火车站综合交通枢纽区域功能拓展研究(刘树祥)
空间立体开发条件下大型综合交通枢纽
④方案必须强调可实施性， 这包含了工程、 投人、 操作等多个方面。 其中， 有两个前提条件最重要： 一是方案的实施过程， 尽量避免对既有换乘枢纽的运转产生影响 （ 地铁换乘枢纽往往是结合现有的城市交 通枢纽进行建设， 如火车站、 港口、 公交换乘枢纽等， 新建的地铁换乘枢纽一般不存在这一问题） ； 二是 建设项目， 尤其是地下建筑应相对独立，以 便分期建设， 避免资金投人过度集中。 ⑤根据研究范围内各种交通方式的规模和特点， 交通规划应将地铁、公共电汽车、铁路、长途汽车和 行人的相互换乘关系放在重要位置， 而在这些换乘关系中间，地铁在换乘流量上一般最大， 因此应放在最
一 １ ７ ３ 一
⑨论 文 集
挽划 与议计
图ｚ 交通需求预测技术路线图
交通功能分析引导下进行， 一般情况下应符合以下原则： ①合理安排换乘枢纽内的 功能分布， 做到不同 性质和不同 方向的交通流 分开。 ②作为今后城市重要的交通换乘枢纽， 方案规划应具备一定的 超前性。 ③地铁换乘枢纽最好是立体的， 一般地铁、 人行、 社会车辆停放应在地下、 公交、出租车应放在地上
论文集 挽划与筱计
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空间立体开发条件下大型综合 交通枢纽的交通规划
刘 迁 （ 北京市城建设计研究院）
摘 要：
《 广州火车站站前地区 综合交通规划》是广州第一次对城市 地铁大型综合换乘 枢纽进行交通规划，其中 许多 工作在全国范围内 也属于初次尝试，其中首次提出的 “ 交通需求研究 — 方案规划— 效果评估”的思路，对其他地方的换乘枢纽规划 也具有借鉴意义。该课题曾荣获北京工程咨询协会 ２ ０ ０ ０ 年优秀咨询一等奖。笔者 有幸主持这一工作， 从中得到许多感触。本文即是结合这一工程实 例，系 统介绍地 铁／ 城市交通大型综合换乘枢纽交通规划的思路、方法和一般规律。 关键词：交通规划 综合交通枢纽 快速轨道交通 地面常＠论 ，ａ ｘ １ 与 ‘ ”
当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究
当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究随着城市发展的不断壮大，交通运输成为一个城市生活中不可或缺的组成部分。
铁路作为一种高效、快速、环保的交通方式，正在被越来越多的人使用。
为了更好地满足人们的出行需求，铁路综合枢纽应运而生。
铁路综合枢纽是一个集高铁、普铁、地铁等多种交通方式于一体的综合交通枢纽。
而在这些综合枢纽内部，交通空间的设计显得尤为重要。
首先，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑乘客的出行需求。
乘客在综合枢纽内部需要快速、便捷地实现换乘，因此，枢纽内部的交通空间应该合理布局，设立明确的导向标识，方便乘客找到正确的换乘通道。
同时，应该提供舒适、便利的候车区域，为乘客提供良好的乘车环境。
其次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重安全性。
枢纽内部的交通流量大，人员密集，因此要合理规划行人通道和交通流线，避免交通拥堵和事故发生。
此外，应加强监控设施的设置，保障乘客和工作人员的安全。
