巴拿马型集装箱船远东南美气候航线设计
PANAMAX型集装箱船的设计特点和一点建议
・ 大弯矩 是许用 值 的 ４ ％。 最 ５ ・ 大剪力 是许用 值 的 ４ ％。 最 ９ 抵港 ， 燃油 １ ， 载水 １ ５ｔ排水量 ８ ８ ７ ％ ０ 压 ５１ ， ４ ７ ６．ｔ ８，
ＧＭ ７ ｉ ０．９ ｎ：
・ 大弯矩 是许 用值 的 ５ ％。 最 ９ ・ 大剪力 是许 用值 的 ７ ％。 最 ６
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Ｐ Ｎ ＭＡ Ａ Ａ Ｘ型集装箱船的设计特点和一点建议
上 海远 洋运 输 公 司 宋 尚福
巴拿 马运河 现 时 能容 纳 最大 船长 ２ ５ ９ ｍ、宽 ３ ３ ｍ
的货轮 通行 。韩 国韩 进重 工设 计 建造 的 “ 巴拿 马极 限
这是非 常理 想 的装 载状 态 。 离港， 油 ９ ， 燃 ％ ０ 压载水 ９６ ２ ， ５ ｔ 排水量 ８ ６ ． ， ８３ ８ ８ｔ 吃水前 １ ． ／ １．４ ｎ Ｇ ０７ ： ３２ ｍ 后 ３ ． Ｍ ．１ｎ ３ ７ ｉ ｉ
Hale Waihona Puke 型 ” Ｐ Ｎ Ｍ Ｘ）５１０Ｔ Ｕ集 装 箱 船 ， 长 ２ ０ 宽 （Ａ Ａ Ａ ０ Ｅ 与 ８ ｍ、 ４ ｍ左 右 的 ５０ ０Ｔ Ｕ集 装 箱船相 比，既能通 过 巴拿 ０ ０ Ｅ 马运 河 ， 又使装箱 量最 大化 。 该型 船舶 ．改 进设计 时 特别 注意 稳性 和强 度 对压 载水 的依 赖 ， 载时也 需充 分考 虑稳性 和强 度 。目前为 配 止， 已有 近 ３ Ｏ艘 交付 使 用 ， 东 有 意大 利 、 船 中远 、 国 法 的达飞 等 。 由于能通 过 巴拿 马运河 ，从远东 到美 国东海 岸 的 巨大 贸易量 ，以及 韩 国韩 进重 工该 型船 舶今 年 的造船 量和 明年 的订 单来 看 ， 目前 巴拿 马运河 还没 有拓 宽 的
世界三大集装箱航线
世界三大集装箱航线（1）远东--北美航线⏹远东—北美航线实际上又可以分为两条航线，即远东—北美西岸航线和远东—北美东海岸、海湾航线。
`该航线包括从中国，朝鲜，日本苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
从我国的沿海地各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经清津海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋.⏹这条航线主要由远东---加利福尼亚航线和远东---西雅图、温哥华航线组成。
它涉及的港口主要包括远东和高雄、釜山、上海、香港、东京、神户、横滨和北美西海岸的长滩、洛杉机、西雅图、塔科马、奥克兰和温哥华等。
涉及的国家和地区包括亚洲的中国、韩国、日本和中国的相干、台湾地区以及北美的美国和加拿大西部地区。
这两个区域经济总量巨大，人口特别稠密，相互贸易量很大。
近年来，随着中国经济总量的稳定增长，在这条航线上的集装箱运量越来越大。
目前，仅上海港在这条航线上往来于美国西部海岸的班轮航线就多达四十几条。
⏹该航线指东南亚国家、中国、东北亚国家各港，沿大圆航线横渡北太平洋至美、加西海岸各港。
该航线随季节也有波动，一般夏季偏北、冬季南移，以避北太平洋的海雾和风暴。
本航线是战后货运量增长最快、货运量最大的航线之一。
这条航线主要由远东—纽约航线等组成，涉及北美东海岸地区的纽约---新泽西港、查尔斯顿港和新奥尔良港等。
这条航线将海湾地区也串了起来。
在这条航线上，有的船公司开展的是“钟摆式”航运，即不断往返于远东与北美东海岸之间；有的则是经营环球航线，即从东亚开始出发，东行线为：太平洋—巴拿马运河---大西洋—地中海---苏伊士运河---印度洋—太平洋；西行线则反向而行，航次时间为80天。
