重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程环境影响报告书简本
建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司
编制单位：解放军后勤工程学院环境保护科学研究所
2011年3月
1 建设项目工程概况
1.1 项目概况
（1）项目名称：重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程
（2）建设单位：重庆城市综合交通枢纽开发投资有限公司
（3）项目类别：交通运输与物业开发
（4）工程总投资：760273.39万元。
（5）项目范围：沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程北靠三峡广场，南接石碾盘、小龙坎片区，西南侧与沙坪坝公园紧邻。
（6）主要工程内容：
①成渝客运专线改建：DK295+962(桥头)～DK297+336.81(隧道口)，线路长1.414km。
主要工程内容：客专场设到发线4条（含正线），侧式站1座，岛式站台1座；普速车场设到发线2条（含正线），设侧式站台1座，岛式站台与客专场共用，拆除既有到发线及站台，1道左侧新建450m×11.5m×1.25m基本站台1座，2道与3道间、6道外侧分别修建450m×11.5m×1.25m中间站台各1座。
站内新建AT所1处，场坪尺寸37m×34m。
车站内用于排水的既有盖板箱涵和拱涵7座，均改建为框架排洪涵，用于车站排水。
②高铁站场上盖及物业开发：铁路上盖内容包括成渝客运专线沙坪坝站房、商业主力店、商业精品店、高层商务公寓楼、写字楼、商务酒店、高层住宅和休闲绿化广场。
总建筑面积共695000 m2，其中地面有460000 m2，地下有245350m2。
③道路工程：新建及改建道路9段，分别为：站西、站东路(改建)、站东路下穿道(新建)、站东路下穿匝道(新建)、天陈路下穿道(新建)、天陈路北段(改建)、天陈路南段(改建)、站南路(新建)、东连接路(新建)、西连接路(新建)，道路总长5.599km。
2项目沿线环境质量现状
2.1 生态环境
项目实施是在既有沙坪坝火车站的基础上对其进行综合改造，因此该区域内无野生动植物与生态敏感目标。
其植被全部为人工栽植的行道树。
2.2 声环境现状
根据噪声监测结果表明，所有监测点均达标，满足《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)中的相应标准。
2.3 环境振动现状
由于工程所经过的区域，地质条件较好，即地表为岩石介质，整体性很好，因此不易受交通振源的激励，故振动的环境质量很好。
2.4 水环境现状
项目区域内无地表水。
2.5 环境空气现状
根据沙坪坝区大气例行监测点最近时段的监测结果表明，区域环境空气质量良好，满足《环境空气质量标准》GB 3096-1996 中的二级标准。
表2-1 环境空气质量监测结果
3环境影响评价
项目建设对环境可能造成的影响主要分为施工期和营运期环境影响。
建设周期为2011年12月至2014年12月，总工期为36个月。
3.1 施工期主要环境影响及对策措施
3.1.1施工期噪声及振动
工程施工设备种类多，在施工过程中将会对项目区域周边产生一定的影响。
因此在施工期间，严格执行《GB12523-90建筑施工厂界噪声限值》标准的要求，采取积极有效的措施，例如合理安排施工场地，尽量远离居民区等敏感点；施工场界内合理安排施工机械，噪声、振动大的施工机械布置在远离居民区等敏感点的一侧。
必要时采取加防振垫、包覆和隔声罩等有效措施减轻噪声污染；合理安排各项施工作业的时段，保证夜间场界噪声达标。
如需夜间超标作业，必须向施工场地所在区环保局提出申请，获准后方可在指定日期内实施，并提前告示所在区域居民、单位等。
针对筑路机械施工的噪声具有突发、无规则、不连续、高强度等特点。
可采取合理安排施工工序等措施加以缓解。
如噪声源强大的作业可放在昼间(06:00～22:00)进行。
尽可能减少对周边居民的生活影响。
施工期的振动主要为开挖隧道中，爆破时的振动和大型机械施工时的振动。
