南京三号线地铁沿线各站点实讲义地调查报告与初步建议
盾构实习报告
盾构实习正文【工程简介】1.1 南京地铁3号线概况南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。
整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
1.2 经过车站南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。
线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。
南京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。
1.3 开工时间和通车时间开工时间：2010年1月通车时间：2014年6月【施工总结】工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。
以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。
土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。
2.2刀盘与刀具本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。
刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。
南京地铁3号线夫子庙站土方开挖及风险控制
南京地铁3号线夫子庙站土方开挖及风险控制摘要：南京地铁3号线客流量最大的前5个站分别是：柳州东路站、南京火站.大行宫站、夫子庙站、南京南站。
南京地铁3号线穿越老城南、夫子庙等文物单位，本文对南京地铁3号线夫子庙站的编制依据地质情况风险控制措施及要点进行探讨从而提高地铁施工质量和风险控制。
关键词：编制依据地质情况风险控制一、工程简况夫子庙站为地下三层的岛式车站，双柱三跨三层。
全长185.0m，车站标准段基坑宽度22.3m，地面标高8.910~10.06m，标准段基底标高为-13.940m，基坑深约23.8m；采用地下连续墙加内支撑的支护形式，明挖顺作法施工。
车站内部结构为钢筋砼箱型结构，围护结构主要采用1000mm连续墙,连续墙墙底进入K1g-3中风化岩层不小于1米。
车站支撑体系设置6道支撑加1道换撑，钢支撑为φ609、壁厚t=16mm的钢管撑。
其中第1道支撑采用钢筋砼支撑，水平间距6米；第2～4道撑均为钢支撑，第5道撑在基坑标准段为钢支撑，在基坑盾构井段为钢筋砼支撑；第6道撑为钢支撑；换撑为钢支撑；以上钢支撑间距均约为3米。
二、编制依据三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；建质[2009]87号；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999、2003年版等。
三、地质情况基坑内土体表层为厚度较大的人工填土层，其下为厚度不均匀的全新世中晚期沉积的软弱粘性土、砂性土，覆盖层下部为更新世沉积的粘性土、混合土，以下为基岩；本基坑开挖的土体在-4b2-3+d2粉质粘土层以上。
四、风险控制措施及要点开挖深度超过5米的基坑土方开挖即属于超过一定规模的危险性较大的分部分项工程范围，各参建单位应高度重视，按照建质[2009]87号的规定施工方必须在施工前编制专项施工方案，并经过专家论证；深基坑风险控制为深基坑施工中的重中之重，风险控制分事前控制、事中控制、事后控制，侧重于事前和事中控制。
4、1场地及基坑降排水风险控制基坑顶部四周地面设排水明沟，集水井，让地表水集中排向雨污水管道；坑内按照设计要求设置疏干井降水，在基坑开挖前及开挖过程中进行，采用管井、排水沟、集水坑进行有效降水。
地铁调研报告(精选多篇)
地铁调研报告(精选多篇)南京地铁问题(2014-07-14 10:54:32) 南京航空航天大学能源与动力学院 45 名大学生组织了 2014 暑期社会实践“暑期我在岗”志愿服务团队。
