时,簧上和簧下两部分对轨道或其相互之间都会产生复杂的振动,如上下跳动、点头振动、摇晃以及蛇行运动等,这些振动对轨道起到破坏作用,影响列车的平稳运行,在最不利的情况下,甚至会发生脱轨事故。
引起机车车辆振动的原因是多方面的。
车轮不圆顺、蒸汽机车上各种构件的往复运动都能引起振动,但是,产生振动的主要原因是各种形式的轨道不平顺,例如,方向不良,存在坑洼、空吊板、前后高低等。
此外,列车通过钢轨接头和道岔时也会产生振动。
轨道愈平顺,振动愈小,行车愈平稳,作用于轨道的破坏力也就愈小,反之则作用于轨道的破坏力愈大。
由此可见,车轮作用于钢轨上的力,对评定轨道的受力条件和车轮的脱轨条件是非常重要的。
根据列车在轨道上运行的特点,车轮作用于钢轨上的力分为垂直力、横向水平力和纵向水平力等。
铁道工程-第六章轨道几何形位之轨道不平顺教学教材

01
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在轨道施工过程中,由于设备、测量和施工方法的限制,可能导致轨道不平顺。
自然条件的变化,如地震、山体滑坡等地质灾害,会直接导致轨道几何形位的改变。
列车通过时对轨道产生的压力和振动,可能导致轨道几何形位的微小变化。
轨道基础设施的长期使用和自然老化,可能导致轨道几何形位的改变。
轨道不平顺对列车运行的影响
通过列车运行过程中的动态检测,记录轨道的动态变化,包括加速度、速度等参数。
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02
01
轨道不平顺的检测技术
通过调整轨道的高程、水平、方向等几何尺寸,控制轨道不平顺。
调整轨道几何尺寸
选择合适的轨道材料,提高轨道的刚度和稳定性,减少不平顺的产生。
更换轨道材料
通过优化列车的运行速度、加速度等参数,减少对轨道的冲击和振动,控制轨道不平顺。
优化列车运行方式
Hale Waihona Puke 轨道不平顺的控制方法定期对轨道进行检测和维护,保持轨道几何尺寸的稳定。
加强轨道维护
加强施工过程中的质量控制,提高轨道施工的精度和稳定性。
提高施工精度
通过建立轨道不平顺预警系统,及时发现和处理轨道不平顺问题。
建立预警系统
轨道不平顺的预防措施
05
CHAPTER
案例分析
某铁路线路在运营过程中出现了轨道不平顺问题,导致列车运行出现晃动和噪音。
轨道几何形位的测量方法包括静态测量和动态测量两种。
静态测量是在列车停运后进行测量,常用的工具有轨检尺、弦线等。
动态测量是在列车运行过程中进行测量,常用的工具有轨检车、轨检仪等。
轨道几何形位的测量方法
03
CHAPTER
轨道不平顺的产生原因及影响
城轨线路与站场项目三任务八轨道几何形位

在一段规定的距离内,先是左股钢轨高于右股,后是右股高于左股,高差值 超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间的距离小于一定值(如不足 18m)。
危害:同一个转向架,4个车轮只有3个压紧钢轨,另一个减载或悬空。如有 较大的横向力,可能爬上钢轨,导致脱轨。
2.4 水平的测量
静态测量:道尺,轨检小车。 动态测量:轨检车
● 曲线外轨超高值的设置是根据行车速度、车辆的性能、轨道结构稳定性和 乘客的舒适度来确定的。
● 外轨最大超高120mm。 ● 可以存在一定的欠超高,一般可允许有不大于61m)水平差 在一段规定的距离内,一股钢轨的顶面始终比另一股高,高差值超过容许偏
差值。 (2)三角坑(扭曲)
三、前后高低
1、不平顺概念:轨道沿线路方向的竖向平顺性。
