船碰撞事故调查报告-山东海事局
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
大连市金州新区“28”重大渔船翻沉事故调查报告
大连市金州新区“28”重大渔船翻沉事故调查报告
一、28号渔船翻沉事故发生情况
2024年1月17日凌晨4时，大连市金州新区号“28”号渔船，在沉
船点位置新海沙滩翻沉，船上共有9名渔民，当时正在捕捞过程中。
事故
发生后，当地及南湖海事搜救立即开展抢救搜救行动，但由于水深和海浪
交融，导致能够抢救的渔民和物品非常有限。
二、事故原因调查
1、系统设备问题
从“28”号渔船撞沉事故中，可以推断相关原因可能是船舶本身系统
设备出现问题。
从目前可以知道，这只渔船的系统设备是在2024年改装
完成，至今已有4年时间，设备磨损严重，尤其是电机和涡轮机故障频繁。
2、渔船配备不完全
其次，渔船配备不完全是导致该船翻沉的另一个原因。
由于船上的配
备不当，致使船上没有安装足够的安全设备，例如定位仪、故障记录仪以
及救生器材等，没有及时发现故障，使船只遭遇突发意外而翻沉。
三、“28”号渔船翻沉事故的后果
从这次翻沉事故可以看出，“28”号渔船翻沉所造成的损失非常严重，不仅船只已翻沉，而且9名渔民因此丧生，其家属也受到不断苦难的打击。
船舶碰撞事故调查处理要点探析
维普资讯
２ ０
广 州 航 海 高 等 专 科 学 校 学 报
第 ｌ ６卷
安全 管理人 员 的建议． ４ ）判 明责 任 ， 以利 于调 解 、 诉讼 或 仲裁需 要． １２ ２ 初步 调查 ．． 在正 式 展 开调 查之 前 ， 调查 人 员应 首 先 根据 事
证 据是指 ： 证 和 书 证 ， 场 勘 察 碰 撞 点 和 碰撞 夹 物 现 角， 照片 和录像 资料 等． 观证 据 是指 ： 主 以提纲 形 式 询 问 当事 人 ， 获取 当事 人 提 交 的事 故报 告 和 陈述 意 见， 检验 与鉴定意 见． ２ ）研 究分析 和查 明原 因．
海 事调 查应从 系统 的 各方 面 找原 因． 只有 从 系统 论 的观点 进行调查 分析 ， 明事 故 的原 因 ， 查 才能客 观全 面地提 出预 防措 施 和建议． 该指 出的是 ： 应 重大恶 性
特点、 要领 等 的分 析 ， 希望 为参与海 事调查 处理工 作 的同仁提 供参考 ．
法， 以及 安全 建议 ， 指导海 事调查部 门实施 船舶碰撞 事故调 查有 一定 的参考 意义． 对
关键词 ｉ 碰撞 事故 ； 调查处理 ； 安全 建议
中 图 分 类 号 ： ６ ５ ８ Ｕ ７ ．５ 文 献 标 识 码 ：Ａ
近年来 ， 随着 海运业 的快速发 展 ， 大量 船舶频 繁 活 动于港 口和海 上航道 ， 上通航 密度急 剧增加 ， 海 重 大海 上交通 事故 时有 发生 ． 舶 碰撞 事 故 因涉 及 到 船 多艘 船舶 ， 甚至是 多个 国家 ， 且可 能引起 连带 的海 域
调查 官做 出的事故 原 因及 促 成 因素 的结论 、 供 给 提
１ １ 船舶 碰 撞 事 故 调查 基 本 思 路 ．
船舶碰撞事故案例剖析
四、事故经过
南京“9.14”“A轮”与“B轮”碰撞事故
（二）“B轮”轮 2009年9月14日1200时，“B轮”轮重载630吨石子，目的港泰州。 14日约2300时，过南京长江三桥，刘某当班，“B轮”轮尾随“江顺8”轮，前后相距 约500米。 2340时，在南京水道#146红浮水域，刘某发现在#145红浮水域附近，下行通航分道边 缘有一船队（“A轮”船队）一直显示绿闪光灯。刘某也显示绿闪光灯。继续航行。 2346时，“B轮”轮距离船队约700米，刘明华突然发现船队在显示红闪光灯，认为船 队要与本船会红灯，立即也显示红闪光灯，同时加车向右用舵避让。 2350时，两船相距较近，避让不及，“B轮”轮左舷与船队右舷驳船首部发生碰撞。 “B轮”随即翻沉。
五、事故经过
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
尾部,吊钩已经放下，葛X站起来抓吊钩，没有抓到，当时只有周X一人在划桨，因 为水流较急，“一个人划起来很吃力，救助艇向外漂移了二、三米（周X口述）”， 此时一空载黄沙船（ “皖寿县货VV”）从下游方向压过来，连人带船压在船底，等 从水中漂浮出来后，葛X已不在救助艇
