高速车轴资料
高速动车组车轴的车辆系统可靠性分析
高速动车组车轴的车辆系统可靠性分析随着高速铁路的快速发展，高速动车组成为现代化铁路交通的重要组成部分。
作为高速动车组的关键组件之一，车轴在车辆运行中承担着重要的负荷和作用。
因此，对高速动车组车轴的车辆系统可靠性进行分析和评估至关重要。
1. 车轴的功能和特点高速动车组车轴是连接车轮的轴，既传递车辆的动力，又承担着车辆的重量。
它通过承载和传递轴上的负荷来平衡车轮和轨道之间的动力和力学作用。
车轴的主要特点包括高强度、刚性、耐磨损和耐腐蚀等。
车轴的工作条件严苛，长期承受重载和高速运行带来的振动和冲击，因此其可靠性显得尤为重要。
2. 车轴可靠性的评估指标车轴的可靠性评估主要包括两个方面的指标：故障率和可用性。
故障率是指在一定时间内发生故障的概率，通常以每百万公里故障次数来度量。
可用性是指在一定时间内运行正常的概率，通常以百分比的形式表示。
评估车轴可靠性的目标是降低故障率，提高可用性，以保证车辆的正常运行和乘客的安全。
3. 影响车轴可靠性的因素车轴可靠性受到多种因素的影响。
首先是材料和制造工艺。
车轴主要由高强度合金钢制成，需要经过严格的制造工艺，确保质量符合标准，并具有足够的强度和硬度。
其次是轨道和路况。
良好的轨道和路况能够减少车轴的磨损和冲击，延长使用寿命。
再次是维护和保养。
定期检查和保养车轴可以及时发现问题，避免故障的发生。
最后是车轴的设计和安装。
合理的设计和安装能够减少应力集中和磨损，提高车轴的可靠性。
4. 高速动车组车轴可靠性分析方法高速动车组车轴的可靠性分析需要借助可靠性工程的方法和工具。
这包括故障模式与影响分析（FMEA）、故障树分析（FTA）和可靠性块图法等。
首先，通过对车轴的故障模式进行分析，确定可能存在的故障模式和故障原因。
然后，利用故障树分析方法建立车轴故障的逻辑关系图，进一步分析故障的传播路径和概率。
最后，利用可靠性块图法对车轴的可靠性进行量化和评估，确定关键故障模式和影响因素。
5. 提高高速动车组车轴可靠性的措施为了提高高速动车组车轴的可靠性，可以采取以下措施。
高速动车组车轴的模态分析与优化设计
高速动车组车轴的模态分析与优化设计车轴是高速动车组重要的承载部件之一，对列车的安全性、平稳性和乘坐舒适度有着重要的影响。
为了满足运行速度的要求，提高车辆的稳定性和行驶平顺性，对车轴进行模态分析与优化设计是必不可少的。
模态分析是通过对车轴进行有限元建模，并对其进行振动特性的计算和分析。
具体的步骤包括有限元建模、求解特征值、振型分析和模态参数计算。
通过模态分析可以得到车轴在不同频率下的振动模态和振型，进而可以评估车轴的结构强度和稳定性。
同时，还可以确定车轮与轨道之间的共振关系，避免共振引起的不稳定运动和振动。
优化设计是指在满足车轴强度和稳定性要求的前提下，通过优化车轴的结构参数和材料性能，使车轴的质量降低、自振频率提高、动态特性改善。
具体的优化设计包括减少材料密度、增加截面强度、改善材料的疲劳性能等。
通过优化设计可以提高车轴的稳定性和寿命，减少动车组在高速运行过程中的振动和噪声。
在进行车轴的模态分析与优化设计时，需要考虑以下几个关键问题：首先，选择合适的有限元建模方法和模型精度。
有限元模型应该能够准确描述车轴的几何形状和材料特性，并能够有效地计算车轴的振动特性。