在火车站和地铁站等重要区域，应设置防护栏杆和警示标识，避免人群拥挤和摔倒。
再次，铁路综合枢纽内部交通空间设计应考虑通行效率。
枢纽内部的交通空间应合理规划，确保交通的顺畅。
例如，可以设置多个出入口，避免人流集中在一处，减少乘客的等待时间。
同时，可以采用智能化的系统，如自动售票机、自动闸机等，提高乘客的通行效率。
最后，铁路综合枢纽内部交通空间设计应注重环境友好性。
在设计过程中，应考虑到节能减排和环保理念，选择环保材料，合理利用自然光和自然通风，在枢纽内部创造宜人的空气环境。
此外，可以设置绿化带和休息区，为乘客提供一个舒适、宜人的休憩场所。
综上所述，当代铁路综合枢纽内部交通空间设计研究是一个重要的课题。
在设计过程中，应充分考虑乘客的出行需求、安全性、通行效率和环境友好性。
通过合理布局、明确导向、加强监控、智能化系统、节能减排和舒适环境的设计，可以为乘客提供一个高效、安全、便捷、舒适的交通空间。
这将进一步推动城市交通的发展，提升人们的出行体验。
交通枢纽区域综合开发方案
交通枢纽区域综合开发方案随着城市化进程的加速和交通运输业的快速发展，交通枢纽区域的重要性日益凸显。
交通枢纽区域不仅是人员和物资流动的重要节点，也是城市经济发展的新引擎。
因此，制定科学合理的交通枢纽区域综合开发方案，对于提高城市的综合竞争力、促进区域协调发展具有重要意义。
一、交通枢纽区域的现状分析在制定综合开发方案之前，我们需要对交通枢纽区域的现状进行全面深入的分析。
这包括交通枢纽的类型、规模、客流量、货运量等基本情况，以及周边土地利用、产业布局、基础设施建设等方面的现状。
以某大型火车站为例，该火车站是多条铁路干线的交汇点，日均客流量较大。
然而，周边区域的土地利用较为混乱，商业、居住、工业等功能混杂，缺乏合理的规划。
基础设施建设也相对滞后，道路拥堵、停车难等问题突出，严重影响了交通枢纽的运行效率和周边区域的发展。
二、综合开发的目标与原则（一）目标1、提高交通枢纽的运行效率和服务质量，满足日益增长的客货运输需求。
2、优化周边土地利用，促进产业升级和城市功能完善。
3、加强交通枢纽与城市其他区域的联系，实现区域协调发展。
4、提升城市形象和品质，打造城市新的经济增长点。
（二）原则1、统筹规划，协调发展综合考虑交通枢纽区域与城市整体发展的关系，实现交通、土地利用、产业等方面的协调发展。
2、以人为本，服务优先注重满足人们的出行需求和生活需求，提供便捷、舒适、安全的交通和公共服务设施。
3、因地制宜，突出特色根据交通枢纽区域的地理位置、资源禀赋和发展条件，制定具有针对性和特色的开发方案。
4、可持续发展注重生态环境保护和资源节约利用，实现经济、社会和环境的可持续发展。
三、功能布局与产业规划（一）功能布局1、交通功能区包括火车站、汽车站、地铁站等交通站点，以及停车场、换乘中心等配套设施。
合理规划交通流线，提高交通换乘的便捷性和效率。
2、商业服务区布局购物中心、餐饮娱乐、酒店等商业设施，满足旅客和周边居民的消费需求。
3、商务办公区吸引企业总部、金融机构、科技研发等商务办公机构入驻，打造高端商务办公集群。
厦门(新)站综合交通枢纽换乘客流组织评价研究
