浅谈高速公路路线线形设计与行车安全
浅谈道路线性设计对行车安全的影响
浅谈道路线性设计对行车安全的影响摘要：我国是一个交通事故发生频繁的国家，交通事故发生率和事故的严重程度都排世界的首位。
随着人们生活水平的逐渐提高，交通安全的问题已经成为人们关心的热点问题。
影响交通安全的因素有很多，包括车、人、路、管理和环境等很多方面，据统计，在诸多因素中，驾驶员的素质不高、安全意识不强、操作技能差是导致我国的交通事故的主要原因，但是把事故的责任都归结为人的因素就显得不客观了。
根据统计的结果显示，有10%~20%的交通事故是与道路的条件有直接关系的，而与道路条件有间接关系的占50%~60%。
所以，改善道路的条件对减少交通事故有很大的帮助。
本文对道路交通事故产生的原因和道路线性的关系作了简要的分析，希望通过分析可以找到合理的解决方法，进而减少交通事故的发生。
关键词：交通事故、道路线形、事故率、事故责任一、交通事故发生的原因分析所谓道路交通是指车、路、人和环境等要素组合在一起构成的复杂的动态系统，他们之间既相互依赖，又相互作用，系统的状态随着时间和环境的改变而发生变化。
交通事故的核心就是人，影响交通事故的一个主要的因素就是人，但是交通事故的产生还受其他的因素影响，例如道路条件、车辆的性能、环境等。
我国2002年道路交通事故的主要原因分析表格项目机械故障驾驶员非机动车行人道路其它合计事故数 20925 675449 22114 21238 937 32474 773137比例/% 2．70 87．37 2．87 2．74 0．12 4．20 100从上面的表格可以看出，交通事故中除了少数是因为驾驶员的失误造成的之外，大部分事故的原因是困难的行驶环境造成的，而困难的行驶环境就和道路的设计或者养护相关联了，当车辆在这样恶劣的条件下行驶的时候，如果驾驶员稍微放松注意力，就会导致交通事故的发生。
道路的线形组合是否合理，直接导致交通事故的发生。
道路环境的主要因素有道路的几何特征、道路的线形、路面状况、交叉口的形式和交通设施等因素。
浅谈道路线形设计与道路安全
浅谈道路线形设计与道路安全随着城市化进程的不断加快，道路建设也随之增多。
但是，道路安全问题也逐渐成为人们关注的焦点。
因此，在道路建设过程中，道路线形设计的重要性也愈发凸显了出来。
本文将从以下几个方面，浅谈道路线形设计与道路安全。
一、道路线形设计对车速的影响道路线形设计对车速有着至关重要的影响。
在车辆行驶的过程中，一定的车速是必要的，但如果车速过高或者过低，都会对驾驶安全造成影响。
因此，针对不同敬意的道路，就需要进行不同的线形设计，以保证车速合理、驾驶安全。
举个例子，高速公路是一种主干道路，属于远程和长途交通的主要通道，车速相对较高。
在高速公路的道路线形设计中，会加宽路面，平弯、缓坡，保证驾驶速度和舒适度。
而在城市的道路，车速比较低，为了缓解交通压力和优化城市道路交通，是需要设置各种不同功能区域的，比如：一道桥、一个路口、公交站、幼儿园等，这就需要根据道路线形设计做出不同的选择。
二、道路线形设计对交通流量的影响道路线形设计除了对车速有影响以外，对交通流量也有着重要的作用。
在特定的交通状况下，合理的道路线形设计不仅能够改善道路的通行能力，还能够增加道路的安全性。
比如，在道路交叉口的设计中，对于有相对路段的道路交叉口而言，应该选择一个相对平直的位置。
并且，在交叉口中间的“中央岛”应当设为实心，这样可以确保车辆只能在设置好的交通流通区域内进行通行，从而降低交通事故的概率。
三、道路线形设计对行人的安全影响在道路建设中，对于行人的路线设计也是非常重要的。
合理的道路路线设计能够降低行人的交通事故发生率。
例如，在道路的人行道设计中，应该设置足够的宽度，以便行人可以在行进过程中安全通行。
此外，人行道与马路之间应该有一个隔离带或者护栏，以确保行人在行进道路安全。
总结：以上介绍了道路线形设计对道路安全的影响。