五、事故经过
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
上，只看见救生衣碎成两片，漂在江面上，救助艇继续向下漂流，漂到南京Y船厂 水域，在海巡艇和附近一小渔船的救助下，周X被救上岸，“伦斯Q”轮现场作业人 员立即向南京海事局指挥中心报警。
“皖寿县货VV”轮与“伦斯QQ”轮碰撞事故调查报告
七、事故原因及责任分析
1901
船 总 型 净吨：
参考载重吨：6200吨 空载排水量：1303吨 空载吃水1.089米 满载排水量：7791吨 满载吃水：5.6米 主机种类：内燃机×2 型号：
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
从海难事故看情景意识
从海难事故看情景意识◎ 崔超1 李成海21.青岛市海洋与渔业行政执法支队；2.山东交通职业学院摘 要：据统计，95%的海难事故都是人为造成的。
本文从“HANJIN GOTHENBURG”轮与“CHANG TONG”轮碰撞事故剖析情景意识在驾驶台资源中的重要性，论述了情景意识的形成，情景意识主要影响因素，导致情景意识丧失的预兆，长时间维持良好的情景意识，掌握驾驶台资源基本理论，正确运用驾驶台资源管理优势，发挥团队的潜能，最大程度保障船舶航行安全。
关键词：碰撞事故；情景意识；安全航行2007年9月15日19：35时，巴拿马籍散货船“CHANG TONG”船从韩国开往秦皇岛途中与天津开往韩国的集装箱船“HANJIN GOTHENBURG”轮在山东海事局管辖海域发生了船舶碰撞事故。
该事故确定是重大海上交通事故。
山东海事局9.15事故调查组在“CHANG TONG”轮和“HANJIN G O T H E N B U R G”轮碰撞事故的调查报告认为：由于“H A N J I N GOTHENBURG”轮在正规瞭望及碰撞危险局面的分析不到位，没有及早采取避让措施等方面存在严重过失是导致船舶碰撞的直接原因。
在船舶通航密度大水域航行，两船没有采用安全船速，且“CHANG TONG”轮采取避让措施不当是船舶碰撞的间接原因。
1.从情景意识角度看失误链和事故链是发生事故的原因情景意识指特定时段里人们对于导致船舶风险的外部环境因素及导致事故原因各因素关联性的预先感知反应，即通常人们对某一预感而发生警惕性。
通常情景意识不是人发生的特定行为，只是工作态度体现，属于思想和思维范畴，指导人的活动行为及动作。
（1）情景意识包括驾驶台成员、船舶、环境、操作构成的一组情景，是每一位驾驶台成员和整个船舶的感觉和知觉的整合。
如图1所示。
船舶运动是复杂性与偶然性共同体，以此要求工作中从船舶周围环境、船舶自身条件具有的复杂性及其偶然性方面进行深入、详尽和综合全局及人员动态感知的了解或熟悉，增强人们的情景意识，发挥专业技能特长谨慎驾驶船舶[1]。
“波瓦”轮与“鲁日渔1608”渔船碰撞事故
“波瓦”轮与“鲁日渔1608”渔船碰撞事故日照海事局一、事故和调查概况（一）事故概况2009年5月5日约0056时，BOCIMAR INTERNATIONAL NV 所属“CMB BIWA”轮（下称“波瓦”轮）装载52006吨煤炭自印度尼西亚驶往日照港，该轮在驶近日照港石臼港区5号锚地西侧水域处与正在作业的日照市东港区涛雒镇栈子二村所属“鲁日渔1608”渔船（以下简称“1608”渔船）发生碰撞，造成“1608”渔船2人死亡，3人失踪，2人受伤，渔船船体严重损坏。
构成重大等级海上交通事故。
（二）事故调查情况山东海事局于5月5日成立事故调查组并开展事故调查取证工作。
事故调查组通过调查询问“波瓦”轮船长、值班驾驶员、值班水手、“1608”渔船幸存人员、目击证人，提取有关航海文书和VDR、AIS等电子数据记录以及勘查事故现场等途径，共获得：询问笔录7份；当事双方船舶、船员有关资料40份；AIS记录数据1份；VDR数据记录1份；现场调查报告2份和水下探摸报告1份。