而对枢纽换乘效率产生 巨大影响 的因素主要是枢纽交通设施的布局及客流组织方式。利用传统 四阶段 法建立枢纽换乘量的预测模型，对厦 门 （ ）站枢纽的换乘量进行预测 ，并在厦 门 （ 新 新）站枢纽现有 规划设施布局 的基础 上，制定合理 的换乘组织方案 ，同时建立评价 指标对枢纽 的客流组织进行评价 ， 得到厦门 （ ）站枢纽交通设施布局 ｉａｉｎ． ｅｐ ｐ ｒｍａ ｅｆｒ ｃ ｓ ｎ ｒａ ｚ ｔ Ｔ ｎ ｏ ｈ ａｅ ｄ ｏ ｅ ａｔ ｇｍ ｏ ｅ ｏ ｒａ ｆｒｐ ｓｅ ｇ ｒ ｎｔｅｈ ｂ ｕ ｉｇｔａ ｉ ｏ ａ ｆ ｕ ｔｐｐ ｏ ｅ ｕｅ ，ｎ ｔｕ ｅ ｉ ｄ ｌ ｆｔ ｎｓｅ ａ ｓ ｎ ｅ ｓｉ ｈ ｕ ｓ ｒ ｄｔ ｎ ｏ ｒｓｅ ｒ ｃ ｄ ｎ ｉ ｌ ｒ ｉｓ ｔｔｄ ｉ
关键词 ：厦 门 （ 新）站 ；综合交通枢纽 ；换乘 ；客流组织 中图分类号 ：Ｕ ９ ４２ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１７ － ０ （ １）７０ ７ — ６ １３ ０２ １ —０ ２ ３ ４ ０ ０ ０
ＴｈｅＥｖ ｌ ａ ｉｎ ｏ ａ ｓｅ ｓｅ ｇ ｒ ｇ ｎ ｚ ｔｏ ｆ ａ ｕ ｔｏ ｆ Ｔｒ ｎ ｆ ｒＰａ ｓ ｎ ｅ ｓＯｒ ａ ｉａ ｉ ｎ ｏ
是连接 “ 三角” 珠 三角”快速铁路通道的重要综合 长 、“
１ 厦门 （ ）站枢纽交通 换乘分析 新
厦 门 （ ）站 位于厦 门市西北部 、集 美区后溪镇 ， １ １ 换乘影响因素 新 ． 综合枢纽具有换乘，疏散、停车 、引导四项 基本功 交 通 枢 纽 ，汇集 了福 厦 、厦 深 、龙 厦 ３条铁 路 线路 ，是 能 ，其 中 “ 换乘”为其最核心的功能。枢纽换乘量 取决 集 高铁、长途 汽车、城市轨 道 交通、Ｂ Ｔ Ｒ 、常规 公交 、 于枢纽集散客流总量及换乘交通方式的服务范 围，乘客 出租车和社会车辆等各种交通 方式为一体的无缝接驳的 对换乘交通工具的选择主要受出行时 间、出行 费用、出 立体式综合交通枢纽 。厦门 （ ）站枢纽总 占地面积约 行 目的等因素的影响。 新 另外， 除了乘客个体因素的影响外 ，
火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告
火车站综合交通枢纽中心建设项目可行性研究报告项目概述：随着城市交通的发展和人口的增长，火车站作为城市综合交通枢纽的重要组成部分，承担着极为重要的地位。
然而，随着时间的推移，现有火车站的容量已无法满足日益增长的乘客需求，且交通设施老化，安全隐患日益显露，已不能满足城市发展的需要。
因此，为了提升城市综合交通的水平，加强市民出行的便利性和安全性，我们计划建设一座现代化的火车站综合交通枢纽中心。
可行性研究的内容和方法：本可行性研究报告旨在对火车站综合交通枢纽中心建设项目的可行性进行评估，并提出具体建设方案和推进措施。
在进行研究时，我们主要采用了以下方法：1.需求分析：通过对市场需求、旅行模式和乘客量的分析，确定现有火车站问题以及对于综合交通枢纽中心的需求。
2.技术分析：通过调研现有先进的火车站综合交通枢纽中心的建设经验，总结出一些实践经验和技术标准，以指导我们的项目建设。
3.经济分析：通过对项目投资与收益的分析，评估项目的经济效益和可行性，确定项目建设的财务可行性。
4.社会影响评估：通过对项目建设可能带来的社会影响进行评估，并提出相应的社会效益和环境保护措施。
1.建设规模：根据需求分析和市场调研，建议将火车站综合交通枢纽中心建设为一个集火车站、地铁站、巴士站、出租车站、停车场等交通功能于一体的大型综合交通枢纽。
2.建设方案：以先进的设计理念和技术标准为指导，采用现代化建筑和设备，提高交通枢纽的运行效率和服务质量。