模型的精度对于振动特性和优化结果的准确性具有重要影响。
其次，要考虑车轴的边界条件和荷载情况。
在模态分析中，边界条件通常包括车轮与轴颈接触的约束和轨道对车轮的约束。
荷载情况包括列车的加速度、制动力、曲线力等。
边界条件和荷载情况对车轴的振动特性有着明显的影响，需要进行合理的设定和计算。
再次，要综合考虑车轴的强度和稳定性要求。
车轴在运行中所承受的载荷很大，必须能够满足一定的强度和刚度要求。
同时，要保证车轴的稳定性，避免振动过大和失稳引起的事故。
在进行优化设计时，要权衡车轴的强度和稳定性，保证两者的兼顾。
最后，要考虑车轴的制造和维修工艺。
车轴作为高速动车组的重要组成部分，其制造工艺和维修工艺对于车轴的质量和寿命具有重要影响。
在进行优化设计时，要考虑工艺的可行性，确保设计方案可以被有效地制造和维修。
高铁车轴的设计原理
高铁车轴的设计原理
高铁车轴是高速列车重要的承载组件之一，其设计及制造质量直接关
系到高速列车的舒适性和安全性。
为了保障高铁列车运行的安全性，
高铁车轴必须具备强度高、非常规情况下的疲劳性能好、耐腐蚀性好
等特点。
1.车轴的强度设计
高铁车轴直径一般在100-125毫米之间，制造材料为高强度轴承钢。
高强度轴承钢材质的合理选用，不仅可以大小尺寸控制得当，并且材
质的抗拉强度、屈服限应力、延伸率等抗拉性能与扭转性能完全可以
满足高速列车的运行要求。
2.车轴的疲劳寿命设计
在高速运行过程中，高铁车轴不可避免地会受到夹杂、泄漏小孔等多
种因素的影响。
在车轴的疲劳测试中，还要考虑各种应力状态的因素。
对于疲劳寿命测试所得到的数据，并不能直接套用到高速列车的实际
运行当中，必须通过相关的去除影响因素技术，获取可靠的数据。
3.车轴的材料选择
高铁车轴必须要具有耐腐蚀、疲劳耐久性好等特点。
当前国内车轴制
造业的重点材料还是调质钢，其物理、化学性能都符合高速列车制造
的要求。
4.车轴的表面处理
车轴表面处理方式根据实际需求来选择，其中包括化学氧化处理、磷
化、硬轧及特殊技术处理等。
这些工艺的选择也要考虑到对环境和人们的侵害。
总之，高铁车轴的设计原理各方面情况都得到了细致的考虑和研究，当前新型材料的开发与引进、车轴工艺技术的进一步提高已经发挥巨大作用，不断提高了车轴的制造质量和技术水平。
在未来，随着新材料的使用和新技术的应用，车轴的制造和研究将会不断在新的高度上展示其魅力和实际价值。
高速动车组车轴的载荷特性分析与优化设计
高速动车组车轴的载荷特性分析与优化设计一、引言高速动车组作为现代铁路交通运输的关键部件之一，其安全性和可靠性对于保障行车安全和乘客的出行舒适性至关重要。
车轴作为动车组的重要组成部分，承担着传递车辆荷载和保持车辆稳定性的重要功能。
因此，对于高速动车组车轴的载荷特性分析与优化设计具有重要的研究价值和实际意义。
二、高速动车组车轴的载荷特性分析1. 载荷类型分析高速动车组车轴所承受的载荷主要包括垂直载荷、侧向载荷和轴向载荷。
垂直载荷是指车轴所承受的重力，其大小取决于车辆自重和乘客负荷。
侧向载荷是指车轮与轨道之间的侧向挤压力，主要由转弯和侧风等因素引起。
轴向载荷是指车轴所承受的牵引、制动和推进的力。
2. 载荷特性分析对于高速动车组车轴的载荷特性分析，首先需要了解载荷的大小、分布和变化规律。