二、船舶、船员和船公司概况（一）船舶概况1、船舶主要技术数据和情况（1）“xx”轮船名船舶种类呼号总吨载重吨型宽主机型号设计航速货舱数建造年份船名船舶类型呼号总吨CMB BIWA散货船ONED2996353505吨国籍/船籍港船体材料IMO编号净吨总长比利时/安特卫普钢质18486189.94米17.30米9840KWABS12.30米日本青岛钢质YD020J08054625.58米32.26米型深MITSUI-MANB﹠W SIESEL ENGINE主机功率6550MC-C14节船级社5满载平均吃水2002年建造地点（2）“1608”渔船鲁日渔1608船籍港拖网渔船船体材料BTDS登记证书号77船长5.30米型深2.20米140.0KW设计吃水1.70米25建造地点文登市造船厂2008年6月18建造日期水密舱壁数6日2、船舶检验情况（1）“波瓦”轮该轮《货船设备安全证书》、《货船构造安全证书》、《货船无线电安全证书》、《船舶最低安全配员证书》、IOPP证书、IAPP证书、载重线证书等船舶证书由该轮的船籍国政府和ABS签发且均在有效期内。
海事安全例会汇报材料
海事安全例会汇报材料尊敬的各位领导和同事们：大家好！今天我将向大家汇报最近发生的海事安全情况。
一、事故分析及处理情况最近，我们公司在海洋运输过程中发生了一起意外事故，具体情况如下：时间：2022年9月15日地点：渤海事故类型：两艘货船相撞原因分析：经初步调查，事故是由于两艘货船的航行路线交叉引起的。
其中一艘船操作员未能及时调整航向，导致与另一艘船发生碰撞。
事故发生时，两艘船上共有50人，幸运的是，没有人员伤亡。
处理情况：我们迅速采取了如下措施：1. 立即通知当地海事管理部门并请求支援。
2. 确保船员的安全，并对事故进行全面评估。
3. 协调与另一艘船的负责人进行沟通，商讨解决方案。
4. 成立应急救援小组，对船舶进行检查和维修，确保船只能继续正常运行。
5. 开展事故的详细调查，并针对事故原因提出应对措施，避免类似事故再次发生。
二、加强海事安全措施为了提高我公司船只的海事安全性能，我们采取了一系列改进措施：1. 对所有船员进行海事安全培训，确保他们具备应对突发事故的能力。
2. 对船舶进行定期检查和维护，确保其良好的工作状态和正常运行。
3. 引入先进的导航和通信设备，提高船舶的导航精度和通信质量。
4. 加强与相关部门的沟通，及时了解和共享海洋天气和海况信息，提前做好风险评估和应对准备。
5. 定期组织演练，检验和提升船员在紧急情况下的应对能力。
三、总结和展望通过事故的处理和加强船舶的管理，我们取得了较好的效果。
但是，海事安全工作永远不会停止。
我们将继续加强船员的培训和管理，改进船舶设备和技术，严格落实安全制度和规章，确保公司海事安全工作取得更好的成果。
以上是我的汇报内容，谢谢大家的聆听。
P.S. 根据要求，本文未添加标题。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
（说明：报告不得作为民事纠纷、刑事和行政诉讼的证据）威海“10·30”“MENARO”轮与“津汉渔04856”船碰撞事故调查报告一、事故概况和调查情况（一）事故简况2016年10月30日0144时许，WATERWAYS SHIPPING LIMITED所属的利比里亚籍散货船“MENARO”轮（以下简称M 轮，载运69200.115吨大豆）由新加坡驶往丹东途中，与天津汉沽营城渔业有限责任公司所属天津籍钢制渔船“津汉渔04856”船（以下简称J船）在成山头以东约50海里处（37°15′.4N、123°45′.9E）发生碰撞。
事故造成J船沉没，6名渔民失踪；M 轮球鼻首8.5米到10.1米高度处钢板凹陷变形、13米水线位置处擦伤。
构成较大等级水上交通事故。
（二）事故调查情况事发后，山东海事局成立事故调查工作组（详见附件1）对事故开展调查取证工作。
经调查，共取得调查询问笔录17份、船员事实陈述3份, VDR数据资料1份，水上交通事故报告书1份，事故现场勘验记录1份，水下探摸录像及报告各1份，LR 检验证书1份，油漆样品4份，船舶证书及文书复印件、船员证书复印件、船舶图纸资料等相关资料若干。