3.投资和资金筹措：根据经济分析结果，我们建议采用PPP模式进行资金筹措，吸引社会资本参与项目建设，分担政府财政压力。
4.管理和运营模式：建议引入专业运营管理团队，制定科学的管理制度和运营流程，以确保火车站综合交通枢纽中心的高效运行。
5.社会效益和环境保护：在项目建设过程中，我们将充分考虑社会效益和环境保护，加强项目与周边城市空间布局的协调，提高交通枢纽的社会接受度和环保性。
推进措施：为了推动火车站综合交通枢纽中心建设项目的顺利开展，我们将采取以下推进措施：1.建立专门工作小组：成立火车站综合交通枢纽中心建设项目的专门工作小组，负责项目的组织协调、资金筹措和进度管控等工作。
交通枢纽区域综合开发计划研究方案
交通枢纽区域综合开发计划研究方案哎呀，交通枢纽区域的综合开发，这可是个大课题！就拿我前段时间的一次经历来说吧。
那天我去一个大城市出差，出了高铁站，本想着能很快打到车去酒店休息，结果傻眼了。
周边乱糟糟的，各种车辆横七竖八，公交站也不好找，指示牌不清楚，我拖着行李箱在人群中穿梭，那叫一个狼狈。
这让我深深意识到，一个好的交通枢纽区域综合开发计划有多么重要！咱们先来说说交通枢纽区域的功能布局。
不能只是把各种交通方式凑一块儿就完事儿了，得合理规划。
比如说，地铁站要和公交站无缝衔接，让大家换乘的时候不用走老远，还得设计专门的出租车候车区，不能像我遇到的那样，到处乱找。
而且，这些区域得留出足够的步行空间，别让人觉得像在走迷宫。
再讲讲配套设施。
停车场得够大够方便，不然私家车没地儿停，全堵在路上，那可就糟糕了。
还有餐饮、购物这些地方，不能只是随便弄几个小店，得有各种档次、各种类型的选择，满足不同人的需求。
像我当时又累又饿，结果周围只有几个卖泡面的小铺，心情真是糟糕透顶。
另外，交通枢纽区域的绿化也不能忽视。
别以为这只是为了好看，其实它能让人心情舒畅，减少旅途的疲惫。
种上一些大树，弄点小花坛，既能美化环境，还能吸收噪音和灰尘。
说到这儿，咱们还得考虑智能化的管理。
现在科技这么发达，得用上各种智能设备和系统。
比如实时的交通流量监测，能提前告诉大家哪里堵车，让大家选择更合适的路线。
还有智能的停车引导系统，让司机能快速找到空车位，不用在停车场里兜圈子。
在开发过程中，也要注意与周边社区的融合。
不能让交通枢纽区域成为一个孤立的存在，要和周边的居民生活、商业活动紧密结合起来。
比如说，可以设置一些社区巴士，方便周边居民出行。
最后，我想说，这个综合开发计划可不是一蹴而就的，得一步一步来，不断改进和完善。
就像盖房子，得先打好基础，再慢慢往上盖。
希望未来咱们的交通枢纽区域都能变得井井有条，让大家的出行更加便捷、舒适，再也不要像我那次一样狼狈啦！。
交通枢纽调研报告
调研报告一、课题的来源及意义本课题为《大连轻轨三号线火车站枢纽区域交通系统分析》，调研方式为在互联网、图书馆查找相关资料。
1.来源交通运输是国民经济发展的基础，是社会生产、流通、分配、消费各环节正常运转和协调发展的先决条件，对保障国民经济持续健康快速发展、人民生活的改善具有十分重要的作用。
交通运输枢纽是指在两条或者两条以上交通运输线路的交汇、衔接处形成的，具有运输组织与管理、中转换乘及换装、装卸存储、多式联运、信息流通和辅助服务六大功能的综合性设施，作为交通运输的生产组织基地和交通运输网络中客货集散、转运及过境的场所，交通运输枢纽是提高客货运输效率的关键环节。