在道路建设中，我们必须根据不同的道路类型、不同的交通状况和不同的人行道等多方面因素，根据不同的需要，进行有针对性的设计，以确保道路的安全畅通。
公路线形设计与交通安全
公路线形设计与交通安全摘要：公路设计不仅是为了顺利开展公路建设, 还是保证公路质量的关键。
公路设计除了要考虑最大限度地满足公路的基本功能以及公路建设的经济性外,交通安全是需要着重考虑的一个重要方面。
交通的不断发展也造成了交通事故发生率的不断增高,为了让这样的状况得到好转,在进行公路设计的时候就必须考虑影响公路质量或是会造成交通事故的因素,在进行公路的建设的时候更要严格的按照设计要求进行,从而保证公路的质量,从根本出发,以减少交通事故的发生。
关键词：公路设计；交通安全；公路线形中图分类号：s611文献标识码： a 文章编号：1 前言目前，我国山区公路安全运营状况不容乐观。
交通事故已成为“世界第一害”，而中国是世界上交通事故死亡人数最多的国家之一。
从20世纪80年代末中国交通事故年死亡人数首次超过五万人至今，我国每年交通事故50万起，因交通事故死亡人数均超过10万人，已经连续十余年居世界第一，事故死亡率比欧洲发达国家高出10倍以上，直接经济损失超过33亿元。
交通事故不但给国家和人民生命财产造成巨大的损失，还严重破坏公路的基本服务职能，无法保障国民最基本的出行安全需求，危及交通的正常运转效率。
影响公路交通安全的因素很多,而公路线形设计是公路总体设计、总体布局的关键，对交通安全事故的产生有直接的影响。
因此，合理的公路线形设计，不仅能改善行车舒适性，而且能减少交通事故的发生。
2 公路设计中影响交通安全的因素2. 1 视距指的是从车道中心线上规定的视线高度，能看到该车道中心线上高为10cm的物体顶点时，沿该车道中心线量得的长度，是确保汽车刹车时应当看得见、停得住的必要短距离，它分为三种：停车视距、会车视距、超车视距。
一段质量良好的公路首先要确保的就是提供给驾驶人员一个良好的视野和视距,良好的视距是确保交通安全最重要的因素。
视距是驾驶员正确判断道路的行车环境、决定驾驶行为并为决定驾驶行为提供有效的操作时间的重要因素。
浅析公路线形设计因素对交通安全的影响
境的预料 ，导致事故 ，这一 隋况 已被 公认
ห้องสมุดไป่ตู้
（９６的研究认为事故率和事故严重程度都 １９ ） 会 随坡度 增大而增 加（ 坡 或下坡 ） 上 。
纵 断 面 线 形 包 括 坡 度 和 竖 曲线 ， 如 果 与 平 曲 线 配 合 得 当 ，一 般 凹形 竖 曲线 具 有
路段 的事 故率 高出 ６倍 ，并量化 了具体指 标： 半径在 ４ ０ 以下且坡 度在 ４ ５ｍ ％以上时 ， 在设计 中应尽量避免 ，尤其避免 它们 的组
同平 曲线 半 径 与事 故的 发生 情 况进 行 比 较 ，发现 大半径平 曲线对事故率 的影 响差
异 不显著。 公路 设计指 南》根 据对车 速变化率 和 对 货车 的 考 虑 ，建 议 对 于 车 速 较 高 的 公 路 ， 横 向加 速 度 变 化 率 宜 减 小 为 ０４ ｍ／ 其 ．５ Ｓ ，并 相 应 增加 缓 和 曲线 的长 度 。对 于极 限最 小 半 径 ，建 议 缓 和 曲线 的最 小 长 度 如
平 、 纵 线 形 组 合 设 计 保 证 设 计 均 衡 性 是非 常重要的。 我 国在 公路路 线设 计规 范 ） Ｊ （ Ｊ Ｔ
曲线半 径 最小 也 有 ２ ０ ｍ 以 上 。平 原 区高 ５０ 速 公 路 的 平 曲线 半 径 都 比较 大 ，通 过 对 不
若 运 行车 速 高 于 设 计 车 速 ，纵 坡 就 会 导 致 较 高 的事 故 率 。
行调查与分析 ，综合分析 了几条高速公路 事故率与 平 曲线半径 的关系 ，结 果表 明 ：
中国科技信息 ２ １ ０ｏ年第 ４ 期
ｃ ） ｃ￡ｃ Ｎ ＥＨ ＯＯ Ｙ ＩＦＲ Ａ ｜ＮＦｂ Ｈ Ａ Ｓ ｌ ＥＡ Ｄ ＴＣＮ ＬＧ ＮＯ Ｍ ＴＯ ｅ： Ｎ Ｎ ．