通过实测和数值模拟分析，可以得到车轴在不同工况下的载荷特性曲线。
进一步分析载荷的频率分布和幅值范围，可以确定车轴的疲劳强度和寿命。
3. 车轴动力学模型建立为了更精确地分析车轴的载荷特性，在进行载荷分析时需要建立车轴的动力学模型。
这需要考虑车轮、轴承、钢轨等多个因素的影响，并采用适当的数学模型进行仿真计算。
通过模型建立，可以获得车轴在不同运行工况下的动态响应和载荷分布情况。
三、高速动车组车轴优化设计1. 材料优化车轴的材料选择对于其强度、刚度和重量等指标具有重要影响。
需要选择具有高强度、良好的韧性和耐疲劳性能的材料。
通过材料优化设计，可以实现车轴的轻量化和优化强度。
2. 结构优化车轴的结构优化主要包括轮对径向间隙、轮室和轮缘的设计。
通过优化结构设计，可以减小车轴受力集中程度，提高其承载能力和疲劳寿命。
3. 车轴疲劳寿命预测与评估车轴的疲劳寿命是保障动车组行车安全和稳定性的重要指标。
通过载荷特性分析和优化设计，可以预测和评估车轴的疲劳寿命。
对于已经使用的车轴，可以进行寿命评估，及时进行维护和更换。
四、结论高速动车组车轴的载荷特性分析与优化设计是保障动车组行车安全和可靠性的重要环节。
高速动车组车轴的制造工艺与材料选择探讨
高速动车组车轴的制造工艺与材料选择探讨随着高铁的快速发展，高速动车组成为人们出行的重要工具。
而车轴作为高速动车组的核心零部件之一，其质量和可靠性对列车运行的安全和舒适度有着重要影响。
因此，对于高速动车组车轴的制造工艺和材料选择进行深入探讨，具有重要意义。
1. 车轴的制造工艺1.1 钢材选用车轴所采用的材料应具备较高的强度、韧性和耐疲劳性能。
目前常用的材料包括轴承钢、中碳合金结构钢和铸钢等。
根据使用要求，合理选择材料可以提高车轴的使用寿命和安全性能。
1.2 热处理工艺经过锻造和机械加工后，车轴需要进行适当的热处理，以提高其综合性能。
热处理工艺主要包括淬火、回火和表面强化等。
通过调整热处理参数，可以改善车轴的硬度、韧性和抗疲劳性能，提高其耐久性。
1.3 高精度加工车轴作为高速旋转零部件，对尺寸精度和表面质量要求较高。
采用现代数控加工和磨削技术，可以实现车轴的高精度加工，确保轴承座的连接精度和轴的平衡性。
2. 车轴材料的选择2.1 轴承钢轴承钢具有较好的强度、硬度和耐磨性能，适用于高速动车组的车轴制造。
常见的轴承钢有GCr15和GCr18Mo等，其优点是材料性能稳定，适应性广泛。
2.2 中碳合金结构钢中碳合金结构钢具有较高的强度和耐疲劳性能，适用于承受较大载荷的场合。
通过调整合金元素的含量和热处理工艺，可以提高其材料性能和使用寿命。
2.3 铸钢铸钢具有良好的浇铸性能和机械性能，适用于生产大型、复杂形状的车轴。
目前，采用铸造加工制造车轴的技术已逐渐成熟，能够满足高速动车组对车轴质量和性能的需求。
3. 车轴制造工艺的改进与创新随着科技的不断进步，高速动车组的车轴制造工艺也在不断改进与创新。
3.1 先进的锻造技术采用先进的锻造技术，如数控锻造和精密锻造，可以实现车轴形状的精确控制和机械性能的提高。
通过提高锻造精度和材料利用率，可以减少车轴的加工量，并提高生产效率。
3.2 全自动化生产线引入全自动化生产线，可以实现车轴的批量生产和质量的稳定性。
高速动车组车轴的制造工艺与质量控制