交通运输枢纽系统分析主要是研究交通运输枢纽的功能、结构及枢纽内各种运输方式或设备（包括工业运输和城市运输）间的相互协调，以充分发挥交通运输枢纽系统的综合功能和各种交通运输方式的优势，强化交通运输枢纽的系统功能，优化运输网的点、线系统能力协调，进而提高整个交通运输大系统的综合运输能力，更好地为社会经济和人民生活的需要服务。
一般来说，交通枢纽多位于几种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。
大连经过力和长期的建设，已基本形成全方位的涵盖港口、高速公路、铁路和民航综合运输体系，但大连在全国综合运输网络体系中尚处于末梢地位。
随着我市社会经济的进一步发展对新一轮交通建设的要求2.意义交通枢纽是带动交通经济带发展的坚实基础。
交通经济带是以综合运输通道为发展主轴，以轴上或其紧密吸引域内的大中城镇为依托，建立在沿线经济部门技术联系和生产协作基础上的，由产业、人口、资源、信息、城镇、客货流等集聚而成的幅带状空间地域综合体。
交通枢纽的人流和物流，促进了沿港、沿路加工制造业的发展，会给沿路、沿港的地区带来经济的繁荣，并促进旅游业等相关产业的发展，从而给沿线、沿港和枢纽节点附近地区的经济发展创造无限机遇。
交通枢纽是改善投资环境的重要支撑。
交通枢纽区域综合开发方案
交通枢纽区域综合开发方案在咱们的城市里，交通枢纽就像是一个巨大的活力源泉，源源不断地为城市输送着能量和机遇。
今天，咱们就来好好聊聊如何把这个源泉开发得更加精彩，让它为咱们的生活带来更多的便利和惊喜。
想象一下，你早上匆匆忙忙地赶到地铁站，周围是一片混乱的景象：没有清晰的指示牌，店铺杂乱无章，甚至连个能坐下来喘口气的地方都没有。
这可不行！咱们得让交通枢纽区域变得井然有序，充满活力。
首先，规划得合理。
就像给一个房间布置家具一样，得把各个功能区安排得恰到好处。
比如说，把商业区集中在一个区域，让人们在等车的间隙能轻松地逛逛街，买买东西。
可以有各种各样的小店铺，卖早餐的、卖文具的、卖小饰品的，应有尽有。
而且这些店铺的布局要方便人们进出，不能让人在里面绕来绕去，像走迷宫似的。
我记得有一次在一个交通枢纽，想买瓶水都找了半天。
那地方的店铺分布得乱七八糟，我从这头跑到那头，累得气喘吁吁，最后还是没找到卖水的地方。
这就是规划不合理的后果啊！所以咱们的方案一定不能这样。
交通设施也得跟上。
地铁站、公交站、停车场，这些都要相互衔接得紧密又顺畅。
比如说，从地铁站出来，不用走太远就能直接换乘公交，停车场的出入口要方便车辆进出，不能造成拥堵。
而且，这些交通设施的标识要清晰明了，让人一眼就能看明白。
别像有的地方，标识模糊不清，让人摸不着头脑，不知道该往哪儿走。
还有，绿化也不能少。
在交通枢纽区域种上一些花草树木，不仅能美化环境，还能让人们的心情更加舒畅。
想象一下，在一个阳光明媚的早晨，你走出地铁站，映入眼帘的是一片郁郁葱葱的绿色，是不是顿时觉得心情都好了起来？另外，公共服务设施也得齐全。
要有足够的休息座椅，让疲惫的人们能坐下来歇一歇；要有干净整洁的卫生间，不能让人在着急的时候找不到地方解决问题；要有充电设施，方便大家给手机、电脑充电。
咱们再来说说智能化。
现在是科技时代，交通枢纽区域也得跟上潮流。
可以设置智能导航系统，让人们通过手机就能轻松找到自己想去的地方；还可以设置智能监控系统，保障大家的安全。
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淄博火车站地区功能拓展研究
1 引言