浅谈高速公路路线线形设计与行车安全
浅谈高速公路路线线形设计与行车安全提要:高速公路线形指标的合理选择不但有利于行车安全，也有利于路基工程稳定和环境景观，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先”的原则，更新设计理念，搞好山区高速公路的线形设计，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖工程，为行车安全和环境保护做出贡献。
关键词:高速公路;线形设计;以人为本;行车安全1、引言公路路基工程的环境景观是否优美，与路线线形有密切的关系，高速公路的行车安全，也与路线线形密切相关。
路线线形指标及其组合运用得当，使驾驶员的透视视觉真切，不出现扭曲，视线连续圆滑，走向明确，安全舒适;路线线形指标及其组合选择合理，使公路路基与地形地貌密切吻合，避免高填深挖工程，既有利于路基工程的稳定和安全，又有利于环境和路域景观。
在此，笔者仅对如何坚持“以人为本”、“安全至_L”、“环保优先”的原则，搞好山区高速公路路线线形设计，确保高速公路的行车安全，确保路基工程景观优美谈谈个人的几点粗浅的认识。
2、合理选择路线平面线形指标，确保行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种高速公路平面线形要素有直线、圆曲线、回旋线三种.平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形相互配合。
做好山区高速公路平面线形要素的合理选用和组合，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形配合得当，才能确保高速公路的行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖现象，既有利于行车安全、又有利于路基工程的稳定和安全，还有利于环境和路域景观。
2.1直线选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。
路线线形要与山川、河流、大地的形势相吻合，过长的直线将会硬切山梁，横过山谷，应尽量避免长直线线形。
直线最大长度(以m计)一般按不大于设计速度的20倍(设计速度V以km/h计)控制，当地形条件需要设置大于20 V长直线时，应做好路域视觉范围内的景观设计，避免单调感。
论道路线形设计与交通安全
论道路线形设计与交通安全道路线形设计是一项十分重要的任务，因为它直接关系到交通安全。
在公路、城市道路以及其他的交通枢纽，人们往往需要用到铁路、港口、机场等其他的交通业态，而其中道路线形设计是最基础而关键的环节之一。
尤其在当今社会日益增长的交通压力下，道路线形设计的重要性更加凸显。
首先，良好的道路线形设计可以提高交通效率，减少拥堵，减轻出行者的不便。
通过综合考虑道路线形设计参数，比如道路的宽度、路段的坡度、弯曲的弧度、车道数量的设定等，可以促进车辆的靠前行驶，达到压缩拥堵路段的服务时间，从而避免拥堵造成的交通安全问题。
另外，道路线形设计对于行人通行也十分重要。
一些设计者只重视车行道，但是行人也是道路交通的重要组成部分；好的道路线形设计必须考虑到行人的通行需要与车辆通过交通管制，从而在道路的使用方面实现优化。
其次，道路线形设计还可以提高行车安全，减少交通事故的发生。
道路线形设计设计的过程中需要考虑到车辆的最大速度和驾驶员的视线限制等，从而优化道路的曲线变化和坡度的设置，减少驾驶者在能见度较低的路段(比如弯道、下坡等)产生的安全风险。
此外，一个已知的设施是高速公路上的护栏，可以帮助减少车辆错误进出路口或掉出道路的风险。
因此，道路线形设计的目的之一就是要使我们的驾驶员尽可能容易的保持车速，以及对道路上出现的条件作出合适的反应。
最后，道路线形设计需要考虑到自然环境的保护。