⏹该航线不仅要横渡北太平洋，还越过巴拿马运河，因此一般偏南，横渡大洋的距离也较长，夏威夷群岛的火奴鲁鲁港是它们的航站，船舶在此添加燃料和补给品等，本航线也是太平洋货运量最大的航线之一。
船舶介绍（含MR船）
船舶介绍（含MR船）《现代租赁⽹》⾸发⽇期：2007年07⽉24⽇提⽰：先讲为什么说船舶是合适的融租标的物？接着讲着重介绍船舶及其相关概念。
⼀、船舶是合适的租赁标的物吗？1、作为租赁标的物的⼀般特征价值⾼，使⽤周期长，所有权使⽤权可分、所有权保障（独⽴性，法律保障）、交易成本低的设备。
2、船舶的特点1) 价值⾼。
船舶往往航运公司最重要资产组成部分。
特别是船东公司，船舶固定资产⼀般就是船舶资产，如中海发展的固定资产占公司总资产的⽐例在2006年中期⾼达90.54%。
摘⾃中海发展年报中报2）使⽤周期长，从船舶新建到报废，⼀般为33－35年，就是⽼龄船，⼀般也在15－20年左右。
长的使⽤周期，给我们充⾜的操作时间。
在风险可控的其它条件不变前提下，租赁时间越长，租赁收益越⾼。
海船船龄标准《⽼旧运输船舶管理规定》2006年第8号4）船舶法律体系完善。
船舶商事专门的有⼀套相对独⽴的法律体系调整，法律规定细致，操作性很强。
如我国有《中华⼈民共和国海商法》、《中华⼈民共和国海事诉讼特别程序法》等专业法。
并且因为航运是个古⽼的⾏业，⼏乎事事均有先例，操作时参考对照容易。
5）所有权登记制度完善。
虽物权法尚未出台，船舶登记制度早已实施。
《中华⼈民共和国船舶登记条例》于94年6⽉就公布执⾏。
并有⾏业主管部门－中华⼈民共和国海事局专门管理。
6）船舶保险，完善的船舶保险制度，较低的船舶保险费率。
保险制度的完善以及费率较低有利于租赁公司作为出租⼈的权益保障。
7）独⽴性。
租赁标的物的独⽴性包括两个⽅⾯，⼀是可分割性的独⽴，⼆是经营层⾯的运营独⽴。
不⽤说，⼀艘船舶不⽤分也不⽤割，本⾝相对承租⼈的其它财产就是独⽴的。
更重要的是，船舶常作为单独的运营主体出现，如航运企业常⽤单船成本、单船收益来计算出单船的运营效益，单船营运产⽣的现⾦流，只要租赁时间合适，⾜以⽀付租⾦。
这给我们作船舶融租业务时，使重点关注船舶收益如何就能判断项⽬风险如何有了⼀定的依据。
4600TEU小型超巴拿马型集装箱船结构设计
2009年12月JO U R N A L O F SH I P D E SIG N D e cem be r20094600TEU小型超巴拿马型集装箱船结构设计徐旭敏高峰徐蓉(上海船舶研究设计院，上海200032)[摘要]简要介绍了4600TE U集装箱船的结构设计特点和货舱段结构的FE M直接计算方法，以及经计算分析后对原结构的优化调整。
[关键词]集装箱船；超巴拿马型；结构设计[中图分类号]U[文献标识码]A[文章编号]1001—4624(2009)03—0058—04T he St r uc t ur al D es i gn on B a by Post Panam ax4600T E UC ont ai ner V es s elX U X um i ng G ao Feng X u R ong(Shanghai M e r cha nt Shi p D es i gn and R es e ar ch I ns t i tut e，C hi na，200032)A bs t r ac t：The ar t i cl e i nt r oduces t he st r uct ur a l desi gn char ac t e ri st i c s of4600T EUand t he Fi ni t e E l em ent A nal ys i s of C ar go H o l d i ncl udi ng t he opt i m i zat i o n on st ruct ura l detai l s．K e yw or ds：cont ai ner ves s el；post panam a；s t r uctur al des i gn^_●■--o—U刖昌从2008年开始，由于金融危机，世界贸易跌入低谷，集装箱船市场急转直下，市场持续萎靡，2009年连续九个月的集装箱船新船订单为零。