这些青年人经过 10 天的服务，撰写以下调查报告。
供南京地铁公司和有关领导参考。
南京地铁问卷调查分析报告我们志愿者在做志愿活动的过程中发现了一些旅客常遇到的问题，由此我们做了一份调查问卷，在一号线以及南沿线以及二号线共计发放了 400 余份问卷以调查南京市民对南京地铁服务的满意度。
通过问卷调查，我们发现，在购票过程，乘客基本满意购票现状，96.4%的乘客认为可以很清楚或者通过站台的地图来找到自己所要到达的车站，剩下的乘客基本可以通过站台工作人员或者志愿者的帮助找到车站。
在进地铁站这一过程中，有 43。
1%的乘客表示能顺利进站，但同时 31%的乘客表示进站时刷卡失效，认为站门太窄提包裹不方便以及轧门关得太快的人分别占 17.2%和 18.9%。
在上下车过程，60.3%的乘客对“先下后上”这个习惯的执行度不够而造成的拥挤产生意见，表示满意有的乘客占有 24。
1%，但仍有 12%的乘客表示车门关得太快，以及 8.6%的乘客反映下车前开侧门的提示不够明显。
出站过程乘客反映基本满意，仍有 15.5%的乘客表示对刷卡失效产生意见。
关于地铁改善的意见，43.4%的乘客表示在客流高峰期应增加地铁班次，41。
3%的乘客反映应增加站台等车座位，39.1%的乘客表示应增加双向自动扶梯。
30.4%的乘客表示应增加地铁运营时间，这 4 个为乘客主要的意见。
从以上统计可以看出，关于购票环节，地铁站做得非常令人满意。
进地铁站以及出地铁站过程，相当一部分乘客都反映了刷卡失败的问题，本小组成员向地铁站工作人员了解到，刷卡失败确有一部分原因是机器的问题，但更多部分是乘客不了解需要在黄线外刷卡的原则，因为站得太靠近轧门会影响机器的感应功能。
还有部分旅客是在刷卡后轧门打开后没有快速通过而导致再次刷卡时无效。
盾构实习报告
盾构实习正文【工程简介】1.1 南京地铁3号线概况南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新城和东山新城，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
南京地铁3号线线路全长44.83千米，总投资为295.07亿元，工程于2010年1月开始实施，12月1日正式开工建设，2014年6月建成通车。
整个线路中，高架线2.4千米，地下线42.4千米。
1.2 经过车站南京地铁3号线共设29座车站（28座地下站、1座高架站）。
线路最大站间距3459米，为浦珠路站-滨江路站过江区间；最小站间距780米，为浮桥站-大行宫站区间。
南京地铁三号线在江北林场设林场停车场，在江南双龙街立交附近设双龙车辆综合基地一座，在南京南站附近建设地铁3号线控制中心大厦。
1.3 开工时间和通车时间开工时间：2010年1月通车时间：2014年6月【施工总结】工程采用的是目前世界领先的盾构技术，具有工作效率高、施工安全性质高等特点。
以下我将对盾构技术进行着重讲解。
2.1 盾构与盾构机盾构是在软岩和土体中进行隧道施工的专门机具，使用盾构机开挖隧道的方法就是盾构法。
南京地铁D3-TA12标段使用的是德国海瑞克盾构机属于土压平衡式复合盾构机。
土压式复合盾构机是把土料作为稳定开挖面的介质，刀盘后隔板与开挖面之间形成泥土室，刀盘旋转开挖使泥土料增加，再由螺旋输料器旋转将土料运出，泥土室内土压可由刀盘旋转开挖速度和螺旋输出料器出土量(旋转速度)进行调节。
土压式复合盾构机在结构一般由盾构壳、刀盘、人舱、螺旋输送机、皮带机、管片安装机、管片小车和后配套拖车等装置组成。
土压式复合盾构机在功能上包括主驱动系统、开挖系统、推进系统、出碴系统、注浆系统、油脂系统、液压系统、电气控制系统、激光导向系统及通风、供水、供电系统等。
2.2刀盘与刀具本区间始发井下所使用的盾构机，外径为6450㎜、开挖直径为6480㎜。
刀盘上的刀具布置为：9把单刃滚刀、8把双刃滚刀、4把三刃中心滚刀、68把齿刀、8把周边刮刀。
南京地铁车站勘察报告