道路建设和线形设计需要兼顾人类和自然生态的相互关系，从而防止人为因素对环境造成过大的影响，为保持地球的可持续发展奠定良好的基础。
制订明确的道路线形设计规划，让设计者更好地配合地形、水文、自然景观等实际情况设计和修建道路，让路口的建设合理，从而让一个道路的线形设计良好。
在总体要求下，在针对不同的路段和难度场所方面所取得的成绩，体现了道路线形设计的重要性。
对于我们的领导层、交通管理部门和广大民众来说，我们需要共同努力，提高我们的行车准则，要注意不同的道路情况。
公路线形设计对交通安全的影响
公路线形设计对交通安全的影响摘要:公路线形是公路的基本骨架,一旦建成就难以改动,甚至无法改动。
因此,公路线形设计的优良与否事关公路生命,它不仅对汽车行驶的安全、舒适、经济以及公路的通行能力和交通容量等都起着决定性的作用,而且对沿线影响区内的经济开发、土地利用、环境保护以及人们的生活都有较大的影响。
本文从公路线形等设计因素对交通安全的影响,并提出了线形设计中应注意的一些问题。
关键词:公路线形设计;交通安全1. 引言我国在道路交通安全上取得了一定成绩,这与交管部门的严格执法和管理是分不开的。
但是,我们依然要看到预防交通安全是一项长期的工作,不能有半点的懈怠,交通安全的形势依然是严峻的。
如何最大可能的减少道路交通安全隐患,创建和谐社会,依然是摆在每个交通人面前的艰巨的任务。
国外发展经验证明,国民经济快速增长时期交通安全问题比较突出,我国是人口大国,目前也是“交通事故大国”,对正处于经济快速发展时期的我国来说,分析把握不同因素对安全的影响,制定和采取相对安全的公路设计策略尤为重要。
2. 公路线形设计因素对交通安全的影响注重线形设计对行车安全最为有效,优良的线形是保证行车安全的根本,可直接消除事故诱因。
2.1 线形方面(1)直线直线道路是平面线形的基本要素之一。
国外有资料指出:一次直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。
对于高速公路,若以最大允许时速120 km/h计,3min的行程为6km。
据调查,我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6km,有的长达10km以上。
实践证明,过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳、打瞌睡,从而造成注意力分散、反应迟钝、判断错误;容易使驾驶员放松警惕,一旦遇见紧急情况,常因措手不及而肇事;另外,驾驶员在长直线路段容易超速行驶,致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高,容易发生事故。
据统计分析的研究结果,设计时速为100 km/h时,直线长度的上限应控制在1500m～2000m;超过1500 m,直线段上潜在的事故危险程度开始增大;超过2000m 时,危险性将快速上升;直线长度超过3000m时,发生事故的概率随着直线长度的增大,将以远超过线性规律的速度提高.(2)平曲线平曲线与交通事故关系很大,车辆在曲线上行驶,由于受到离心力的作用容易向外侧侧滑和倾翻,降低了车辆的稳定性和安全度。
道路线形设计与行车安全的相关性分析
道路线形设计与行车安全的相关性分析摘要：道路线形设计是公路设计中的重要一环，直接影响到环境的协调、构造物交叉、投资规模、行车安全等相关内容。
国内外发生的众多交通事故的经验表明道路线形是影响道路行车安全的重要因素。
改善道路线形是有效减少交通事故发生几率，降低事故危害性的有效方法，道路设计工作者应该在设计中把道路线形置于环境中考虑使线形协调合理为驾驶者提供安全舒适的行驶条件。
关键词：道路线形；行车安全；影响因素0前言我国是交通事故频发的国家，随着国内经济的发展，我国的汽车保有量也不断上升，交通拥挤和交通事故在今年来增加的趋势愈发明显。
据统计，2009年全国共发生道路交通事故23.8万起，造成6.8万人死亡、27.5万人受伤，远高于发达国家。