高速动车组车轴的制造工艺与质量控制随着我国高铁网络的不断扩张和技术水平的提升，高速动车组车轴作为高铁运行的重要组成部分，其制造工艺和质量控制显得尤为重要。
本文将详细介绍高速动车组车轴的制造工艺以及质量控制的相关内容。
一、高速动车组车轴的制造工艺1. 材料选择和预处理高速动车组车轴的材料选择通常采用合适的碳素钢，并经过严格的化学成分和物理性能测试。
选定材料后，需进行热处理，以提高车轴的机械性能和耐疲劳性能。
2. 车轴锻造高速动车组车轴的制造常采用锻造工艺，通过加热和锻打，将钢坯锻造成车轴的原型。
锻造工艺需考虑到车轴在运行中承受的巨大载荷和振动力，确保车轴的强度和刚度。
3. 精确加工车轴的锻造完成后，需要进行精确加工。
其中包括车轴的外部和内部形状加工，如车轮座的加工和轴承座的加工等。
精确加工要求高度精密，以确保车轴在装配后具有良好的互换性和可靠的运行。
4. 热处理车轴的热处理是车轴制造工艺中非常重要的一个环节。
通过适当的热处理工艺，可以改善车轴的组织结构，提高其机械性能和耐疲劳性能。
常用的热处理工艺包括淬火和回火等。
5. 表面处理为了提高车轴的耐腐蚀性和表面硬度，常常需要对车轴进行表面处理。
常用的表面处理方法包括镀铬和磨削等。
表面处理工艺的合理选择可以提高车轴的使用寿命和运行稳定性。
6. 检测和测试车轴制造工艺中的最后一个环节是检测和测试。
通过各种无损检测和物理测试，可以检查车轴的质量和性能是否符合要求。
常用的检测方法包括超声波检测、磁粉检测和硬度测试等。
二、高速动车组车轴的质量控制1. 严格的质量管理体系高速动车组车轴的质量控制需要建立严格的质量管理体系。
从原材料进厂到成品出厂的每一个环节都需要有相应的质量控制措施和监督。
通过建立合理的质量管理体系，可以确保车轴制造过程中的每个环节都能得到有效的控制和管理。
2. 合理的工艺参数控制高速动车组车轴的质量控制需要对生产过程中的各项工艺参数进行合理的控制。
高速轴的结构原理及其应用范围
高速轴的结构原理及其应用范围1. 高速轴的定义高速轴是工程领域中常见的一种传动轴，它通常用于高速旋转设备中，承载并输出旋转动力。
高速轴的设计和构造要求具备较高的承载能力、刚度和耐磨性，在高速运转时能够保持稳定性。
2. 高速轴的结构原理高速轴的结构主要包括轴心线、轴身、轴头和轴尾等组成部分。
2.1 轴心线轴心线是指高速轴的旋转轴线，是整个高速轴的基准线。
轴心线的精确定位对于高速轴的运行稳定性和传动效率有着重要影响。
2.2 轴身轴身是高速轴的主要承载部分，其材质通常选择高强度、耐磨性好的合金钢。
轴身的直径和长度会根据具体应用场景的需求进行设计和选择。
2.3 轴头和轴尾轴头和轴尾是高速轴的两端部分，通常需要连接其他设备或者传输动力。
轴头和轴尾的结构设计要考虑到连接方式、密封性能以及耐磨性。
3. 高速轴的应用范围高速轴作为传动装置的核心部件，广泛应用于各个工业领域，特别是高速运转的机械设备。
以下是高速轴的一些常见应用范围：3.1 发动机高速轴在发动机中承担着将燃烧动力传递到车轮的重要角色。
发动机的高速轴需要具备较高的承载能力和耐磨性，以确保传输效率和可靠性。
3.2 汽车变速器汽车变速器中的高速轴负责将发动机输出的动力传输到车轮。
高速轴的设计需要考虑到变速器的工作原理和不同档位的转速变化，以保证换挡的顺畅和动力传输的平稳性。