（三）报告中英文缩写VDR：VOYAGE DATA RECORDER 航行数据记录仪PSC：PORT STATE CONTROL 港口国监督DOC：DOCUMENT OF COMPLIANCE符合证明SMC：SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE安全管理证书AIS：AUTOMATIC IDENTIFICATION SYSTEM 自动识别系统GPS：GLOBAL POSITIONING SYSTEM 全球定位系统VHF：VERY HIGH FREQUENCY 甚高频VTS：VESSEL TRAFFIC SERVICE 船舶交通管理系统CPA：CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇距离TCPA:TIME TO CLOSEST POINT OF APPROACH 最近会遇时间ARPA：AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS 雷达标绘仪MMSI：MARITIME MOBILE SERVICE IDENTIFICATION 海上移动业务识别码二. 船舶、船员和安全管理情况（一）船舶概况该轮法定证书（详见附件8）齐全有效。
渔船证书资料（详见附件9）齐全有效。
（二）船员配备情况1.M轮M轮本航次配备船员19人（详见附件2），船员适任证书齐全有效，船员配备符合该轮《船舶最低安全配员证书》的要求。
事发时该轮船长、二副和一名值班水手在驾驶台值班，船长负责指挥船舶。
船长：KONEEY SERGEY,俄罗斯籍，1957年7月20日出生，2016年8月11日换发船长证书，证书编号：1010109194，有效期至2021年6月9日。
该轮船长有23年船长资历，2016年9月2日在美国新奥尔良上本船担任船长职务。
大副：MARUSHEVSKIY ALEXANDER,俄罗斯籍，1976年6月5日出生，2013年7月30日换发船长证书，证书编号：2020108864，有效期至2018年6月11日。
二副：ASOY KENNETH JOHN,菲律宾籍，1988年9月11日出生，2011年取得二副适任证书，2015年11月11日换发二副证书，证书编号：36-14009,有效期至2020年10月15日。
2016年1月6日起到该轮任职三副职务,8月在M轮提升任职二副。
值班水手（AB）：CHARLES ANDREW M.IRANDA,菲律宾籍，1985年7月6日出生，适任证书取得时间2014年7月4日，证书编号：25-43925。
2016年10月21日自新加坡上本船任职值班水手。
轮机长：NEPOMILUEV SERGEI,俄罗斯籍，1963年5月10日出生，2016年6月23日换发轮机长证书，证书编号：1035508757，有效期至2021年5月31日。
大管轮：SOKOLOV OLEKASANDR,乌克兰籍，1989年1月19日出生，2016年6月23日换发大管轮证书，证书编号：36-32025，有效期至2021年6月23日。
2.J船J船配备船民11人（详见附件3），其中3人（船长、大副、轮机长）持有有限航区200总吨－未满500总吨大副证书，1人（大管轮）持有有限航区250千瓦－未满750千瓦大管轮证书，其它船员持有渔民证。
该船船员配备不符合《中华人民共和国渔业船员管理办法》的相关规定。
事故发生时该船大副（事故发生后失踪）在驾驶台值班。
（三）航次情况1.M轮2016年9月3日，M轮装载69200.115吨大豆（受卸货港中国丹东港13米吃水限制，船舶没有满载）驶离装货港美国新奥尔良港，离港艏艉吃水分别为13.16米、13.97米。
2016年10月21日新加坡加油后驶往丹东港，离港艏艉吃水分别为12.94 米、13.16米。
10月30日事故发生后抵威海港接受调查时，艏艉吃水分别为12.99米、13.02米。
该轮2016年8月30日在美国BONNET CARRE锚地接受PSC检查，检查结果为零缺陷。
2.J船2016年10月26日，J船与二船“津汉渔04857”自石岛港出发驶往76渔区附近作业。
10月29日2300时许，该船在76渔区起网完毕后与二船一起返回石岛港。
事故发生时，J船正在航行途中。
（四）管理情况1.M轮M轮管理公司MARLOW NA VIGATION Co.LTD于2014年10月24日取得DNV GL船级社签发的DOC（符合证明），证书有效期至2017年9月19日。
M轮于2016年7月8日取得LR 签发的SMC（安全管理证书），证书有效期2021年7月7日。
2.J船2014年12月20日，天津市汉沽营城渔业有限责任公司与肖建洪（身份证号370633************）签订船舶租赁合同（详见附件4），将所属J船与二船“津汉渔04857”租给肖建洪经营，租赁期自2015年1月1日起至2017年12月31日。
船舶日常管理与船员配备等均由肖建洪负责。
