地铁车站深基坑支撑体系施工技术
地铁车站深基坑开挖及施工技术研究
工程施工Engineering Construction– 196 –1 地铁车站深基坑施工的工程特点地铁车站深基坑施工与普通建筑基坑施工对比，具有下面几个特色：第一，地铁站经常换乘很多线路，有很多出入口和换乘通道，工程规模大，构造复杂，极大地增加了深基坑施工难度。
第二，地下管线比较繁杂，存在较强的不确定性。
当前，地铁车站大多位于繁忙的城市地区路口，深基坑施工很大可能遇到水、电、气等各种市政管道，必须与其相关的产权单位进行沟通，尤其是一些废弃的市政管线，这些管线会产生大量的地下水或有害气体，对深基坑支护施工干扰很大。
第三，控制基坑变形是重点。
深基坑开挖深度大，对安全等级提出了较高的要求，而且考虑到地面沉降和环境保护的相关内容，所以其施工难度比较大。
2 地铁车站深基坑开挖技术2.1 土方开挖的原则：（1）土方开挖需严格按照“分步、分层、限时、对称、平衡”的作业要点，遵守“纵向分段、竖向分层、先支后挖、层和层之间需放坡设置台阶的原则”进行，竖向、水平形成一个连续的开挖作业面。
严禁超挖。
（2）基坑开挖在围护桩、冠梁及首道砼支撑强度达到设计强度，并通过开挖前条件验收后方可进行。
（3）当进行纵向放坡开挖，需在坡顶外侧设置截水沟或挡水土堤，目的是防止地表水对坡面的冲刷。
（4）坑内的明水抽排放措施需加强，基坑开挖之后，应当及时设置好坑内集水井和排水沟，准备水泵将集水井里的水及时抽排掉，避免坑底产生积水。
进入雨季施工，严格按照雨季施工方案开展施工。
（5）严禁挖土的机械设备及相关运输车辆直接在支撑上行走，严禁支撑顶面堆放、悬挂杂物，严禁挖土机械设备碰撞立柱和支撑。
（6）在地铁基坑施工过程中，10m范围内临时堆载不得大于20Kpa。
2.2 开挖技术的控制要点。
土方开挖的方法：根据上述各基坑土方开挖顺序，基坑土方采取分层、分段、中间拉槽放坡开挖的方式：（1）坑内浅层土（第二道支撑以上）主要采用多台短臂挖机配合翻土装车，另长臂挖机（或伸缩臂挖掘机）配合收底。
地铁站深基坑内支撑体系换撑优化施工
总结及今 后打算
图、文字
图、文字 雷计达划图时、间 表、文字
实际完成时间
寇鹏 现
制表人：王维琳
制表时间：王20维15琳年3月场1日
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
三、选题理由
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
工程实施难点：按照地铁集团对地铁6号线2015年建设工作 进行部署，要求本站7月初主体封顶，时间比较紧。我公司 提出取消换撑施工可以减少施工步序，加快施工进度，为盾 构机下井组装创造条件。如何在确保围护结构安全与稳定的 前提下，简化施工工艺，降低施工难度，缩短施工工期是本 工程实施的重中之重。
本工程施工难度大，工期紧，采用BIM模拟 技术，通过工程模型分析，指导工程施工 。
制图人：王维琳
制图日期：2015年3月15日 地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
五、提出并确定最佳方案
地铁6号线洞庭路站项目QC成果汇报
1、方案提出的背景 本工程是我公司在地铁6号线首次进行地铁车站施工
，做为公司重点创优项目，基坑支撑施工为重中之重，换 撑优化能否实现及选择哪种替代方案，关系到整个工程的 结构安全、工程造价和整体工期，所替代支撑体系的稳定 性、可靠程度对车站主体的施工质量及外观至关重要。
成本费用情况：换撑施工工程量大且后期拆除困难。钢支撑 换撑租赁及安拆费用较高，且需在主体结构完成后进行拆除， 拆解、运输只能全部靠人工操作，拆除作业困难，施工效率 低。
在施地铁项目现状调查：我们QC小组成员实地考察了6号线 会展中心站、左江道站、徐庄子站3处车站主体结构施工工 地，通过调查发现，常规换撑施工存在工程量大、操作难度 大、模板工艺难度增加、拆除吊装困难等缺点。
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刘骦 31
地铁车站明挖深基坑施工方案
地铁车站明挖深基坑施工方案
一、前言
地铁项目是城市交通建设中非常重要的组成部分，而地铁车站的建设离不开深基坑的施工。