3.3 风力发电机在风力发电机中，高速轴将风力转化为机械能。
高速轴的结构需要能够承受风载荷和高速旋转带来的惯性力，确保整个发电系统的稳定性和效率。
3.4 工业泵工业泵中的高速轴负责传递电动机或者发动机的能量，实现液体的输送。
高速轴的结构需要满足高速运转的要求，并且具备耐腐蚀、耐磨性能。
3.5 飞机发动机高速轴在飞机发动机中发挥着至关重要的作用，承载着巨大的转速和转矩。
高速轴的设计需要满足航空领域的严格要求，以确保飞机发动机的安全性和可靠性。
4. 总结高速轴作为一种重要的传动装置，在各个工业领域都有着广泛的应用。
高速轴
根据轴的计算简图作出轴的弯矩图和扭矩图。从轴的结构图以及弯矩 和扭矩图可以看出截面 B 是轴的危险截面。先计算出截面 B 处的 MH、MV 及 M 的值列于下表。
Fa2 Ft tan 3777.2 tg 20 1374.79N
(3) 初步确定轴的最小直径 先按式(15-2)初步估算轴的最小直径。选取轴的材料为 45 钢，调质处
Ft2 8554.13N Fr2 3202.79N Fa2 3113.45N
dmin 39.31mm
理。根据表 15-3，取 A0 112 ,于是得
W
1971592 0.6953652
0.1 403
Mpa 30.82Mpa
ca 28.61Mpa
已选定轴的材料为 45Cr，调质处理。由表 15-1 查得[ -1] 70MPa 。因 安全
此 ca [ -1 ] ，故安全。
2. 中速轴的设计
(1) 中速轴上的功率、转速和转矩
转速（ r / min ） 中速轴功率（ kw） 转矩 T（ N m ）
略短一些，现取 LⅥ-Ⅶ=105mm。
②初步选择滚动轴承。因轴承同时受有径向力和轴向力的作用，故选用单列圆锥
滚子轴承。参照工作要求并根据 dⅥ-Ⅶ=65mm，由轴承产品目录中初步选
取标准精度级的单列圆锥滚子轴承 30314，其尺寸为 d×D×T=70mm×
150mm × 38mm ， 故 dⅠ -Ⅱ=dⅣ -Ⅴ =70mm ； 而 L Ⅰ-Ⅱ =38mm ，L Ⅳ-Ⅴ
3）轴上零件的轴向定位 大小齿轮与轴的周向定位都选用平键 14mm×9mm×70mm，为了保证齿轮 与轴配合有良好的对中性，故选齿轮轮毂与轴的配合为 H7/n6；滚动轴承与 轴的周向定位是由过渡配合来保证的，此处选轴的直径尺寸公差为 m6。
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南车的一位技术人员表示：“当时山煤和博宥这样毫无技术背景的公司来做高铁轮对，业内都感到奇怪，这个产品很专业，我们整车厂都不做。
让有轮对生产资质的企业引进技术才是合理的。
之前马钢、太原重工是普列轮对的两大基地。
”
智奇铁路设备有限公司
目前，国内高速动车组车轴供应高度垄断，惟一的供货商是智奇铁路设备有限公司。
“智奇全套引进的是意大利路奇霓公司的技术，产品质量还是比较过硬的。
”北车人士透露，京沪动车的探伤器是德国生产，与意大利的车轴生产体系未必匹配。
车轮
:动车轮对
轮对
求助编辑
机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。
轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。