集装箱海运航线
集装箱海运航线一、太平洋航线1.远东—北美西海岸航线该航线包括从中国，朝鲜，日本,苏联远东海港到加拿大，美国，墨西哥等北美西海岸各港的贸易运输线。
从我国的沿海各港出发，偏南的经大隅海峡出东海；偏北的经对马海峡穿日本海后，或经津轻海峡进入太平洋，或经宗谷海峡，穿过鄂霍茨克海进入北太平洋。
2.远东—加勒比，北美东海岸航线该航线常经夏威夷群岛南北至巴拿马运河后到达。
从我国北方沿海港口出发的船只多半经大隅海峡或经琉球（日本称为冲绳岛）、庵美大岛出东海。
3.远东—南美西海岸航线从我国北方沿海各港出发的船只多经琉球庵美大岛。
硫黄列岛，威克岛，夏威夷群岛南部的莱恩群岛穿越赤道进入南太平洋，至南美西海岸各港。
4.远东—东南亚航线该航线是中，朝，日货船去东南亚各港，以及经马六甲海峡去印度洋，大西洋沿岸各港的主要航线。
东海，台湾海峡，巴士海峡，南海是该航线船只的必经之路，航线繁忙。
5.远东--澳大利亚，新西兰航线远东至澳大利亚东南海岸分两条航线。
中国北方沿海港口及朝，日到澳大利亚东海岸和新西兰港口的船只，需走琉球久米岛，加罗林群岛的雅浦岛进入所罗门海，珊瑚海；中澳之间的集装箱船需在香港加载或转船后经南海，苏拉威西海，班达海，阿拉弗拉海，后经托雷斯海峡进入珊瑚海。
中，日去澳大利亚西海岸航线去菲律宾的明多洛海峡（mindoro strait），望加锡海峡以及龙目海峡进入印度洋。
6.澳，新—北美东西海岸航线由澳新至北美西海岸多经苏瓦，火奴鲁鲁等太平洋上重要航站到达。
至北美东海岸则取道社会群岛中的帕皮提，过巴拿马运河而至。
二、大西洋航线1.西北欧—北美东海岸航线该航线是西欧，北美两个世界工业最发达地区之间的原燃料和产品交换的运输线，两岸拥有世界1/5的重要港口，运输极为繁忙，船舶大多走偏北大圆航线。
该航区冬季风浪大，并有浓雾，冰山，对航行安全有威胁。
2.西北欧，北美东海岸—加勒比航线西北欧--加勒比航线多半出英吉利海峡后横渡北大西洋。
海上运输D卷
上海海事大学附属职业技术学校13物流《海上运输》测验卷D卷试卷一、是非题：本题有40小题，每题0.5分，共 20分。
1. 与班轮运输相比较，租船运输的特点是运输时间不固定。
（）2. 订舱时托运人向承运人申请货物运输，承运人对这种申请给予承诺的行为。
（）3. 集装箱拼箱货在港口不能露天堆存。
（）4. 承运人对托运单核对签认后，承运人与托运人之间对货物运输的相互关系即成立。
（）5. 不清洁提单是提单本身在表面污损严重的提单。
（）6. 海运单虽然是一种不可转让的单证，但也必须有发货人转让给收货人，以便收货人以此为凭证要求承运人交付货物。
（）7. 青岛港位于渤海湾。
（）8. D/R是场站收据。
（）9. Shipping order 是装运单。
（）10. AMSTERDAM 是荷兰的港口。
（）11. 船舶吨位可以分为重量吨位和容积吨位，其中排水量吨位是容积吨位。
（）12. 集装箱设备交单上的记录代码BR、DR分别代表破损、凹损。
（）13. 过期提单是收货人在船舶的港后才收到的提单。
( )14. 收货人没有按约定还空箱时，承运人为调运空箱而收取的费用为目的地交货附加费。
（）15. 达累斯萨拉姆是中国——东非航线的港口。
（）16. 舱单是所有待装船货物的清单。
（）17. CFS 是集装箱货运站。