施工作业爆破振动，在根据爆破区域建筑物状况，敏感区(点)的具体情况，选取相应的允许安全震速，计算施工炸药量，同时采取可行的爆破振动控制措施的前提下，可以预计其对环境的影响不大。
此外，施工过程中应加强管理，合理安排爆破作业时间，尽量在昼间进行集中爆破，在距人群15m范围内严格控制爆破作业，以免影响人们的正常生活和工作，将爆破振动对环境产生的不利影响减小到最低程度。
3.1.2施工期环境空气
施工期环境空气影响主要来源于房屋拆迁、施工面开挖、渣土堆放和运输等
施工活动都将引发扬尘。
建设单位应严格执行《重庆市人民政府办公厅关于印发主城区2005年五管齐下净空工程和控制尘污染目标任务分解方案的通知》（渝办发[2004]94号）、《重庆市人民政府办公厅转发市建委等五部门关于运输易扬尘物质车辆改密闭式运输工作实施方案的通知》（渝办发〔2003〕228号）和重庆市人民政府《重庆市主城区尘污染防治办法》（渝府令〔2005〕188号）的要求。
施工区域设置围挡，施工车辆驶出工地必须清洗，施工现场定期洒水，运输筑路材料的车辆覆盖，混凝土采用商品混凝土。
通过以上措施，不利影响可得到控制。
3.1.3施工弃渣
施工弃渣主要为开挖的土石方，工程挖方54.32万m3，弃方54.32万m3。
工程弃方全部运往有正规合理手续的重庆沙坪坝区建筑垃圾消纳场集中堆放处理；施工人员生活垃圾由专人负责送至指定地点，由环卫部门统一处理。
3.2 营运期环境影响
3.2.1声环境影响预测结果
项目将区域内的站西路、站东路、天陈路部分道路改建为下穿道。
减少对敏感点的噪声污染。
3.2.2 振动环境影响预测结果
项目将现有铁路改建为成渝客运专线，改建后铁轨沿线两侧地面的环境振动将会减少。
因此运营过程中产生的振动对环境影响轻微。
3.2.3 电磁辐射预测结果
（1）环境影晌
成渝客运专线对周围环境的电磁贡献值或影响均在国家相关规定的限值以内。
因此，工程输变电以及线路运行本身，在采取了必要的电磁防护措施，在运行期间不会对周围环境造成电磁污染。
（2）治理措施
(1)为有效控制电磁辐射造成的环境影响，天线主瓣方向上15m内无居住区，同时考虑高度修正，保证主瓣方向30m以内高于周围的建筑物。
(2)天线周围5m内应设电磁辐射标志牌，禁止居民进入该区域。
3.2.4 环境空气影晌评价
（1）环境影响
本项目的排风口排气异味影响范围在下风向0~10m范围有明显的异味；10~30m范围异味不明显；大于30m则感觉不到异味。
敏感点距离风亭距离在10m 以上，影响不明显。
（2）治理措施
应将排风口朝向道路一侧；在风亭周围加强绿化；建议城市规划部门结合城市建设，优先对本项目排风口30m范围内敏感建筑进行改造，避免排风口异味扰民。
3.2.5 水环境影响评价
项目区域内无地表水。
3.2.6 固体废物环境影响分析
运营期站场及物业的固体废物采取分散收集、集中转运，交由重庆城市环卫部门统一填埋处理。
3.2.7 社会环境与城市生态影响分析
拟建项目的开发建设，对推动沙坪坝房地产开发，加快城市建设，带动地区相关产业发展，实现区域新的经济增长点，具有积极的作用。
拟建项目有利于增加社会就业岗位，降低失业率，提高就业人员的经济收入，改善他们的生活质量作出积极的贡献。
综合以上调查、分析与评价，认为重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程对促进城市战略目标和重庆市的经济与社会发展有积极的作用。
4 环境影响评价结论
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程有利于城市改造、开发和发展，具有显著的社会效益、经济效益和环境效益，符合沙坪坝区规划设计。
但本项目沿线均为城市中心区，居民住宅、学校等敏感点集中，本项目施工期将对噪声、振动、生态与社会经济、水、大气等环境要素产生一定影响。
建设单位在落实设计和本评价提出的环保措施后，本项目对环境的负面影响可以得到控制和减缓。
在确保各项污染物达标排放，对环境敏感点影响满足相应环境标准的前提下，本项目具有较高的社会、经济和环境效益，具有环境可行性。
站城一体重庆市沙坪坝站铁路综合交通工程