城市轨道交通线路经过一段时间列车运行后,由于钢轨磨耗、轨枕状态、扣件松紧、道床 捣固坚实程度以及路基状态等不同,会产生不均匀下沉,造成轨面高低不平
2、高低不平顺的原因
① 路基不均匀沉陷 ② 道床沉陷或密实程度不均匀 ③ 钢轨表面不平顺,不均匀磨耗、焊缝等 ④ 轨道结构和基础及部件的弹性不一致 ⑤ 轨道组成结构之间存在间隙
吊板:轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙超过2mm 暗坑(空板):轨枕底与道砟之间存在空隙超过2mm
静态不平顺 动态不平顺
3.3 高低的测量
静态测量:弦线、轨检小车。要求目视平顺,前后高低偏差用10m弦量测的 最大矢度值不应超过允许值。
动态测量:轨检车。
四、轨向
● 1、概轨念道:方指向轨的道概中心念线在水平面上的平顺性。
《城市轨道交通线路与站场》 项目三任务八轨道的几何形位
什么是轨道几何形位? 指的是轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 要求:应与机车车辆走行部位的基本几何形位密切配合。 意义:①保证机车车辆运行的安全性;
轨道几何形位的基本要素

轨道几何形位的基本要素
轨道几何形位的基本要素
一、空间位置类
轨道几何形位的基本要素之一是物体在空间中的位置,包括物体的三维坐标、角度、方位等。
这些要素能够描述物体在空间中的具体位置和姿态,并通过与其他物体的位置关系来确定物体的运动轨迹。
二、姿态类
除了空间位置外,轨道几何形位的另一个基本要素是物体的姿态,即物体在空间中的朝向和旋转状况。
这些要素包括物体的旋转角度、方向等,能够描述物体在空间中的旋转状况,从而进一步确定物体的运动轨迹。
三、速度类
除了位置和姿态外,轨道几何形位的另一个基本要素是物体的速度,即物体在空间中的运动速度和方向。
这些要素包括物体的速度向量、速度大小等,能够描述物体在空间中的运动轨迹,从而帮助预测物体未来的位置和姿态。
四、引力场类
轨道几何形位的最后一个基本要素是引力场,它是轨道运动的重要因素之一。
在天体运动中,每个天体都会受到其他天体的引力影响,这些引力关系将会影响物体的位置和运动轨迹。
因此,引力场也是轨道几何形位的基本要素之一。
总之,空间位置、姿态、速度和引力场是轨道几何形位的基本要素,它们相互作用,共同构成了物体在空间中的运动轨迹。
在天文学、卫星导航等领域,准确描述这些要素对于预测天体位置、导航等具有重要意义。
轨道几何形位

1.轨道几何形位:是指轨道各个部件的几何形状、相对位置和基本尺寸。
目的是保证机车车辆在轨道上安全、平稳、不间断地运行。
轨道几何位五要素:(1)轨距;(2)水平;(3)前后高低;(4)方向;(5)轨底坡。
2.导语轨道直接承受来自机车车辆的载荷,并引导机车车辆的运行。
为确保列车的安全运行,轨道的两股钢轨之间,应保持一定的距离,即轨距。
3.轨距轨距是钢轨顶面下16mm处两股钢轨工作边之间的距离。
轨距=轮对宽度+游间(活动量)我国的标准轨距为1435mm。
其它轨距:宽轨距1524mm、1600mm、1670mm,俄罗斯、印度及澳利亚、蒙古等国采用。
窄轨距:1067mm、1000mm、762mm、610mm,日本高速铁路采用1067mm轨距,云南省境内尚保留有1000mm轨距,台湾省铁路采用1067mm轨距。
轨距误差+6mm,-2mm变化率:2‰4.轨距的测量(每6.25m检查一处)(1)道尺(轨距尺)静态测量轨距尺是用于测量铁路线两股钢轨间的轨距、水平度以及超高等的专用计量器具。
(2)轨检车动态测量用来检测轨道的几何状态和不平顺状况,以便评价轨道几何状态的特种车辆,简称轨检车。