（）18. SOC 是船公司箱。
（）19. 班轮公司一般不负责包括装货、卸货和理舱在内的作业和费用。
（）20. CY-CY运输条款通常指装卸港口堆场之间的运输。
（）21. 船公司代理人须得到船公司的授权才有权签发提单。
（）22. 防波提是港口水域的重要组成部分。
（）23. 特殊货物应在托运单上列明具体货运温度等要求。
（）24. 记名提单无须背书即可转让。
（）25. SLAC 的中文是内容据货主称。
（）26. HBL中的托运人是信用证受益人。
( )27. 对于件杂货运输，发货人将货物送到仓库，因此船公司的的责任是从仓库收货时开始的。
三大船型干散货船与主要航线货类简介
三大船型干散货船与主要航线货类简介I. 好望角型(CAPESIZE)船舶载重吨在80,000公吨或以上，一般为９舱９口，主要承运煤、矿石，粮食，化肥等大宗货载，营运航线相对单一，主要从巴西和澳洲至中国，日本等。
BCI(B altic Capesize Index)现时作为定价基准的好望角型船舶规范为：载重吨161,0 00公吨, 散装舱容176,000立方米，最大船长280米，最大船宽45米，满载航速14节，耗重油52公吨/天。
II. 巴拿马型(PANAMAX)船舶载重吨在60,000-79,999公吨之间，一般为７舱７口，船宽32.2米左右(仅略小于巴拿马运河船宽限制107呎，相当于32.6米)。
BPI(Baltic Panamax Inde x)现时作为定价基准的巴拿马型船舶规范为：载重吨70,000公吨，散装舱容3 00万立方呎(相当于84,900立方米)，最大船长230米，满载航速14节，耗重油30公吨/天。
典型航线如下：-远东地区（CHN、JPN、澳大利亚、东南亚等）至欧洲、地中海、美湾、南美等。
-欧洲、美湾、南美、南非至远东地区。
-澳大利亚、东南亚至CHN、韩国等。
-美西、加西至CHN、台湾、东南亚等。
-印度至CHN。
-北CHN至香港、台湾、菲律宾，JPN，韩国等。
主要承运货种：煤、焦碳、粮食、化肥、铁矿、杂矿、铝粉、水泥、硫磺等大宗散杂货。
III. 大灵便型(HANDYMAX)与小灵便型 (HANDYSIZE)船舶前者载重吨居于40,000与59,999公吨之间，主要承运货种：矿、煤炭、粮、钢材、化肥等大宗散杂货。
而后者为20,000至39,999公吨载重吨的船舶，典型航线为印度-中国；澳大利亚-中国；中国-美湾；波罗地海-东南亚；美湾-中国，JPN；黑海-远东。
主要承运货种：铁矿，铝矾土，粮食，化肥，钢材，件杂货。
这两种船型尽管大小不同，但均有吊杆，能自装/自卸，可在港口条件相对较差的港口间从事小批量货载的运输。
舟山船企攻克巴拿马型顶尖集装箱船制造关
把 单 船 生产 周 期 控 制 在 ９ 月 内 ， 个
量大 ，需 采 用 ６ Ｏ伏 中压 系 统供 实现 三个 “ 个 月 ”。据 了解 ， ６Ｏ 三
电， 电缆 安 全 防护 及 安 装 要 求 非
“欧 华 ” 公 司 承 制 的 ５ ０ 箱 集 装 ３０
为 巴拿 马 型 集 装 箱 船 舶 中 最 高 ，
％以 上 ， 单 的主 力 船 型 。此 后 ， 随着 造 船 科 点 都不 允 许 ；在船 坞 内组 装 ，更 拿 马 型集 装 箱 船 下 降 ５
技 的 进 步 ， 造 船 企 业 又 多 次 对 这
一
不 允 许 随 意 动 割 刀 ， 否 则 就 会 影 船 现 场 成 本 下 降 １％ 据 悉 ，在 后 ０。
集 装箱 船 的最 新 拓 展和 改进 型 ， 有 “ 行 于 巴拿 马 航 线 的 最 优 船 运
成 功 可 装 载 ４ ０ 标 准 箱 、 航 速 为 ８Ｏ
标 准 集 装 箱 ，其 中 冷 藏 箱 箱 位 达 ２ 节 的 巴拿 马 型 集 装 箱 船 ， 标 志 ４ 到 １０箱 。该 船 按世 界 著 名 的德 着 第 五代 集 装箱 船 的诞 生 。该代 ２０