2站城一体设计与功能布局 重庆沙坪坝站铁路综合交通枢纽工程由成渝客
1总平面布局及周边交通 沙坪坝站铁路综合交通枢纽位于重庆市沙坪坝
中心区，项目用地为原沙坪坝火车站站区、铁路生 活办公用地及城市建设用地。项目利用地形条件， 将沙坪坝火车站站场区域整体加盖作为城市广场和 物业开发使用，拓展了城市空间。
为满足铁路安全运营的需要，总平面布局根 据用地条件，在成渝客专站场范围布置上盖广 场，在上盖广场范围内主要布置1层的高架客专站 房和5层的商业用房，其余建筑体量均布置在铁路 站场外以北的城市地块上，主要开发建筑沿站东路 南侧布置。
为了使商业外立面与周边环境相得益彰，充分 考虑周边建筑的特点并萃取设计元素，将所有立面 分为商业亮点展示面、基础面、退台商业展示面三 个等级。同时，充分利用面向十字路口等人流较为 密集区域的立面，集中打造商业亮点展示面；在面 向广场和主要入口的方向上进行退台设计，力求充 分展示商业设施内人潮涌动的热闹景象。此外，将 与周边建筑物相邻接而无法提升辨识度的立面定义 为基础区域，并进行理性的外装饰设计，控制经济 成本。考虑到项目在城市中的地标作用，双子塔楼 采用了整体化的设计，尽量减少体块划分；实现塔 楼与沙坪坝车站一体化设计，面向车站前广场形成 半围和形态。
专沙坪坝站站房、高铁站台、进站通道、地下出站 通道、铁路配套用房、高铁换乘大厅、地下出租车 站、地下公交车站、地下停车库、设备用房、公寓 式办公楼B地下部分、轨道9号线沙坪坝站、110kV 变电站组成。
重庆市2018年市级重点年度建设项目名单
2017—2019
续建
建设8个5000吨级泊位。
1号、2号、3号、4号、5号泊位完工。
忠县政府
44
果园作业区二期扩建工程仓储配套区
重庆港务物流集团有限公司
2012—2020
续建
用地约740亩。
二期工程主体工程施工、堆场道路施工。
两江新区管委会
45
朱沱港区朱沱作业区
重庆市永川区畅恒交通建设投资有限公司
完成90%土建工程，启动机电设备PPP招标。
市城乡建委
58
★轨道交通九号线二期工程
市轨道集团
2017—2021
续建
全长7.8公里，5座车站。
完成30%土建工程。
市城乡建委
59
★轨道延长线尖顶坡至璧山段工程
市轨道集团
2014—2019
续建
全长5.6公里，1座车站。
基本完成土建工程。
市城乡建委
60
★轨道交通四号线二期工程
市轨道集团
2018—2022
新开工
全长33公里，14座车站。
开工建设。
市城乡建委
61
★轨道交通五号线北延伸段工程
市轨道集团
2018—2022
新开工
全长8公里，6座车站。
开工建设。
市城乡建委
桥梁隧道
62
成渝高速中梁山隧道扩容改造工程
市城投集团
2014—2018
完工
新建隧道长4.1公里；连接线改造长1.3公里。
10
★万州新田港铁路集疏运中心专用线
成都铁路局重庆建设指挥部
2018—2021
新开工
全长15.65公里。
重庆市沙坪坝火车站综合交通枢纽改造工程
96亿元巨资投入重庆沙坪坝火车站改造工程带动商圈升
级
来自沙坪坝区政府网消息称，近日，沙坪坝区人大常委会主任向和平率队对沙坪坝火车站综合枢纽改造工程情况进行了视察。
向和平指出，沙坪坝火车站综合枢纽改造工程是铁道部和重庆市的重点工程，也是市政府“十二五”期间的重点项目。
该项目可以形成沙区东部中心区的交通枢纽和沙区第三产业发展的核心区，有利于重塑沙区形象提升城市品质，缓解中心商圈拥堵的状况。
据介绍，沙坪坝火车站综合枢纽改造工程自去年4月启动以来，目前已完成工程设计方案总图公示和意见收集，工程正在按计划推进。
该工程铁路枢纽综合改造总投资约为96亿元，加盖范围外的规划重构道路建设费用约38亿元，项目总建筑面积约为72万平方米，地上物业开发面积约48万平方米。
作为重庆首个集高铁、轨道交通于一体的立体交通换乘枢纽正式启动，预计将于2014年完工并投入使用。
届时，随着高铁的运营，不但将带来人流、物流、信息流，也将带来资本的滚滚涌入。
成渝高铁首先将沙坪坝区带进了成渝经济区、一小时圈层的经济“浪潮”，随之而来的是新一轮投资热。
事实上，目前已有不少投资者抵达南方东银ARC中央广场，开始了在沙坪坝高铁商圈抢夺第一桶金的征程。
“如今的沙坪坝，