目录1 绪言 (1)1.1工程概况 (1)1.1.1总体概况 (1)1.1.2工点概况 (1)1.2勘察目的与任务 (1)1.2.1勘察目的 (1)1.2.2勘察任务 (2)1.3执行的技术标准与依据 (2)1.3.1国家规范 (2)1.3.2行业规范 (2)1.3.3地方规范 (3)1.3.4其他依据 (3)1.4勘察等级确定 (3)1.4.1工程重要性等级 (3)1.4.2工程安全等级 (3)1.4.3场地等级 (3)1.4.4地基等级 (3)1.4.5勘察等级 (3)1.5 勘察方案布置 (3)1.5.1工程地质调查与测绘 (3)1.5.2勘探工作布置原则 (3)1.5.3勘探孔平面布置 (4)1.5.4勘探孔深度确定 (4)1.5.5其它说明 (4)1.6勘察工作概况与质量评述 (4)1.6.1钻探 (4)1.6.2取样 (4)1.6.3标准贯入试验 (4)1.6.4重型动探试验 (4)1.6.5旁压试验 (5)1.6.6波速试验 (5)1.6.7室内土工试验 (5)1.6.8 水文专项试验 (5)1.6.9 大地导电率测试、地温测定 (5)1.6.10 热物理、电阻率试验 (5)1.6.11 质量评述 (5)1.7 实际完成勘察工作量 (5)1.7.1野外勘探作业 (5)1.7.2室内试验 (6)1.8 工程测绘 (6)1.8.1 基准点 (6)1.8.2 测量方法和精度 (6)1.8.3 测量成果............................................................................................................................................... 6 2 自然地理与环境.. (7)2.1 地形与地貌 (7)2.2气象与水文 (7)2.2.1 气象 (7)2.2.2 水文 (7)2.3 场地及周边环境条件 (7)2.4邻近重要建(构)筑物 (8)2.5重要地下障碍物 (9)3 区域地质条件 (9)3.1区域地质构造 (9)3.2区域地震历史 (9)3.3区域地震构造 (10)4 工程地质条件 (10)4.1地基土的分布 (10)4.1.1地基土分布简述 (10)4.1.2地基土分层原则与方法、层号含义 (10)4.2地基土工程地质特征 (11)4.3地基土物理力学指标 (12)4. 3.1土的物理性质指标（最大值、最小值、平均值） (12)4. 3.2土的压缩指标及无侧限单轴抗压强度指标（最大值、最小值、平均值） (12)4. 3.3 土的抗剪强度指标（最大值、最小值、平均值） (13)4. 3.4土的颗粒组成指标 (13)4. 3.5标贯试验指标（最大值、最小值、平均值） (13)4.3.6重型动力触探试验指标（最大值、最小值、平均值、厚度加权平均值） (14)4.3.7岩石试验指标（范围值、平均值） (14)4.3.8土的基床系数、静止侧压力系数和泊松比室内试验指标（最大值、最小值、平均值） (15)4. 3.9旁压试验指标（平均值） (15)4. 3.10波速测试指标（范围值、平均值） (15)4.4地基土的分析与评价 (15)4.4.1地基土参数可靠性分析 (15)4.4.2地基土参数的统计 (16)4.4.3地基土参数选用 (16)4.5电阻率与大地导电率 (16)4.5.1室内试验电阻率指标 (16)4.5.2野外测试大地导电率成果 (16)4.6地温 (16)4.7岩土热物理参数 (16)5 水文地质条件 (17)5.1地表水 (17)5.2地下水 (17)5.2.1 地下水类型 (17)5.2.2 地下水补给、径流、排泄条件 (17)5.2.3 地层渗透性 (17)5.2.4 地下水水位 (18)5.2.5 地下水水质 (18)5.2.6地下水、土腐蚀性评价 (18)5.2.7地下水对工程的影响 (19)5.2.8抽水试验成果分析 (19)5.3抗浮设计分析 (19)6 场地和地基的地震效应 (19)6.1场地抗震设防烈度、设计基本地震加速度、分组 (19)6.2 场地类别 (19)6.3饱和砂性土液化判别 (20)6.4抗震地段 (20)6.5软土震陷评价 (20)6.6地震动参数 (20)7工程地质评价 (20)7.1 场地稳定性及工程的适宜性 (20)7.2 岩土层工程地质评价 (20)7.3地基均匀性评价 (21)7.4特殊岩土 (21)7.4.1填土 (21)7.4.2软土 (21)7.4.4强风化岩 (21)7.5不良地质作用 (21)7.6围岩类别、土石分级 (22)7.6.1根据《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》（GB50307-1999）分级 (22)7.6.2根据《铁路工程地质勘察规范》（TB10012-2007）、《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）分级 (22)7.7 施工影响、环境评价 (22)8 天然地基分析与评价 (22)8.1 天然地基持力层选择 (23)8.2 承载力设计参数 (23)8.3 沉降验算参数 (23)8.4不均匀沉降处理的工程建议 (23)9 桩基础分析与评价 (23)9.1 桩型选择 (24)9.2 桩基持力层选择 (24)9.3 桩基设计参数 (24)9.4 抗浮设计参数 (24)9.4.1抗浮桩设计参数 (24)9.4.2抗浮锚杆设计参数 (25)9.5 成桩可行性分析 (25)9.5.1成桩可行性分析 (25)9.5.2施工应注意的问题 (25)9.5.3 成桩对周边环境分析 (26)10 车站深基坑分析与评价 (26)10.1深基坑涉及岩土层分析 (26)10.1.1深基坑涉及岩土层 (26)10.1.2岩土层性质分析 (26)10.2基坑围护参数 (27)10.3基坑围护方案建议 (28)10.4 基坑抗浮设计分析 (28)10.4.1施工阶段的临时抗浮设计分析 (28)10.4.2使用阶段的永久抗浮设计分析 (28)10.5基坑抗突涌稳定性分析 (28)10.6基坑降水 (28)10.7基坑开挖对周边环境影响分析 (29)11 地铁建设与周边环境的相互影响 (29)11.1 车站基坑开挖引起的环境岩土工程问题 (29)11.2 与地下水相关的环境问题 (29)11.3基坑工程中的环境保护 (29)12 结论与建议 (29)12.1结论 (29)12.2建议 (30)13专项技术报告 (30)14 报告说明 (30)15 附件 (30)南京地铁四号线一期工程D4-XK01标草场门站岩土工程初步勘察报告南京地铁四号线一期工程D4-XK01标草场门站岩土工程初步勘察报告（勘察编号：11015-S2）1 绪言1.1工程概况1.1.1总体概况为解决城市的交通问题，南京市政府决定建设南京地铁四号线一期工程。
浅论南京地铁3号线大行宫至夫子庙区间盾构施工重难点应对措施
浅论南京地铁3号线大行宫至夫子庙区间盾构施工重难点应对措施摘要：南京地铁3号线是一条南北客流主干线，贯穿大江南北、连接主城江北新市区和东山新市区，连接禄口机场、南京南站、南京火车站及江北火车站最重要的对外交通枢纽。
本文对工程概况、编制依据盾构机选型、主要掘进参数、质量目标、盾构施工重难点及应对措施、富水软弱地层盾构施工、联络通道矿山法施工、风险建筑物保护提供数字依据和探讨，在以后的地铁施工过程中有重要意义和作用。
关键字：工程概括盾构施工地质条件风险建筑物保护工程概况南京地铁三号线TA09标段包含大行宫站～常府街站～夫子庙站共2个区间。
区间里程为K22+785.694～K24+609.379，大常区间左右线长度分别为757.886米、755.142米，常夫区间左右线长度均为866.619米；工程量包括两条圆形盾构隧道、2个联络通道兼排水泵房、8个洞门组成。
隧道覆土厚度在9.54～20.36m 之间，大常区间盾构主要穿越粉质粘土等，夫常区间盾构穿越地层为粉质粘土夹中密粉细砂层等。
隧道衬砌采用6块厚度350mm、环宽1.2m的环形预制钢筋混凝土管片，错缝拼装，隧道外径6.2m，内径5.5m。
二、编制依据三号线TA09标设计图纸；地质勘察报告；适用于本工程的规范、法律法规等；如GB50299—1999，GB50446—2008等。