达 国家 才 能 建 造 。 ２ ０ ￣ ６ 底 ， ０６ 月
“欧 华 ” 公 司 与 德 国 Ｂ ｓ 司 签 装 载 能 力 ， 还 是 安 全 、 环 保 、 节 ＵＳ 公 能 等 指 标 ， 都 达 到 了 世 界 先 进 水
制 船 ， ｌ月２ 日在 全 国最 大 群 众 渔 订 合 约 ，承 接 了４ 该 型 集 装 箱 船 １ ８ 艘
宽 ３ ． ０ ， 型 深 ２ ． 米 ，约 ６ ４ 装 箱 船 舶 不 断 升 级 换 代 。 上 世 纪 ２２ 米 １６ ．
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巴拿马型集装箱船远东-南美气候航线设计巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计上海远洋运输有限公司徐斌内容提要:远东一南美航线的跨度大,航行时间长,受南北半球气候影响大,笔者通过对该航线的多次航海实践,提出了拟定大洋航线所需考虑的主要因素,并就如何结合大洋气候特点,设计和选择安全,经济,高效的航线谈了体会,可供同行参考.关键词:巴拿马型集装箱船舶;远东南美航线;大洋气候;航线设计O引言远东一南美航线(简称ESA航线)由于航线跨度大,航时长,受南北半球气候影响大等原因,如何设计出安全,周密,高效的中纬度远洋经济航线和合理的班期,历来受到航海界的关注.航海前辈们对此航线进行了许多探讨与研究,并积累了大量的宝贵经验.现将笔者在该航线任职期间对此跨洋航线的一些粗浅认识与体会简述如下,与同行们共商.1拟定大洋航线所需考虑的主要因素1.1船舶状况主要包括船舶结构强度,船舶稳性,动力,电力设备,载货量,吃水,吨位及航速等要素.3400TEU集装箱船舶属于巴拿马型集装箱船,服役船龄已有16年之多,均属老龄船.该类船舶的船型瘦长,设计稳性偏小,特别是其主机功率和船舶吨位之间的功率比较小.航速受气象条件,尤其受风流作用的影响特别明显.在顺风,顺流的情况下,航速明显加快,主机滑失率减少,日油耗明显下降.笔者通过多航次观测发现,主机转速同样是66r/rain,顺流时滑失率从平常的13.5%下降到7.5%,日油耗量减少8t左右,通常要比正常航速快3kn 左右;相反,若是顶风顶流,尤其是风舷角0.30.时失速最大.特别是风力大于6级时,主机负荷与13油耗明显增大,如果风力达到910级时,则失速将近85%,唯有调整风舷角也就是通常的"之"型航法.失速才能得以改善.另外,经对比显示,该系列船舶离港吃水保持平吃水较有利于航速,且经推测随着排水量的增加,平吃水产生的节能效应会更加明显.因此,对于跨洋航线上的大型集装箱船,利用好船舶特性有着明显的经济意义.1.2气象条件主要考虑航次遭遇恶劣天气或灾害性天气的可能性,为此,必须了解洋区的风带与季风特点.由于洋区地形结构简单,南大西洋和南印度洋的气象比较单调,且有规律.从巴西桑托斯经好望角至马六甲海峡的航区内,有大部分航线是位于30.S两侧的副热带高压带内,副高压中心沿30.S线缓慢东移,不同季节其南北移动不是很大.在30.S以北,是强劲的E～SE风;在35.S以南,是强劲的W～SW风.除受热带气旋影响外,一般夏季风相对较弱.该副热带高压的南边沿与以5O.S为中心的强低压带合成,由于没有陆地的遮挡.异常强劲的低压常年连绵不断地产生并向东移动,势力强,范围广.形成了35.S与5O.S之间的咆哮西风带.其低压中心随季节变化而产生南北位移,在4～l0月的南半球冬季,其中心北移.虽不会进入40.S以北.但是由于与高压带常年迭加作用而产生的涌浪源远流长,使35.S附近海域也受到影响,出现恶劣海况.同时,由于非洲大陆南部处于南大西洋和南印度洋两个高压场之间.