三、事故水域的通航环境情况（一）天气海况2016年10月29日1600时威海气象台发布的天气预报：今天夜间，黄海北部，多云，北风5到6级，中浪中涌。
据M轮当事船员陈述及该轮VDR回放显示，事发前后，偏北风，风速8到12节。
M轮航海日志记载，30日0000时，二副接班时能见度良好，中浪中涌。
据M轮当事船员陈述，事发时间前后能见度良好，能见距离大于8海里。
据J轮对船“津汉渔04857”船长陈述，事发前后，该水域微风，无涌浪，能见度良好。
因此，调查组认定事故发生时，事发水域偏北风3到4级，能见度良好。
（二）通航环境情况船舶碰撞地点位于成山头以东约50海里处，该区域为黄海海域重要的渔场，附近从事捕捞渔船较多（参见图一）。
图一0144时许M轮电子海图显示交通流情况四、证据分析（一）碰撞事实的认定1.接警信息：10月30日0228时许，威海市海上搜救中心办公室接到“鲁荣渔59907”船东报警：其渔船在航行过程中，获悉“津汉渔04856”在概位37°18′N、123°45′E（成山头以东约50海里）处与一艘利比里亚籍商船（MMSI码636017171）发生碰撞，碰撞造成“津汉渔04856”沉没，船上11人落水，5人获救，6人失踪。
2.VDR回放数据：M轮VDR数据显示，在10月30日0144时许（位置37°15′.3N、123°45′.9E，艏向338度）曾大幅度避让渔船，雷达标绘显示该渔船此时距离M轮0.14海里，方位342度。
考虑到M轮驾驶台（雷达天线位置）距离船艏约为199.898米，因此推断此时两船发生碰撞。
0147时，VDR记录的VHF 语音信息中就有人在用中文在喊利比里亚货船。
而且0144时M 轮船艏位置与事故渔船报警概位（37°18′N、123°45′E）接近，M 轮MMSI码636017171及利比里亚籍船旗，也与遇险渔船对船（津汉渔04857）船长所描述的信息一致。
3.电子海图记录：M轮两台电子海图历史记录均显示，在0143-0144时，M轮船舶动态发生大幅度改变（参见图二），其中航速由12.1节降为10.1节，航向由004度变为333度。
推断该航行状态的大幅度改变是由于紧急避让J船所导致。
图二电子海图记录4.现场勘查记录：经现场勘查，在M轮球鼻艏水线（艏吃水12.94米）位置附近，存在新鲜的刮擦痕迹。
经对艏尖舱内部进行勘查发现（参见图三），在该轮球鼻艏水线以下位置发现存在凹陷和油漆松动迹象。
另经对该轮水下探摸发现（参见图四），在球鼻艏中间，水下2-3米处有集中伤痕，伤区约2平方米，有3-4处伤痕及凹陷。
图三艏尖舱内勘察照片图四水下探摸录像记录综合上面分析，认定M轮与J船碰撞事实成立。
（二）逃逸行为的认定1.经调查询问，M轮当事船员均在事故发生的时间段内未感觉到声响、震动等异常现象。
J船获救船员声称碰撞发生后，渔船并未立即沉没。
M轮值班船员称，J船让过后，仍观察到J船灯光，后因避让附近其他渔船,就没有对J船进行跟踪关注。
因此不能排除值班人员并不获知发生碰撞并导致J船沉没事实的可能性。
2.经VDR回放显示，在事故发生时间段内，VDR未收集到与船舶碰撞事故相关的对话。
3.考虑到M轮与J船之间的动量情况，不能确定在两船发生碰撞时，一定会产生足以使人明确感知到的震动或声响。
4.M轮在接收到VTS中心指令后，及时保存了VDR数据，并返回指定水域参与搜救。
且经调查，该轮并无篡改法定记录及人为关闭AIS的行为。
5.2016年11月9日，本起事故调查专家论证会在山东海事局召开并形成专家意见（详见附件7），与会专家一致认为现有证据不能认定M轮肇事逃逸。
根据交通运输部海事局《水上交通肇事逃逸案件调查处理规定》中有关认定肇事逃逸船舶应综合考虑的因素，并结合专家论证意见，不能认定M轮存在逃逸行为。
（三）碰撞要素的分析1.船舶碰撞时间。
2016年10月30日0144时（北京时间），认定理由如下：根据M轮VDR数据显示，在10月30日0144时，M轮船位37°15′.3N、123°45′.9E，艏向338度，航向000度。
此时渔船雷达物标距离M轮0.14海里，方位342度。
考虑到M轮雷达天线距离船艏约为200米，因此推断此时两船发生碰撞。
2.碰撞位置。
根据上面对碰撞时间的分析，考虑到船舶尺度和AIS天线的位置情况，推断碰撞位置为37°15.4′N、123°45.9′E。
3.碰撞部位和角度。