随着2008年胶济四线的建成通车，胶济线开通的动车组，设计时速可达200-250km/h，实际运行速度接近200km/h，发车间隔在25-30分钟，已达到日本新干线和欧洲高速铁路建设初期的水平。
胶济线客运线路提速，必然密切山东半岛城市群的联系，淄博火车站作为胶济线的重要交通节点，将进一步巩固其交通枢纽地位。
交通枢纽地区的重要性不仅体现在交通设施本身，还体现在交通枢纽对城市经济发展的带动作用，以及对交通枢纽周边地区的规划与土地开发的影响方面。
淄博火车站地区未来将发展成为一个集国铁干线，城际轨道，城市轨道交通，城市公交枢纽为一体的大型综合性交通枢纽，其对周边地区的影响不言而喻。
自“十一五”开始，国内建成了沪杭、武广等高铁项目，一些大型枢纽站点相继建成，高速铁路建设如火如荼，而对国内对高铁车站周边地区的开发研究和建设尚处于起步阶段。
高速铁路车站地区如何成功开发，借鉴国外成功经验非常重要。
本专题通过研究国内高铁交通枢纽地区发展的理论与实践，总结规律。
为淄博火车站地区用地规划和开发提供参考依据。
2 高铁车站对城市的影响
国外针对高速铁路车站地区的发展问题已有非常前沿的研究。
总体来说，对于这种交通枢纽地区，强调把交通枢纽与城市规划结合起来进行考虑，重点关注节点交通价（transport value）和城市功能价值（functional value）两个方面。
所谓节点交通价值指交通枢纽本身作为重要的交通设施所反映的交通功能与设施属性，日交通量是反映这个价值的重要指标；而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展的影响和催化所产生的价值，比如围绕交
通枢纽承担了城市多少商务功能等。
一个场所有很好的可达性，将吸引商业、
住宅和其他设施的集聚，功能集聚的同时也会
相应带来交通量的增长。
如果场所具备了商
业、办公等设施，而交通的可达性不好，这些
城市功能将不能继续增长。
因此城市功能价值
的增长和节点交通价值的增长都存在着边际
效益递减的关系，两者之间平衡发展是目前交
通枢纽地区发展的主流思想（见右图）。
2.1 国外高铁建设状况
日本是最早建设高铁的国家。
日本新干线于1964年开始建设，分别在1975年、1987年和1998年3次扩建，目前总共有5条线，约2000km。
欧洲的高速铁路建设比日本晚。
法国从1982年开始建设高速列车（TGV），随后德国、西班牙、意大利、比利时等也开始建设高速铁路，目前欧盟高速铁路总长度达到了2853km，其中法国1395km、德国687km、西班牙377km、意大利259km、比利时135km。
与法国不同，其他欧洲国家的高速铁路都是在原有的铁路基础上改建提升，所以时速只能200~250km/h，而法国高速铁路大部分是新建设的，所以时速能够保持在250~300 km/h。
欧洲高速铁路在1990—2003年间客运周转量增加了5倍左右，1990年末为152 亿人公里周转量，2003年为705亿人公里周转量。
另外，高速铁路在运行城市之间的出行比例也在大幅增加，欧洲之星巴黎—伦敦线1995年运行以来，带来交通方式分配比例的转变引人注目，高铁旅客人数迅速增长到33%，而航空运输从70%下降到40%，其他运输方式由30%下降至27%。
2.2 高铁站对城市影响分析
高速铁路良好的发展前景为许多设站城市提供了成功的发展机遇，带动了城市的快速发展和城市经济的转型。
它对城市发展的影响主要体现在以下几点当中。
2.2.1 高铁沿线城市整体实力增强