呈低压状态,南部海上的低压会产生低压槽,北伸与南非大陆相接,并在槽内产生多个复合低压,导致好望角海域冬季的狂风恶浪与异常涌浪的出现,对航行安全构成威胁.此外,必须注意的是.南印度洋夏季孕育于5.S18.S洋面的热带气旋.通常热带气旋活动于马达加斯加东北海面至70.E以西海域,以1—3月较多:其移动规律呈抛物线状,一般移向WSW—SW—SSW—S—SE,移速1O～l5kn;随着纬度的增高而出现风力范围扩大和强度减弱的趋势,最终在30.S一40.S之间被冷高压填塞而消失.由于其移动路径与北半球台风的移动路径相反,且有些不规则,规避时应引起重视.2.3大洋环流的分布与特点南大西洋海流主要是:由西行的厄加勒斯海流越过好望角后,沿南非大陆西岸转向西北的本格拉海流.该海流到达约20.S时.与南大西洋的南赤道流汇合西立体救助体系,配备先进的搜救设施,提高搜救自动化程度和反应速度,形成全方位覆盖,全天候运行,对海上险情进行有效,快速救助的机制,这对保证人命安全,减少事故损失及减轻污染损害都有重要意义.?作者:陈宏.福建船政交通职业学院.航海系主任教授参考文献l林梦奇等.台湾海峡两岸客滚船直航安全保障专题研究报告【R】.福州:福建省航海学会.20l1.2梁军.船舶风险管理培训教程【M】.大连:大连海事大学出版社,2011. 3黄志,翁跃宗.台湾海峡船舶交通安全的综合评价【J].中国航海.20o5,65(4).4关政军,张吉平.切实加强渤海湾客滚船运输安全管理『J】.航海技术. 2005.(2).巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计——徐斌行.南赤道流到达巴西沿岸时产生南下支流,沿巴西沿岸形成强劲的巴西海流.该海流到达25.S左右,一部分沿巴西东岸继续南下,一部分与南大西洋南部洋流汇合东去.构成了南大西洋的大洋环流.南印度洋海流主要有:赤道至lO.S有赤道逆流,一般东强夏弱:而以纬度2O.S为轴线的范围广阔的南赤道西流中.一股沿非洲东部海岸12.S附近的南支流.沿非洲东岸直到26.S附近逐渐增强形成一股较强的SW岸流.平均流速1.5kn左右,称之为"莫桑比克海流",此海流的强弱随季节变化,最强出现在夏季,资料显示可达4kn:另一股在毛里求斯岛附近一分为二, 其中一部分折向西南,与沿非洲东岸的莫桑比克海流交汇西行,绕过南非大陆南端,形成着名的厄加勒斯暖流,其主流带宽,流速强,尤其在夏季,最大可达5kn.而从厄加勒斯角到德班沿岸则存在反向潮流,因而西行船舶航线需适当离岸远些.35.S以南,是东向南的印度洋流,其轴线随季节的变化产生南北位移,在410月的南半球冬季偏北, 在l1月至次年3月偏南.3航线选择与航行体会新加坡至巴西往返航线主要有:莫桑比克海峡线(A线),毛里求斯线(B线),巽他海峡恒向航线(C线)以及巽他海峡大圆航线(D线)可供选择(见图1).每条航线在安全性,经济性,合理性上各有千秋,笔者通过对航行资料的分析及多次航行实践基础上,谈点体会. 图1A～D线可选航线示意图3.1西行航线(1)巽他海峡恒向航线(C线)堪称西行全天候航线.主要优势在于其全程得益于sE信风带与南赤道西流带,并且始终保持在副高压系统的北部.从巽他海峡到马达加斯加南约3500nmile一路顺风顺浪,最远可到30.W,同时也避开了热带气旋高发海域,即使有台风影响规避的余地也大.航程比"B线"虽然多32nmile.但考虑到夏季"B线"有507nmile受0.8kn的南赤道回流影响,需增加1.5h航时,故两线基本持平.在冬季.由于"B线"在5.S以北1153nmile航段将受强劲SW信风和0.8kn顶流的影响:而"C线"在南印度洋航段近3500rlmile.顺风顺流,航速明显加快, 主机滑失率减少.油耗明显下降.同样条件下两航次航时相差近10h,优势显而易见.