如何减少及防止交通事故的发生，己经成为改善道路交通安全状况的迫切任务。
研究表明,在诸多的交通事故中,除少数是由于驾驶员粗心人意造成的外，大部分驾驶员出事故的原因是由于困难的行驶条件所造成的，而困难的行驶条件则与道路设计或道路养护有关,当车辆在这样的条件下行驶时，驾驶员稍稍放松注意力,就会导致交通事故。
道路的几何要素或线形组合不合理,都有可能导致交通事故的发生。
道路条件的因素主要有道路线形、道路的几何特征、交叉口形式、路面状况和交通设施等因素。
道路是为汽车运输服务的，道路线形设计是确保道路安全的前提，因此线形设计是关键。
目前，随着我国道路交通安全问题的日趋严重，道路设计中的缺陷也越加凸显。
道路线形设计是道路设计的核心，道路线形对道路的舒适性、安全性有着决定性的作用，因此一个良好的道路线形设计是道路行车安全的基本保证。
1道路线形的设计1.1平面设计在进行道路平面设计时，我们不能局促地只考虑平面或者纵面设计，而应该综合平纵线形，并与周围的环境、景观、地形地貌相结合来定出平面线形。
另外，在平面设计时还应该做到线形的连续与平衡。
由于直线具有距离短、方向明确、易于布线的特点，一般来说，在进行平面设计时，我们往往会用到较多的直线。
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浅谈高速公路路线线形设计与行车安全提要:高速公路线形指标的合理选择不但有利于行车安全，也有利于路基工程稳定和环境景观，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先”的原则，更新设计理念，搞好山区高速公路的线形设计，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖工程，为行车安全和环境保护做出贡献。
关键词:高速公路;线形设计;以人为本;行车安全1、引言公路路基工程的环境景观是否优美，与路线线形有密切的关系，高速公路的行车安全，也与路线线形密切相关。
路线线形指标及其组合运用得当，使驾驶员的透视视觉真切，不出现扭曲，视线连续圆滑，走向明确，安全舒适;路线线形指标及其组合选择合理，使公路路基与地形地貌密切吻合，避免高填深挖工程，既有利于路基工程的稳定和安全，又有利于环境和路域景观。
在此，笔者仅对如何坚持“以人为本”、“安全至_L”、“环保优先”的原则，搞好山区高速公路路线线形设计，确保高速公路的行车安全，确保路基工程景观优美谈谈个人的几点粗浅的认识。
2、合理选择路线平面线形指标，确保行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合公路平面线形由直线、曲线组合而成，平曲线又分为圆曲线和回旋线两种高速公路平面线形要素有直线、圆曲线、回旋线三种.平面线形必须与地形、地物、景观等环境相协调，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形相互配合。
做好山区高速公路平面线形要素的合理选用和组合，同时注意线形的连续性与均衡性，并同纵面线形配合得当，才能确保高速公路的行车安全，使公路路基与地形地貌相吻合，避免高填深挖现象，既有利于行车安全、又有利于路基工程的稳定和安全，还有利于环境和路域景观。
2.1直线选用直线线形时，应根据路线所处地段的地形、地貌、地物，并考虑驾驶者的视觉、心理状态等合理布设。
路线线形要与山川、河流、大地的形势相吻合，过长的直线将会硬切山梁，横过山谷，应尽量避免长直线线形。
直线最大长度(以m计)一般按不大于设计速度的20倍(设计速度V以km/h计)控制，当地形条件需要设置大于20 V长直线时，应做好路域视觉范围内的景观设计，避免单调感。
为避免断背曲线，同向平曲线间最小直线长度(以m计)以不小于设计速度(以km/h计)的6倍为宜，当地形条件限制时可合并为单曲线或设计成卵型;反向曲线间的最小直线长度(以m 计)以不小于设计速度(以km/h计)的2倍为宜，当地形条件限制时可设计成S型。