检测项目:高低、水平、三角坑、方向、轨距,以及里程和行车速度。
5.游间为了使列车在轨道上顺利运行,轨距应略大于轮对宽度,两者之间应留有一定的空隙,称为游间。
6.水平(1)定义:两股钢轨顶面在直线上水平,曲线上保持一定超高。
(2)目的:保持两股钢轨受力均匀。
(3)量测:道尺与检查车(4)水平不平顺规定:不大于4mm误差,变化率小于1‰。
7.三角坑(扭曲不平顺)左右两股钢轨顶面相对于轨道平面发生的扭曲状态。
危害:引起车辆侧滚和侧摆,轮载变动,车辆倾覆脱轨,危及行车安全,必须立即消除。
8.前后高低(1)定义:线路纵向平顺情况;(2)量测10m弦4mm不平顺;9.方向(1)定义:线路中心的方向;(2)量测:直线10m弦<4mm,曲线:20m弦(3)方向不平顺危害横向力增加容易脱轨胀轨跑道10.高低不平顺(1)静态:钢轨磨耗、轨枕腐烂、道床下沉(2)动态(动力型不平顺):接头支撑刚度削弱枕木失效或扣件脱落道床暗坑道床板松散短波不平顺,增大轮轨作用力,长波不平顺降低旅客舒适度11.轨底坡(1)定义:钢轨底面对轨枕顶面的倾斜度(内倾度)(2)目的:车轮压力集中于钢轨中轴线上减小荷载偏心矩降低轨腰应力避免轨头与轨腰连接处发生纵裂。
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容许偏差值为+6mm和-2mm,即宽不能超过l441mm,窄 不能小于1433mm。
轨距变化应和缓平顺,其变化率:正线、到发线不应 超过2‰(规定递减部分除外),站线和专用线不得超过3‰, 即在lm长度内的轨距变化值:正线、到发线不得超过2mm, 站线和专用线不得超过3mm。
轨距尺的使用
作业 经常 临时 验收 保养 补修
υmax≤120km/h 正线及到发线
作业 经常 临时 验收 保养 补修
其他站线
作业 经常 临时 验收 保养 补修
轨距(mm)
+2 +4 +6 +4 +6 +8 +6 +7 +9 +6 +9 +10 -2 -2 -4 -2 -4 -4 -2 -4 -4 -2 -4 -4
第二章 轨道几何形位
兰州交通大学 土木工程学院
本章重点
1、直线轨道几何形位 2、曲线超高设置 3、缓和曲线设置
第一节 概述
一、轨道几何形位定义: 是指轨道各部分的几何形状、相对位置和基本尺寸。 二、分类 1、 轨道平面位置来看 ·直线 ·圆曲线 ·缓和曲线:一般在直线和圆曲线间插入一条曲率渐 变缓和曲线相连接 要求:轨道的方向必须正确,直线部分应保持笔直, 曲线部分应具有与曲率相适应的圆顺度。
置、制动装置、轮对以及其它部件组成。 轮对是机车车辆走行部分的基本部件,由一根车轴和两
个相同的车轮组成。
客车转向架的基本构造示意图
1-侧架; 2-轮对;3-轴箱润滑装置;4-液压减震器; 5-基础制动装置;6-摇枕;7-螺旋圆弹簧
我国车辆上使用的车轮有整体轮和轮箍轮两种,但绝 大多数是整体轮,它由踏面、轮缘、轮辐、幅板和轮毂 等部分组成,如图6—1所示。车轮和钢轨接触的面称为 踏面。
二、转向架
为使车体能顺利通过半径较小的曲线,可把全部 车轴分别安装在几个车架上。为防止车轮由于轮对歪 斜而陷落于轨道中间,通常将两个或三个轮对用一刚 性构架安装在一起,称为转向架。
车体放在转向架的心盘上。安装在同一个车架或 转向架上的车轴,须保持相互之间的平行位置。
同一车体最前位和最后位的车轴中心间水平距离, 称为全轴距。
同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和 最后位车轴中心间水平距离,称为固定轴距。