但是."C线"在新加坡至巽他海峡段也存在如下不利因素:①防海盗压力增大,需高度戒备,密切防范.②航行环境比较复杂,低纬阵雨,尤其夏季暴雨连天,导致能见度严重下降.笔者曾经历过在ARPA上1nmile 内连一艘百多米长的船也扫不到,严重影响嘹望,威胁航行安全,需随时掌握四周航行环境,尤其是过海峡务必极其谨慎驾驶,备车航行:对大型集装箱船而言避让困难.务必加强嘹望,主动避让.③水深不太理想,尽管浅水效应不明显,但可导致主机负荷增加,且水下碍航物多,需根据航次吃水,利用电子海图功能选择最佳安全航路等.故"C线"对超大型集装箱船而言,航行安全系数相对偏低.(2)毛里求斯线(B线)是大型集装箱船的西行习惯航线.通常自韦岛走大圆航线到20.S/060.E,再走大圆航线到伊丽莎白港外面,然后沿南非海岸至厄加勒斯角,大圆航线到桑托斯港.这样选择主要基于以下考虑:①印度洋航段在东北季风期除了赤道至5.S间的500nmile顶流外,其余均可顺西行的南赤道流,即使在西南季风期,也只在5.S以北的l153nmile顶风顶流.②可利用西向莫桑比克海流,厄加勒斯海流,同时可顺印度洋高压北半圆的ENE风;③南大西洋航段可顺西北向的本格拉海流和西行的南赤道海流,还可尽可能利用南大西洋高压北半圆的sEE风;④马六甲海峡交通管理规范,船舶流向单一,航行安全系数高,且其中约600nmile航程可乘0.8kn西顺流.据此按照船速17kn计算,共计可节省近5h航程.不足之处是,夏季需要穿越台风最活跃海区,规避机动性差.在冬季.必须充分利用BRIDGE系统和申请气导,及时掌握中长期气象资料,了解航线气象趋势,适时调整航线,尽可能避开可能波及到25.S的强劲SW风与狂浪区.本轮在6月份V177W航次由南非至桑托斯途中,就因23oS水域存在6m狂浪而向北调整航线,结果增加航程近100rlmile(3)莫桑比克海峡线(A线)主要具有低纬度,航线海区气象较好,避台余地大,风流利用率好的优势,但航程较远.众所周知,莫桑比克海峡存在东,西两部分海流.其中心线受季节影响,一般冬季稍偏东.在中心线西部海流就是西南向的"莫桑比克海流"与"厄加勒斯海流";东部海流则相对较弱,且不太稳定,主要为S-SSE流.仅在l～2月出现N—NNE流.另外,影响海峡的风基本以18oS为界.18.S以南除了9,10月份会《航海技术》2011年第6期出现NE风外.基本上常年盛行SE风;而18.S以北受季风影响而变化,冬季主要是SE风,夏季主要是NE 风,风力一般在7级以下,是该航区的黄金季节,但也必须警惕热带气旋西移的威胁,通常每年有1～2例影响海峡水域.热带气旋进入海峡即转南或者东南向移动,但也有在海峡内打转,或到达南非沿海的.因此.在冬季需要避开南非与马岛南部异常恶劣气象或夏季需要避台时,"A线"是此类3400TEU老龄船的理想选择.船舶西行至马岛北端进入海峡,可贴近非洲海岸线顺流南下.1994年冬季笔者所在船舶曾走此水域.当时海峡及南非南部其他海域狂风巨浪,但在100拓等深线内风浪状况尚好,船舶横摇未过1O.. 2010年2月本船西行去南非途中有台风影响,在综合BRIDGE气象预报与气导建议后.决定改走莫桑比克海峡.保持在右半圆200nmile大风圈外.待其在马达加斯加中东部明显转南偏东后.再靠近南非沿岸尾随进人海峡.最大风力南风7级,但海峡仍有1kn顺流, 顶风顺流,船况平稳,路程增加了,但未延误班期,比预期的船期还提前4个多小时.但走"A线"要充分考虑到目前海盗活动的情况,及时作好必要的保安措施1 3.2东行航线(1)毛里求斯线(B线)是大型集装箱船夏季东行的习惯航线.驶离桑托斯后,大圆航线到34.S/010.W, 再恒向线航行到厄加勒斯角,然后沿岸航行至东伦敦以南.大圆航线到20.S/60.E,再大圆航线到韦岛进马六甲海峡.