驾驶员操作所需要的长度按设计速度的3s行程;平曲线超高过度所需要的长度随圆曲线半径的增大而减小;视觉条件需要的回旋线长度随圆曲线半径的增大而增大。
笔者认为，回旋线长度原则上应当选取上述3个条件中最长的，使其既满足安全条件，又满足舒适条件;当受地形条件或线形组合限制时，必须满足驾驶员操作所需要的长度及超高过度所需要的长度(选二者中最大值)。
笔者认为这个平曲线一般最小长度的规定偏高，假如V=100 km/h，平曲线一般最小半径为700 m，要使平曲线长度达到850 m，其最小转角需要570;又假如V = 80 km/h，平曲线一般最小半径为400 m，要使平曲线长度达到700 m，其最小转角需要约800。
按这样大的最小转角规定出的路线线形不会太优美。
因此，这条规定值得研究和探讨。
笔者认为平曲线一般最小长度应以平曲线一般最小半径超高过度所需要的长度的3倍较为恰当。
根据山区高速公路选线、定线的感受，地形地质较困难路段，可能要用到一般最小半径的平曲线，如果以回旋线—圆曲线—回旋线的组合构成一个平曲线，回旋线—圆曲线—回旋线的长度之比以1:1:1，则该平曲线的长度该是这平曲线超高过度所需要的长度的3倍，这正好是比较合理组合“一般最小”的限界，既合理又现实。
平曲线极限最小长度应当定为设计速度的6s 行程，这样正好构成凸型，较为合理。
2.2.1平曲线最小长度的拟定《公路路线设计规范》(送审稿)第7.8.1条规定: 一个平曲线之内应具有设置回旋线(或超高、加宽过度段)和一段圆曲线的长度，其长度应大于表1中规定的“一般值”。
当地形条件及其它特殊情况限制时，可采用表中的“最小值”。
回旋线一圆曲线一回旋线的长度之比以1:1:1或大致接近为宜。
2个回旋线的参数值根据地形条件也可以设计成非对称的曲线。
2.2.2直线、圆曲线、回旋线的组合直线、圆曲线、回旋线的组合，可视情况选用以下几种组合型式:(1)基本型一般情况下，平曲线按直线一回旋线一圆曲线一回旋线一直线的顺序组合，这种平曲线称为基本型(2) S型2个反向圆曲线用回旋曲线连接的组合，S型相邻2个回旋线参数A」与A:宜相等。
当采用不同的参数14铁道工程学报2005年8 l!时滋，与A:之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜笔者认为，当R)一般最小值时S型线形组合是可行的;但当R接近极限最小值时，不宜选用S型，笔者所见到R接近极限最小值S 型线形组合路段是事故多发路段。
(3)卵型用1个回旋线连接2个同向圆曲线的组合，卵型回旋线的参数宜符合所规定的范围:R/2 ;A -R2，两圆曲线半径之比，以R,/R, = 0.2一0.8为宜。
2.3路线平面线形指标及其组合的合理选择高标准路线平面线形当然是最理想的，但平曲线线形指标过高也会切山填谷造成深挖高填，山区高速公路选线、定线时，应注意路线及其结构物的所有设计要索，选择恰当的平曲线半径及其组合线形，使其尽可能与地形地貌相吻合，土石方的开挖量要尽量做到最少，把对自然风景的破坏减少到最小。
笔者认为，建设高速公路要坚持“以人为本”、“安个至L”和“环保优先”的原则，要强调“快速、方便、舒适、安全”，不应片面追求路线线型的高标准，而关键在于相邻的线形指标应均衡。
西欧许多山区高速公路的平面线形指标并不高，随地形布线，很难见到填挖痕迹，运行效果良好。
通过国内外部分山区高速公路的运行感受认为，凡是路线平、纵组合得当、纵面线形较均衡、相邻平曲线半径的比值在2以内的路段，即使是平曲线半径采用一般最小半径的1-2倍，线形组合用“S"型或卵型的路段，也能达到“快速、方便、舒适、安全”，即使用比设计时速高20 km/h的速度行驶，也能确保运行安全，但当这类路段过长(连续低标准路段大于20 km)时，易使驾驶员因注意力长时间过度集中而感到疲惫，舒适条件稍差;当平曲线半径选用一般最小半径的3-5倍，相邻平曲线半径的比值在2以内时，驾驶员有操作轻快感，“快速、方便、舒适、安全”条件更佳。