城市改造刚起步，区域价值正处于升级的前期，物业价格相对处于一个…低洼‟，当下正是投资沙坪坝的最佳时机。
”一熟悉重庆楼市的投资者表示，沙坪坝火车站综合枢纽改造工程完成后，带给沙坪坝商圈的不仅是体量更大、商业品质和规模提升，更重要的是将会带动商圈店面、商铺、写字楼等商业物业的租金和售价。
重庆晚报记者吴神忠。
浅谈TOD发展模式
浅谈TOD发展模式摘要：本文首先介绍了TOD概念在美国的起源和发展，简要阐述了TOD模式在亚洲的发展壮大，对东京站案例进行了详细说明。
同时指出TOD模式在我国发展的几个阶段，并阐述了重庆沙坪坝高铁站的成功开发示例。
关键词：TOD模式；公共交通网络；土地利用一、TOD概念的起源20世纪初，美国各大城市以有轨电车作为主要的公共交通出行方式。
因有轨电车与周边土地归为私人所有，开发商利用有轨电车这种主要的公共交通工具来加强与城市中心的联系，提高了城郊土地价值。
这种开发模式为TOD的最初形态，即利用公共交通的利好条件，以交通站点为中心加强土地开发建设。
随着科技的进步，小汽车登上舞台，逐渐成为美国普通家庭首选的公共交通出行方式。
但小汽车这种出行方式带来的弊端，如噪声污染、交通安全、学龄儿童上学、通勤交通拥堵等问题也较为突出。
1929年美国学者提出了“邻里单元”概念，即以一个完整地块内的教育类学校为中心，约400米为半径，利用周边土地，将机动车交通与步行出行方式进行切割，建造一个不出现大量小汽车，可保证传统街区内部安全与宁静的大街区。
“邻里单位”概念中，对于土地利用的混合及组织为TOD概念的形成奠定了基础。
公共交通乘坐率自二战后急速下降，美国公共交通运输及铁路系统也难以运营，小汽车成为主流公共交通方式并占据大量公路资源，造成了严重的交通拥堵。
20世纪末，美国通过诸多法案来提高公共交通的乘坐率，尽量减少小汽车的使用，逐渐重视公共交通站点周边土地的开发，并在华盛顿、圣地亚哥等市中心试点成功。
1993年，彼得·卡尔索普首次提出了TOD概念，并为TOD制定了详细的实施方案。
TOD以火车站、机场、地铁等轨道交通站点为圆心，以400-800米为半径建立城市中心或广场，是集办公、商业、教育、文化、居住为一体的开发模式，生活在区域内的居民交通出行便利，可选择机动车、非机动车多种出行方式。
截至21世纪初，美国已在53个城市开展实施了TOD项目。
综合交通枢纽一体化建设与改造方案(一)
综合交通枢纽一体化建设与改造方案实施背景：随着中国城市化的快速发展，交通拥堵成为各大城市共同面临的问题。
为了提高交通效率，减少拥堵，综合交通枢纽的一体化建设与改造应运而生。
本方案旨在通过一体化规划、设计、建设和管理，实现多种交通方式的高效衔接，提升城市交通系统的整体运营效率。
工作原理：综合交通枢纽一体化建设与改造方案以“零换乘、无缝衔接”为目标。
通过将不同交通方式（如地铁、公交、出租车、共享单车等）进行集中布局，实现不同交通工具之间的便捷换乘，缩短旅客的出行时间。
1.空间一体化：通过合理规划，将不同交通方式的功能区域进行有机整合，实现空间上的无缝衔接。
2.信息一体化：建立综合交通信息平台，实时发布各类交通信息，方便旅客查询和获取最新的交通动态。
3.支付一体化：推行“一卡通”或移动支付，实现不同交通方式之间的支付互联互通，简化购票和支付流程。
实施计划步骤：1.前期规划：对现有交通状况进行详细调研，确定改造的范围和目标。
2.设计方案：根据调研结果，制定一体化建设与改造方案，包括空间布局、信息平台建设、支付系统设计等。
3.实施建设：按照设计方案进行施工和建设。
4.测试与调整：对建设完成的一体化交通枢纽进行测试，根据测试结果进行必要的调整。
5.正式运营：经过测试和调整后，正式开放一体化交通枢纽，并进行长期管理和维护。
适用范围：本方案适用于大中型城市，特别是人口密集、交通压力大的城市。
通过一体化建设与改造，可以显著提高城市的交通运营效率，减少交通拥堵。
创新要点：1.空间整合：将不同交通方式的空间进行一体化的规划和设计，提高了空间的利用率。
2.信息共享：建立综合交通信息平台，实现了信息的实时共享，方便了旅客的出行。
3.支付互联：推行“一卡通”或移动支付，实现了不同交通方式之间的支付互联互通，简化了购票和支付流程。