本船1月下旬,V181E航次由桑托斯至好望角途中始终保持在南部高压西侧,一路顺风,仅在接近南非西部海域时受低压槽影响了近8h;同时,避开了34.S/027.E至33.3.S/029.5.E航段近120nmile的最急一段厄加勒斯西流.在东伦敦以东100nmile 处至马达加斯加正南150nmile处受到2kn多顺流, 仅在27.3.S/046.E至26.5.S/047.E约100nmile遇到强西南流,随后由毛里求斯到赤道附近均受南赤道流影响,航速较快,经航运部门统计该航次节油率达17.8%,准班率100%,在同线同型船中名列第一.(2)巽他海峡大圆航线(D线)也是较多船长选择的夏季东行线.由桑托斯至东伦敦段同上,接着以恒向线沿着南赤道流东流带航行到35.S/050.E,再大圆航线到3O.S/080.E,然后大圆航线到巽他海峡.此航线的设计目的主要为了尽力避开南大西洋高压产生的E—sE风和西行的南赤道流及南非西岸西北向的本格拉海流的不利因素;争取利用南下的巴西海流和东行的南大西洋南部洋流的有利因素.并尽量避开好望角强西流.在南印度洋,尽量航行在副高压的南半圆,吃顺风并避开西南赤道流,还能远离北部热带气旋的影响.值得一提的是,尽管夏季40oS以北,大风的频率很低,但南部常年强劲低压产生的东北向长涌会波及到纬度25.S.所以,老龄船尤需关注稳性与纵向强度,作好防抗大风浪风险的准备.当然."D线"也可作为船况较好的大型船舶的冬季东行线.一是航程短,二是印度洋副高偏北,大风区占据整个洋面,而其南半圆可吃顺风.2010年9月本船在此气象下选择了"B线"去马六甲,结果全程顶风顶浪,失速明显,颠簸剧烈.而BRIDGE资料显示如果走"D 线"风浪可小些,又可顺风航行,可节省航时.需要注意的是,此航线位置应随副高位置而进行南北调整,相当于"C线"的变形,同时还须注意夏冬季载重线区域. (3)莫桑比克海峡线(A线)则是老龄船冬季东行的安全航线.此线经大西洋段,从好望角贴近南非海岸线东行,利用从厄加勒斯角到德班沿岸的反向ENE流;在避开东伦敦外29.S～33.S的怪浪区后,应先横穿海峡尽量靠近马岛西岸避开强南流带.进人海峡还能顺上部分北流,至马岛北端转向驶往韦岛.沿途由赤道水域到韦岛还能乘上顺流,基本上一路好气象14结束语综上所述,远东一南美航线的3400TEU系列集装箱船舶.不论夏季还是冬季都要把握好影响航速的关键因素,合理选择航线;同时要协调好南美三港进出港计划,在保证安全的前提下,做到保班,节能两不误.作者:徐斌.上海远洋运输有限公司船长''kd,,,,,,z发挥航海科技优势月艮务航海事业——中国航海学会召开第七次全国会员代表大会2011年9月24日,中国航海学会第7次全国会员代表大会在北京召开,我国航海界两百多位领导,专家和航海界代表济济一堂,共商我国航海科技发展大计.会议选举产生了中国航海学会新一届理事会.常务理事78 名,理事212名.交通运输部副部长徐祖远当选为理事长.会上,徐祖远副部长发表重要讲话.充分肯定了航海学会为中国航海事业的改革发展和科技进步所发挥的积极作用,表示新一届理事会将继续发挥科技优势,充分利用行业资源.紧紧围绕大众受益,社会关心,业界关注和政府需要.组织政策调研和经验交流.设置课题和开展研究,为交通,海军,海洋和渔业等系统的改革发展发挥好桥梁和纽带作用,提高服务水平,为我国交通运输事业作出新的贡献.(编辑部)_-t.4n.废气涡轮带动发电机供电主机混合废气涡轮,不仅驱动增压器,同时还驱动发电机向全船供电,船舶正常航行可不使用副机以节省燃料,减少排放. 近日,由NYK,MTI,联合造船和三菱重工四家联合研发的这种混合废气涡轮.已在新造货船"ShinKoho"号上实现.该轮93031 总吨,18000O载重吨,船东是Et本邮船(NYK).转摘自上海市航海学会《信息简报》总第55期巴拿马型集装箱船远东一南美气候航线设计——徐斌。