有的山区高速公路大半径平曲线后设置接近极限最小半径的平曲线或长直线后设置接近极限最小半径的平曲线，驾驶员有突然或措手不及的感觉，这类路段大多是事故多发路段有的山区高速公路在连续陡坡路段设置接近极限最小半径的平曲线，有的连续设置由接近极限最小半径的平曲线组成的S型线形组合，驾驶员有特别累的感觉，这类路段也是事故多发路段。
有的山区高速公路所设平曲线忽大忽小，相邻平曲线半径的比值在4或5以上，驾驶员运行条件不舒适，存在安全隐患。
笔者认为，山区高速公路一般路段应根据沿线地形地质情况，其平曲线半径优先选用一般最小半径的3-5倍为宜;地形困难路段可减小到其一般最小半径的1-2倍，应尽量避免采用极限最小半径，但连续低标准路段不宜大于20 km，相邻平曲线半径的比值一般控制在2以内，不应忽大忽小，随地形变化逐渐过渡较为理想;线形组合应顺应地形走势敷设路线，可用基本型、.<S”型或卵型，应尽量避免“C"型或凸型;尽录避免在较长的直线两端设置小于或略大于一般最小半径的平曲线，必要时在长直线与小半径平曲线之间设置R<L(直线长度)的过渡曲线;路线各组成部分的位置配合协调，使司乘人员感到线形流畅、清晰、行驶舒适安全。
3、做好路线纵面线形与平面线形的合理组合和优化，确保行车安全，避免高填深挖工程3.1纵面线形的设计与优化纵面线形应与地形相适应，线形设计应平顺、圆滑、视觉连续，保证行驶安全。
纵坡设计应考虑填挖平衡，并利用挖方就近作为填方，以减轻对自然地面横坡与景观的影响。
连续上坡(或下坡)路段，应符合平均纵坡的规定并采用运行速度对通行能力与行车安个进行检验。
应避免采用最大纵坡值和纵坡限制长度。
只有在越岭线中为争取高度、缩短路线长度或避开工程艰巨地段等不得已的情况下，方可采用。
山区的越岭线纵坡应力求均匀，不应采用极限或接近极限的坡度，更不宜连续采用极限长度的陡坡夹短距离缓坡的纵坡组合线形。
越岭展线不应设置反坡。
路线交叉处前后的纵坡应平缓。
竖曲线应选用较大的半径。
当地形条件受限制时，应采用大于或接近于竖曲线最小半径的“一般值”;地形条件困难不得已时方可采用“极限值”。
有条件时，宜采用大于等于视觉所需要的最小竖曲线半径值。
3.2平、纵线形的配合小半径凸形竖曲线不应设在小半径平曲线起讫点处的直线上或互通式立交出人口附近，避免因识别视距不足而造成安全隐患，不得已需设置时，应以识别视距做检算;小半径凹形竖曲线不应设在小半径平曲线起讫点处的直线上，避免使驾驶员视觉扭曲而造成安全隐患。
平、纵线形的配合，应使线形能自然地诱导驾驶者的视线，并保持视觉的连续性;平、纵面线形的技术指标应大小均衡，平曲线与竖曲线组合宜相互对应，且稍长于竖曲线;竖曲线半径宜大于平曲线半径的I0-20倍，平、纵面线形组合设计应使线形与自然环境和景观相配合、协调。
小半径的平曲线起、讫点不得设在或接近凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，避免“死亡路线”;长平曲线内不得设置短的竖曲线;长竖曲线内也不得设置短的平曲线;凸形竖曲线的顶部和凹形竖曲线的底部，不得同反向平曲线的拐点重合;直线上或卵型线形曲率渐变段的纵面线形应避免出现驼峰、暗凹、跳跃、断背等使驾驶者视觉中断的线形;小半径竖曲线不宜与回旋曲线相互重叠，避免使平面线形被遮或变为扭曲;避免急弯与陡坡相重合;避免短平曲线与短凸形竖曲线组合和避免平曲线与竖曲线错位的组合。
4、结束语在山区高速公路的勘察设计中，应该不断提升设计理念，坚持“以人为本”、“安全至上”、“环保优先’‘的原则，合理选择山区高速公路的线形指标及线形组合，确保实现高速公路的行车安全，做好山区高速公路的线形设计，把线形设计与路基横断面环保设计理念融为一体，避免高填深挖工程，为高速公路的行车安全和路域环境保护及区域环境保护做出贡献。