4.智能化管理：利用物联网、大数据等技术，实现交通枢纽的智能化管理，提高了运营效率。
预期效果：1.提高旅客出行效率：通过一体化的设计和无缝衔接，旅客可以更快速、更便捷地完成出行。
重庆市2015年重点建设项目
新开工 新建码头泊位3个，年吞吐量160万吨。
20122016 20132017 20132017 20142017 20132017 20142017
续建 续建 续建 续建 续建 续建
全长10公里。 全长15.6公里。 全长39.7公里。 全长34.3公里。 全长约50.8公里。 全长5.6公里。
千厮门嘉陵江大桥（含EF 市城投集团 匝道） 红岩村嘉陵江大桥 万州长江三桥 几江长江大桥 丰都长江二桥 彭水县鹿角乌江大桥 华岩隧道 中梁山隧道扩容 歇马隧道 （七）城市路网 快速路 内环快速路北环立交至人 市城投集团 和立交段拓宽改造 内环快速路石马河立交至 市城投集团 北环段拓宽改造 内环快速路沙坪坝段拓宽 市城投集团 改造 市城投集团 重庆市万州交通建设开 发总公司 江津区滨江新城开发建 设有限公司 丰都县长江二桥指挥部 重庆福冠交通建设投资 集团有限公司 重庆市地产集团 市城投集团 重庆市碚城建设开发有 限责任公司
20122015 20122015 20122015 20142018
完工 完工 完工 续建
全长20.4公里。 全长62.5公里。 全长41公里。 全长52公里。
完工。 完工。 完工。 路基、桥梁、隧道施工。
重庆三环高速公路铜梁至 重庆铜永高速公路有限 永川段 公司 万州至达州高速公路开县 重庆万利万达高速公路 至开江段 有限公司 万州至利川高速公路重庆 重庆万利万达高速公路 段 有限公司
万州港区新田作业区一期 重庆新田港口物流有限 工程 公司 石柱港区江家槽作业区 重庆恒滨建设（集团） 有限公司
建设3000吨级兼顾5000吨级泊位4个，集装箱堆场相关配套设 完成综合楼、维修车间、集装箱堆场一期工 施，货物年吞吐量为290万吨。 程建设。
沙坪坝三峡广场商圈发展现状及对策概要【范本模板】
沙坪坝三峡广场商圈发展现状及对策区2009年初任副处级领导干部培训班第三小组三峡广场商圈位于我区东部核心城区，是重庆市主城区建设最早的商圈之一。
它早在2005年就荣获了中国商业联合会颁发的首批“中国特色商业街”称号，但近年来随着其他区商圈的战略调整，沙区商圈已逐步落后于其他商圈。
加快三峡广场商圈发展，提升沙区城市功能品质，提振我区经济已迫在眉睫。
一、沙区商圈发展的主要矛盾及问题1、商圈规划滞后.三峡广场商圈面积仅0.27平方公里，以过去的双巷子和渝培路两条公路为主体改造而成,周围被重师、一中、三中、八中紧紧环抱，南面被火车站所隔断，发展空间严重受限。
2、交通问题突出。
三峡广场是我区物流、人流汇集的核心地区，交通出行总量大、密集度高、土地利用强度高。
商业区内部及其周边地区人车混杂、交通阻塞、停车位紧缺、违章停车等现象经常发生。
3、商业规划问题(1）商业规划滞后.商业规划往往是商业设施建成后制定,增加了规划和结构调整的难度。
(2）商业规划和城市规划脱节。
商业规划的要求和内容在城市规划中未能体现，形成商业发展和城市建设各行其是的现象.（3）商业规划的强制力不够。
需要由其他政府管理部门来控制和实现，容易造成了解商业的部门无权管理和调控，而能调控的部门又不熟悉商业发展情况的问题。
（4）传统商贸比重偏大,商业业态单一.三峡广场商圈业态主要以百货商场和超市为主，百货商场营业面积总和是专业店营业面积总和的3。
57倍。
按照国际通行标准（商业中心百货商场与专业店的营业面积比例为1：3），商圈亟需指导业态调整，发展适应区域特色的专业店、专卖店和精品店。
（5）现代服务业比重偏低，现代商务发展滞后。
三峡广场商圈内仅有1家4星级酒店，旅馆、公寓式酒店档次偏低、同质化经营、恶性竞争问题突出；广告、咨询、中介、信息等现代服务业不具规模；商圈商务环境欠佳，留不住高端消费人群，商业竞争能力较弱。
4、管理问题三峡广场商圈自2002年底建成以来,一直由沙区建委下属的二级法人机构三峡广场管理处负责管理，2007年5月又划归沙区市政委.在管理上，虽然有一定的独立性，但由于管理职能有限,管理资金不足，在很多问题的处理和协调上力度较弱，缺乏对商圈全方位的统筹管理。