车辆前后两走行部分上车体支承间的距离称为 车辆定距。 应当注意,固定轴距和车辆定距是两 个不同的概念,固定轴距是机车车辆能否顺利通 过小半径曲线的控制因素,车辆定距是转向架中 心间距,除长大车外,多在18m之内。
固定轴距
车辆定距 全轴距ຫໍສະໝຸດ 第三节 直线轨道的几何形位
一、轨距 轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨作用边之间的最 小距离。
目前世界上的铁路轨距,分为标淮轨距、宽轨距和窄轨距 三种。标准轨距尺寸为l435mm。大于标准轨距的称为宽轨距, 小于标准轨距的称为窄轨距。
1.轨距测量的方法:
轨距用道尺(轨距尺)测量,我国《技规》规定测量的 部位在钢轨顶面下16mm处(里侧)。
4.正常强制内接:为避免楔形内接,对楔形内接所需轨距加 宽1/2个直线轨道最小游间。
三、曲线轨距加宽原则
1.保证占列车大多数的车辆能以自由内接 形式通过曲线;
2.保证固定轴距较长的机车通过曲线时, 不出现楔形内接,但允许以正常强制内接形式 通过;
3.保证车轮不掉道,即最大轨距不超过容 许限度(最大允许轨距的确定原则:一侧紧靠, 另一侧与变坡点接触。考虑了车轴的弯曲、弹 性挤开量、钢轨的廓形)。
如光带偏离轨顶中心向内,说明轨底坡不足;如光带偏 离轨顶中心向外,说明轨底坡过大;如光带居中,说明轨底 坡合适。
线路养护工作中,可根据光带位置调整轨底坡的大小。
线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值
项目
υmax>160km/h正 线
作业 经常 临时 验收 保养 补修
160km/h≥υmax >120km/h正线
为了提高列车运行的平稳 性和线路的稳定性,减少轮轨 磨耗和动能损失,确保行车安 全,需要把游间限制在一个合 理的范围内。
根据我国现场测试和养护维修经验,认为减小直线 轨距有利。改道时轨距按1434mm或1433mm控制,尽 管轨头有少量侧磨发生,但达到轨距超限的时间得以延 长,有利于提高行车平稳性,延长维修周期。
二、水平
水平是指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。
线路维修时,两股钢轨顶面水平误差不得超过规 定值。
《铁路线路修理规则》规定: ������ 两股钢轨顶面水平的容许偏差,正线及到发线 不得大于4mm,其它站线不得大于5mm。允许误差: ±4mm(站间±5mm).
两股钢轨顶面的水平偏差值,沿线路方向的变化 率不可太大。在lm距离内,这个变化不可超过lmm, 否则即使两股钢轨的水平偏差不超过允许范围,也将
在16mm 处测量轨距的原因
• 轨距是钢轨顶面下16mm范围内两股钢轨 作用边之间的最小距离。
• 因为钢轨头部外形由不同半径的复曲线 所组,钢轨底面设有轨底坡,钢轨向内 倾斜,车轮轮缘与钢轨侧面接触点发生 在钢轨顶面下10~16mm处
3.其他种类的轨距
宽轨距: • 大于1435mm,如前苏联1524mm 其它国
2.动态不平顺
有些地段,从表面上看,轨面是平顺的,但实际 上轨底与铁垫板或轨枕之间存在间隙(间隙超过2mm时 称为吊板),或轨枕底与道碴之间存在空隙(空隙超过 2mm时称为空板或暗坑),或轨道基础弹性的不均匀 (路基填筑的不均匀,道床弹性的不均匀等),当列车 通过时,这些地段的轨道下沉不一致,也会产生不平 顺,这种不平顺称为动态不平顺,随着高速铁路的发 展,动态不平顺已广泛受到关注。
水平(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6 10 5
8 11
高低(mm)
3
5
8
4
6
8
4
6 10 5
8
1l