此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。
对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在1353±3毫米的范围以内。
为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。
目录
编辑本段
轮对分为车辆轮对和机车轮对两类。
机车轮对又依机车类型分为蒸汽机车轮对、柴油机车轮对、电力机车轮对和动车组的动轴轮对等。
柴油机车、电力机车以及动车组的动轴轮对在轴身上装有传动齿轮现代高速客车和动车组均采用盘形制动，在轴身或车轮上装有制动盘。
蒸汽机车的轮对有导轮轮对、动轮轮对、从轮轮对和煤水车轮对之分。
导轮轮对位于机车前部，起机车导向的作用。
动轮轮对起传递机车动力的作用，直接由汽缸活塞(鞲鞴)通过摇杆带动的为主动轮轮对，由主动轮通过连杆带动的为他动轮轮对。
动轮轮对的轮心上有曲柄、曲拐销孔和均衡块，且左右两轮的曲柄在组装时应有90°相位差。
动轮和导轮的轴承都在车轮内侧。
从轮轮对和煤水车轮对与客货车辆轮对形状相似。
轮对按车轴适用的轴承类型可分为滚动轴承轮对和滑动轴承轮对。
中国铁路的客车已全部采用滚动轴承轮对，采用滚动轴承轮对的货车也日益增多。
按照最大允许轴重(轮对加于钢轨上的最大静压力)的不同,货车滑动轴
承轮对分为B、C、D、E四种型别,各型轮对的车轴和车轮的各部尺寸除车轮直径外均不相同；客、货车滚动轴承轮对也有RC、RD和RE三种型别，而且同型轮对中还因装用滚动轴承的型号不同而有不同的轴颈长度,用下标号以
区别之,如RC、RD等。
车轴用中碳优质钢锻造而成具有各段不同直径的圆柱体。
按车种可分为机车车轴和客、货车车轴。
按轴承类型可分为滑动轴承车轴和滚动轴承车轴。
编辑本段车轴主要部分
①轮座，车轮压装处，也是车轴上直径最大的部分；②轴颈，车轴上与轴承相作用的部分；③轴身，两车轮之间的部分，有些客、货车车轴的轴身自轮座向中央逐渐缩小，也有一些轴身通长为圆柱形，柴油机车和电力机车的传动齿轮和采用盘形制动的机车车轴的轴装式制动盘即组装在轴身上；④防尘板座，客、货车车轴上轴颈与轮座之间的过渡处，其上装有滑动轴箱的防尘板或滚动轴箱的后挡板;⑤轴领,客、货车车轴两端比轴颈凸出的部分，用以阻挡滑动轴承在轴颈上的过大移动，滚动轴承车轴上没有轴领；⑥轴颈后肩，轴颈上靠近防尘板座的部分，为避免直径突然改变引起应力集中而作成圆弧过渡。
机车车辆在运行中加于车轴的载荷是不断变化的，而且由于轮对不停地旋转，车轴内产生交变应力。
因此，必须提高车轴材质的持久极限。
为此在制造过程中轴身，须进行全长旋削加工，轴颈和轮座实行辊压强化，在轮座部位和轴颈后肩圆弧过渡（滚动轴承）处设置减载槽；在整个使用期中要实行严格的超声波和电磁探伤。
车轴通常是实心的，但车轴应力在截面上的分布是不均匀的,越接近表面就越大,而在中心的应力很小。
因此有可能采用空心车轴代替实心车轴，以减轻簧下重量对机车车辆和线路的有害影响。
空心车轴在一些国家的铁路上虽已试用多年,但由于在运用中受力状态复杂,仍在研究改进中。
编辑本段车轮
车轮压装在车轴上，同一车轴上两个车轮间的距离与轨距相适应，从而使轮对可在钢轨上滚动。