铁路枢纽综合开发实践经验与反思——以重庆沙坪坝站为例
枢纽规划、设计历程,分析铁路枢纽综合开发中需要面临的利益主体诉求差异大、上盖平台结构确定难、审批流程
复杂等难点,并总结沙坪坝铁路枢纽综合开发成功的经验,包括“ 路-地” 共赢、顶层共识、协同报批、规划设计建设
“ 三同步” 、项目规划设计阶段多专题协同攻关等经验。 在此基础上,对铁路枢纽综合开发实践中尚未得到很好解
决的一二级联动开发、综合开发收益反哺运营、综合开发产权空间界面的切分等进行探讨并提出解决思路。 研究
成果从铁路车站综合开发实施主体的角度,提出“ 路-地” 合作、规划设计报批与组织模式、一二级联动开发等方面
of the integrated development of the Shapingba railway station hub, including the win-win of both the
railway and the local government, consensus among various participants, collaborative approval,
略
[5]
侧设置酒店、办公等商业综合开发,如深圳北站、南京
摸索实践的枢纽,其基于站城融合、立体开发的理念,
更加充分利用铁路线上空间进行上盖,与站前空间一
体开发,如重庆沙坪坝枢纽以及建设中的杭州西站和
规划设计中的苏州北站等。
渡期,暂承担成渝高速铁路部分始发终到功能。 沙坪
4 000 人规模设计。 地下车库建筑面积 196 258 m 2 ,停
相较于以往的铁路枢纽综合开发,沙坪坝枢纽的
间的缝合。 见图 7。
站城融合视角下高铁站点周边城市设计研究——以重庆沙坪坝站为例
行高铁站点及其周围地区的发展建设，从简单的沿车站向周边发展逐渐深化到车站与城市融合的“站城融合”发展阶段[1]。
以车站为载体的TOD 模式和站城融合发展模式中，对站点及其周围地区的功能整合与发展也就引发了越来越多的关注。
未来，中国城市的轨道交通枢纽及其周边区域将是我国城市联系最为紧密、最具活力的空间，人们对其要求由原来重视其交通效能，正逐步地向更重视交通枢纽及周边地区的经济社会发展、出行体验、城市空间品位等理念上转化。
而如何对城市轨道及交通枢纽地域实施科学定位与有效发展，使城市枢纽空间真正地融合在都市空间与公众生活之中，并实行站城融合的开发是促进集约式发展城市，是重组城市空间结构、促进各地方经济社会发展的重要问题。
1规划背景随着城市交通的日渐发达，铁路站点已经从原来功能单一的交通枢纽，向大型交通商务综合体建设方向发展；从原本在城市边缘的交通性建筑物，逐步变成了引领都市发展的重要活化剂[2]。
而高速铁路等主要轨道交通枢纽与城市的融合发展也是未来趋势所在，在当下的城市规划设计中，怎样在既有的规划基础上，合理地统筹站点与城市之间的相互关系，激发城市发展地区的经济活力，并营造良好的城市形象，是十分关键的问题[3]。
站城融合概念的提出及其建设方式的探索，带来了城市设计与高铁站点相结合的全新视角，有利于充分发挥土地价值，并推动城市空间的进一步优化。
摘要 研究从高铁站点站城融合的视角，结合高速铁路车站周边区域的城市设计，阐述了站城融合的基本概念和发展演变历程，总结了站城融合下城市发展的三种基本模式，并以重庆沙坪坝站为例，在分析发展定位的基础上，明确重庆沙坪坝站站城融合的发展模式，进一步提出了城市肌理缝合、枢纽换乘、公共空间、景观设计四个方面的设计策略，以期能够为城市综合交通枢纽区域发展及周边城市设计提供一定参考。