轨向(直线)(mm) 3
4
7
4
6
8
4
6 10 5
8 11
缓和曲 三角坑 线
3
4
6
4
5
6
4
5
7
5
7
8
(扭曲)
(mm) 直线和 圆曲线
3
4
6
4
6
8
4
6
9
5
8 10
注:①轨距偏差不含曲线上按规定设置的轨距加宽值,但最大轨距(含加宽值和偏差)不 得超过1456mm;
家:1600,1670mm。 窄轨距: • 小于1435mm, 1067mm(台湾),1000(昆明局) 600mm等
4.游间
为使机车车辆能在线路上两股钢轨刚顺利通过, 轮对宽度应小于轨距。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一 股钢轨的作用边时,另一个车轮轮缘与另一股钢轨作 用边之间便形成一定的间隙,这个间隙称为游间。
������
在小半径曲线,为使机车
车辆顺利通过曲线而不致被楔住
或挤开轨道,减小轮轨间的横向
作用力,以减少轮轨磨耗,轨距
要适当加宽。
二、机车车辆通过曲线的内接形式:
斜接
自由内接
楔形内接
1.斜接(一个转向架前外、后内轮与轨接触);
2.自由内接(前外接,其余不接,后轴重合于垂直半径);
3.楔形内接(前后外轮接);
图6—1车轮
1-踏面;2-轮缘;3-轮辋;4-辐板;5-轮毂; 6-轮箍;7-扣环;8-轮心
车轮踏面(锥形踏面)
车轮踏面(磨耗型踏面)
车轮踏面有锥形踏面和磨耗型踏面两种形式。
锥形踏面的母线是直线,由1:20和1:10两段斜 坡组成。其中1:20的一段经常与钢轨顶面相接触, 1:10的一段仅在小半径曲线上才与钢轨顶面相接触。 车轮踏面形成圆锥面,可以减少车轮在钢轨上的纵、 横向滑行,保证踏面磨耗沿宽度方向比较均匀。另 外,直线地段上行驶的车辆,当其偏向轨道一侧时, 由于左右车轮滚动半径的不同,可自动返回到轨道 中线。这样,虽然车轮的轨迹成蛇行运动,但不会 在车轮踏面上形成凹槽形磨损,从而避免车轮通过 道岔辙叉时,发生剧烈的冲击和振动。
引起机车车辆的剧烈摇晃。
实践中有二种性质不同的钢轨水平偏差,对行车 的危害程度也不相同。
一种偏差称为水平差,这就是在一段规定的距离 内,一股钢轨的顶面始终比另一股高,高差值超过容 许偏差值。
另一种称为三角坑,其含义是在一段规定的距离 内,先是左股钢轨高于右股,后是右股高于左股,高 差值超过容许偏差值,而且两个最大水平误差点之间 的距离,不足18m。
②轨向偏差和高低偏差为10m弦测量的最大矢度值; ③三角坑偏差不含曲线超高顺坡造成的扭曲量,检查三角坑时基长为 6.25m,但在 延长18m的距离内无超过表列的三角坑; ④专用线按其他站线办理。
第四节 曲线轨距加宽
一、加宽的原因:
机车车辆进入曲线轨道时,
仍然存在保持其原有行驶方向的 惯性,只是受到外轨的引导作用 方才沿着曲线轨道行驶。
经过维修或大修的轨道,要求目视平顺,前后 高低偏差用l0m弦量测的最大矢度值不应超过4mm。
四、轨向 轨向是指轨道中心线在水平面上的平顺性。 若直线不直则必然引起列车的蛇行运动。在行驶快速列车 的线路上,线路方向对行车的平稳性具有特别重要的影响。 在无缝线路地段,若轨道方向不良,还可能在高温季节引 发胀轨跑道事件(轨道发生明显的不规则横向位移),严重威胁 行车安全。 《铁路线路修理规则》规定:直线方向必须目视平顺,用 10m弦测量,正线上正矢不超过4mm;站线及专用线,不得超过 5mm。
四、根据车辆条件确定轨距加宽
我国绝大部分的车辆转向架是两轴转向架。当两 轴转向架以自由内接形式通过曲线时,前轴外轮轮缘 与外轨的作用边接触,后轴占据曲线垂直半径的位置。 则自由内接形式所需最小轨距。