编辑本段结构
车轮上与钢轨相接触的部分，即车轮的外圈，在整体轮上称为轮辋，在轮箍轮上称轮箍。
轮辋或轮箍上与钢轨相接触的表面称为踏面，踏面一侧凸起的部分称为轮缘。
轮缘位于钢轨的内侧，可防止轮对滚动脱轨，并起导向作用。
车轮上与车轴相结合的部分称为轮毂。
轮毂与轮辋用轮辐连接。
轮辐可以是连续的圆盘，称为辐板；也可以是若干沿半径方向布置的柱体，称为辐条。
车轮按结构可分为轮箍轮和整体轮两大类。
轮箍轮是将轮箍用热套装法装在轮心上，镶入扣环而成。
扣环可在轮箍和轮心配合松弛时防止轮箍脱出，起安全止挡作用。
整体轮是将轮箍与轮心上的轮辋合成一个整体。
此外，有些国家还采用在轮辋与辐板之间加入弹性元件的车轮。
这种车轮称为弹性车轮，通常只在地下铁道车辆上使用。
编辑本段受力情况
车轮在运用中与钢轨接触部分承受很大的压力和冲击力，其接触表面产生弹性变形和很大的接触应力；在运行中，左右两轮不可避免地以不同直径在钢轨上滚动，产生滑行和车轮磨耗；在制动时，车轮踏面还受到闸瓦的剧烈磨损，并产生高温。
所有这些，要求车轮踏面部分的材质必须具有很高的强度、硬度和冲击韧性，并具有良好的耐磨性。
压装在车轴上的轮毂主要承受弹性力，辐板或辐条只承受压力和弯曲力，这些部分要求有较高的韧性。
轮箍轮的轮箍和轮心，可以采用不同材质，因而能够较好地满足上述要求。
整体轮在踏面耐磨性方面不如轮箍轮，但其重量较轻，费用较省，更重要的是轮箍不会松弛和崩裂。
中国铁路目前在机车上仍用轮箍轮，在客、货车辆上已全部使用整体辗钢轮。
编辑本段车轮直径
车轮直径以滚动圆（与车轮内侧面平行并相距70毫米的平面与车轮踏面相交所成的圆）处的直径为其公称值。
中国铁路目前使用的货车轮径为 840毫米，客车轮径为915毫米，柴油机车轮径为1050毫米,电力机车轮径为1250毫米。
蒸汽机车各种车轮的直径因机型而异，动轮直径通常在1370～2000毫米之间。
编辑本段车轮轮缘踏面外形
车轮径向截面上由轮缘和踏面形成的轮廓线车轮轮缘和踏面外形的选择,不仅影响车轮的磨耗和使用寿命，而且直接关系到机车车辆的曲线通过性能和走行质量。
轮缘使车轮能可靠地通过曲线和道岔，不致脱轨。
踏面呈圆锥形，在滚动圆附近锥度1:10。
通过曲线时，外侧车轮以靠近轮缘的较大直径在外轨上滚动，内侧车轮以较小直径在内轨上滚动，这样，一方面使轮对随线路方向变化而起导向作用，同时内外轮滚动距离的不同还可补偿内外轨长度之差的影响。
在直线上运行时，如果轮对偏离其在线路上的中心位置，则两轮滚动半径之差将使轮对向恢复其中心位置的方向运动。
车轮外侧锥度为
1:5，可加大轮对两轮滚动半径之差,使其易于通过小半径曲线。
但圆锥形踏面同时也是产生机车车辆蛇形运动和影响走行质量的根源。
减小踏面锥度有助于抑制蛇行运动，但轮缘磨耗显著加剧，旋轮周期和车轮使用寿命大为缩短。
这种办法仅在一些高速客运列车上采用。
另一方面，车轮轮缘踏面外形在运行初期磨耗较快，以后逐渐趋向稳定，磨耗减慢。
旋修恢复后的外形仍不能保持很长时间，而且金属切削量很大。
因此，有些国家的铁路采用了一种接近于磨耗达到相对稳定状态的轮对踏面外形，称为凹形踏面，又称磨耗形踏面。
采用这种外形不仅可减少车轮磨耗，延长旋修周期，而且由于改善了轮轨接触状态，接触应力也可有所降低。