关键词 站城融合；城市设计；高铁站点；城市更新中图分类号 TU984文献标识码 A基金项目 国家自然科学基金资助项目“城际铁路地下站空间绩效优化方法研究”（52008344）DOI 10.19892/ki.csjz.2023.23.22Abstract Combining with the urban design of the surroundingareas of high-speed railway stations, this paper expounds the basic concept and development process of station-city integration from the perspective of station-city integration, and summarizes three basic modes of urban development under station-city integration. Taking Chongqing Shapingba Station as an example, based on the analysis of the development positioning, the development model of Chongqing Shapingba Station’s station-city integration is clarified, and four design strategies of the urban texture stitching, hub transfer, public space and landscape design are proposed, in order to provide a reference for the development of the urban comprehensive transportation hub area and the design of surrounding cities.Key words station-city integration; urban design; high-speed railway station; urban renewal随着我国轨道交通建设的进一步发展，我国许多省（区、市）也开始利用高铁站点建设的契机，寻找并进作者简介：毛雨晴（1996—），女。
重庆北站终极改造规划方案
重庆北站终极改造规划方案引言随着交通网络的快速发展和城市规模的扩大，重庆北站作为西部地区的交通枢纽站，其状态逐渐变得滞后和不适应现代化发展的需要。
因此，为了提升旅客的出行体验和促进地区经济的发展，我们制定了一份重庆北站终极改造规划方案。
1. 规划背景重庆北站是西部地区最重要的火车站之一，也是重庆市的铁路交通枢纽。
然而，随着城市规模的不断扩大和交通运输需求的增加，重庆北站已经面临了很多问题。
例如，站场容量不足、设施老化、交通拥堵等等。
因此，有必要制定一份全面的终极改造规划方案来解决这些问题。
2. 改造目标本次终极改造的目标是通过对重庆北站的整体优化，提升站场容量、改善设施、提高出行服务质量，从而满足日益增长的旅客出行需求，并进一步推动地区经济的发展。
3. 改造方案3.1 扩建站场容量首先，我们计划对重庆北站进行站场容量扩建。
通过扩建站台和加长站台长度，增加列车停靠数量，提高列车运输能力。
同时，在站外增设停车场和公交站，提供更多的停车位和公共交通接驳服务。
3.2 设施升级改造重庆北站的设施老化严重，对旅客的服务体验造成了一定的影响。
因此，在本次改造中，我们将对站内的设施进行升级改造。
包括但不限于：更新候车室的座椅、引入自助售票、增加自助取票机、提供无线网络等。
同时，我们还将改善站外环境，增加绿化、提供舒适的候车区域。
3.3 交通拥堵解决方案由于重庆北站周边交通极度拥堵，给出行带来了很大的不便。
因此，我们计划实施一系列交通拥堵解决方案。
包括但不限于：- 扩建道路：通过扩建周边道路，增加车道数量，缓解交通拥堵状况；- 完善公共交通：提高重庆北站与周边地区的公共交通线路密度和频次，鼓励民众使用公共交通工具；- 引入新交通方式：引入自行车共享、电动车共享等新交通方式，提供多样化的出行选择。
3.4 旅客出行服务为了提高旅客出行的便捷度和舒适度，我们计划在重庆北站提供一系列旅客出行服务。
这包括但不限于：- 引入手机APP预订服务：旅客可以通过手机APP预订车票、查询列车信息、了解站内设施等，提前做好出行准备；- 增设自助服务设施：便利旅客自助进出站、自助取票、自助退票等服务；- 增加旅客休息区和儿童娱乐区：为长途旅客提供休息的场所，为家庭旅客提供儿童娱乐设施。