高铁车站的建设会带来沿线城市整体性的人口与产业的增长，增强沿线城市的集聚能力。
以日本东海道新干线（Tokyo-Nagoya-Osaka）为例，Brotchie（1991）研究表明有新干线车站的城市比没有车站的城市人口增长率平均高出22%；Hirota（1984）也发现有新干线车站城市比没有设站的城市在零售、工业等方面的增长率高出16~34%。
法国TGV大西洋线的Vendome车站周边地区，高速铁路通车的3年时间里，地价上涨了35%，房地产交易量上涨了22%。
2.2.2 2小时都市圈与商务功能的提升
高速铁路服务对象的特点决定了其对地区发展带动作用的方向。
高速铁路最有竞争力的距离约为500~600km，最佳的时间是2h。
日本建设的第一条新干线是东京至大阪线，长度约550km；法国建设的第一条线是巴黎至里昂线，长度约为500km。
而2h正好是商务活动当天往返（day return）最合适的时间。
因此高速铁路车站对城市的影响主要是引起城市商务活动的增长，其他零售、休闲娱乐等功能则是由商务功能衍生出来的配套功能。
巴黎至里昂的高速铁路建成后，带来的主要功能提升是商务活动与旅游。
首先巴黎的一些公司开始在里昂设立分部，公司管理人员可以在巴黎总部与里昂分部之间当天往返，将巴
黎的商务活动延伸到法国南部地区，同时里昂的一些小公司也开始为巴黎的许多公司提供专业化的服务，将里昂的商务活动延伸到巴黎。
从1983年到1990年，里昂车站周边地区的办公面积从17.5万m2增长到25.1万m2，年均增长5.2%。
里尔是一个传统的工业城市，随着1993年巴黎至里尔高速铁路的建成，里尔实现了成功的转型，成为一个以商务办公为主的城市。
里尔围绕高速铁路车站建设欧洲里尔（Lille Europe）工程，一期已建成会展中心（2万m2）、欧洲办公大厦（2.5万m2）、银行大楼（1.5万m2）、Euralille大型商业中心（9万m2）。
当然这种转型还得益于里尔良好的区位条件，它位于3个首都城市（伦敦、巴黎、布鲁塞尔）的中心，并有高速铁路相连接。
2.2.3结构重组
尽管高速铁路的建设使沿线城市的整体集聚效应进一步强化，但并不是沿线每一个城市都会增长，有些沿线城市内部可能面临着结构性重组和重新分配。
在法国东南部TGV有3
个站点，只有里昂地区出现了明显的经济增长，其他两个站点的增长不明显。
同样，日本东海道新干线连接着日本的三大都市圈，新干线开通后，都市圈之间的人口和资本流动更加便捷。
由于名古屋都市圈的吸引力要弱于东京和大阪都市圈，略呈现衰退趋势，而东京和大阪等城市的实力更为突出。
2.2.4 影响范围
Schutz（1998）、Pol（2002）等人结
合高铁站点周边地区开发的案例研究，提
出了“3个发展区”的结构模型（见图2）：
即第一圈层（primary development
zones）、第二圈层（secondary
development zones）和第三圈层
（tertiary development zones）。
第一
圈层为核心地区，距离车站约5~10min距
离，主要发展高等级的商务办公功能，建
筑密度和建筑高度都非常高；第二圈层为影响地区，距离车站约10~15min距离，也主要集中商务办公及配套功能，建筑密度和高度相对较高；第三圈层为外围的影响地区，会引起相应功能的变化，但整体影响不明显。
由于圈层模型受到抽样类型、地区发展阶段、经济发展水平以及枢纽等级等众多因素的影响，使其理论模型存在较大的局限性，但我们还是可以发。