三、盾构机选型、主要掘进参数、质量目标采用土压平衡盾构，由广东海瑞克技术支持，江苏南京凯宫重工生产，盾构壳体外径6.42米；掘进速度1～2公分／分钟，土仓压力1～2bar等；质量目标为合格；盾构中线高程和平面允许偏差±100mm，管片环、纵向允许高差分别为10mm和15mm。
四、盾构施工重难点及应对措施4、1盾构始发、到达（1）严格按设计要求做好地基加固。
端头地基加固方案经过专家组评审并按照专家意见执行。
盾构端头地基采用三轴搅拌桩+旋喷桩水泥系加固，辅以冻结法加固。
（2）采用安全的盾构进出洞辅助工法，盾构进洞施工均采用钢套筒盾构接收工艺。
南京地铁三号线上元门站深基坑涌水治理技术总结
成 型 模 袋 注 浆 管
模 袋 管 封 孔 效 果
第六部分 特殊工艺介绍
1、双管、双滤轻型井点工艺 在坑内破碎带加固后期紧邻格构柱位置局部仍有透水通道，因坑内注浆已经造成格构 柱和支撑梁的严重隆起。结合格构柱隆起分析，格构柱底部持力层已达到加固效果。格构 柱周边3米范围内不能再注浆，为确保后续开挖和结构施工安全，对该区域涌水采取了井 点降水，达到有序抽排、降低水压的目的。 因轻型井点钻孔过程中大量涌水涌砂且孔壁易坍塌，轻型井井管须依靠动力方可安装 到位，在井管安装过程中造成滤网破损，所以采取双管双滤的轻型井点降水工艺。
断裂破碎带由西向东逐 渐增大，呈大喇叭状，宽度 约40米宽。破碎带的岩性为 白云岩，呈粗砂或砾砂状 （局部呈碎块状），透水性 较好，推测为基坑内涌水的 来源和主要通道。
断裂破碎带分布平面图 断裂破碎带岩芯照片
第三部分 补充勘察情况
原地勘报告 岩层分界面
基坑底
补勘后岩 层分界面
卡锤
破碎带
溶洞
补充勘查东侧地质纵剖面
第一部分 工程简介
2、工程地质
基岩面
地墙底线
开挖底线
详勘报告中基坑西侧地质纵断面
第一部分 工程简介
2、工程地质
基岩面
开挖底线 地墙底线
详勘报告中基坑东侧地质纵断面
第一部分 工程简介
3、基坑支护与支撑体系设计概况
中风化岩
标准段围护结构横剖面
车站主体基坑围护结构为 地下连续墙，因第四纪覆盖层 厚，地下连续墙底部入岩，考 虑连续墙成槽时间长，槽壁采 用搅拌桩加固。
南京城市轨道交通线网大_架_定修布局建议
・机械动力・收稿日期:20050328作者简介:刘兴刚(1971—),男,工程师,1994年毕业于大连铁道学院车辆专业。
南京城市轨道交通线网大、架、定修布局建议刘兴刚(中铁咨询机械动力设计研究院,北京 100020)摘 要:通过研究南京轨道交通线网规划、正在建设的南京地铁1号线、正在设计的南京地铁2号线车辆设备,对南京轨道交通线网大、架、定修布局提出建议。
关键词:城市轨道;车辆段;停车场;大、架、定修布局中图分类号:U279 文献标识码:B 文章编号:10042954(2005)070106021 概述111 线网规划概述南京市现规划的轨道交通有7条线,正在建设的南京地铁1号线规划长度3016km 。
一期工程线路全长1619k m ,计划2005年通车试运行。
南京地铁2号线一期工程全长21163k m 。
计划2009年建成通车。
分阶段建设的车辆基地的建设规划见表1。
表1 南京市分阶段建设的车辆基地的建设规划线路2010(含在此之前)年2020年2050年备注1号线小行车辆段新生圩停车场——2号线马群车辆段油坊桥停车场龙潭西停车场——3号线林场停车场铺岗东车辆段大厂东停车场—2010年建设阶段的检修利用小行车辆段4号线—珠江车辆段岔路口停车场——5号线—大较场车辆段双拜岗停车场——6号线——拖板桥停车场检修利用5号线车辆段7号线——田家边停车场将军路停车场检修利用1号线车辆段 注:1号线、2号线车辆基地的建设已按1号线施工图,2号线根据设计文件调整。
112 1号线有关情况概述设有车辆段(小行车辆段)和停车场(新生圩停车场)各1处,停车场预留。
小行车辆段由车辆段、维修中心、材料总库三部分组成。
小行车辆段设有架、定修库4列位,其中2列位用于架修,近期台位利用系数为0119。
远期预留大修台位建成后,台位利用系数为0147。
定修台位利用系数为0177。
预留1列位大修,台位利用系数为0179。
设有有效长700m 试车线1条。