本文将围绕地铁车站明挖深基坑的施工方案展开讨论，以保障施工质量和工期的达成。
二、施工方案设计
2.1 前期准备工作
在开始明挖深基坑施工前，需要充分做好前期准备工作。
首先要进行现场勘察和设计，确保工程方案的科学性和可行性。
其次要进行地下管线的勘查，避免施工中发生意外。
2.2 施工工艺
明挖深基坑主要包括挖土、支护、注浆和下沉等工艺过程。
挖土时要考虑土质情况和周边环境，采取合适的挖土方式。
支护方面可以采用钻孔灌浆、槽槽打桩等方式来保证基坑的稳定。
注浆是为了加固基坑边坡和周围土体。
下沉操作要精确控制，防止基坑变形或破坏。
2.3 安全防护
在明挖深基坑施工过程中，安全防护是至关重要的。
要确保施工现场的安全，设置警示标识和安全带，划定危险区域和安全通道，严格执行安全操作规程，保障所有施工人员的安全。
三、质量控制
3.1 施工过程监控
在明挖深基坑施工过程中，应当进行严格的质量监控。
监控挖土和支护过程，及时发现问题并进行调整。
定期检查基坑的变形情况，确保工程质量。
3.2 施工成果评估
施工完成后要进行成果评估，检查基坑的支护质量和深度，确认基坑的稳定性和安全性。
如有问题要及时处理，保证施工合格。
四、总结
地铁车站明挖深基坑施工是一个复杂的工程，需要综合考虑设计、施工工艺、安全防护和质量控制等方面。
只有充分准备和严格执行，才能保证工程顺利完成，为城市交通建设做出贡献。
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术
地铁车站区间深基坑支护设计与施工技术第一部分地铁车站深基坑工程概述 (2)第二部分基坑地质条件分析 (3)第三部分深基坑支护设计方法 (6)第四部分支护结构选型与计算 (8)第五部分施工技术方案选择 (12)第六部分工程监测与控制要点 (16)第七部分风险评估与应急预案 (20)第八部分结论与展望 (23)第一部分地铁车站深基坑工程概述地铁车站深基坑工程是城市轨道交通建设中的一项关键性技术，它涉及到建筑物的结构稳定、周边环境的安全以及地下空间的有效利用等多个方面。
随着城市的不断发展和人口密度的增加，地铁作为城市交通的主要载体之一，其建设规模不断扩大，地铁车站的建设也日益增多。
同时，由于地铁车站通常位于城市中心区域，地层条件复杂，地面建筑密集，因此对于地铁车站深基坑支护设计与施工技术的要求也越来越高。
在地铁车站深基坑工程的设计过程中，需要充分考虑基坑周围环境的影响因素，如地层条件、地下水位、相邻建筑物的距离等，并根据这些因素选择合适的支护结构形式和施工方法。
目前，在国内地铁车站深基坑支护设计中常见的支护结构形式有重力式挡土墙、悬臂式挡土墙、拉锚式挡土墙、土钉墙、排桩加冠梁等多种形式。
不同的支护结构形式有不同的优缺点，需要结合实际情况进行选择。
在地铁车站深基坑工程施工过程中，需要注意以下几个问题：一是要严格控制支护结构的施工质量，保证支护结构的稳定性；二是要合理安排施工进度，避免对周边环境造成过大影响；三是要做好排水措施，防止地下水对基坑工程造成影响；四是要加强对施工过程中的监测和预警，及时发现并处理可能出现的问题。
总的来说，地铁车站深基坑工程是一项技术难度高、涉及面广的关键性工程，需要在设计和施工过程中充分考虑各种因素，确保工程质量和安全。
同时，随着科技的发展，新的技术和方法也在不断涌现，为地铁车站深基坑工程的设计和施工提供了更多的可能性。
在未来，我们期待看到更多优秀的地铁车站深基坑工程案例，为城市的建设和人们的生活带来更大的便利。
地铁车站深基坑开挖与施工技术
地铁车站深基坑开挖与施工技术摘要：地铁在人们的生活中占有一定的地位，给人们的出行带来了方便，同时城市地铁线路发展越来越多，也为社会经济发展做出贡献，虽然目前对于地铁车站的深基坑施工技术还存在一定的不足，但是相信会在不久的将来越发成熟。
关键词：地铁车站；深基坑；开挖；施工技术1 深基坑开挖对周围建筑物的影响(1)地铁车站深基坑一般在城市主城区，建筑物密集，基坑施工场地狭小，另外可能有重要的建筑或文物等需要保护，所以地铁车站深基坑施工对周围建筑物的影响备受关注。
如果支护不及时或支护强度不够就会引起基坑变形过大，甚至造成基坑坍塌，不仅造成经济损失，而且危及人身安全。
(2) 车站深基坑对周围地下管线的影响较大，市政地下管线越来越密集，在基坑施工场地及施工影响范围内可能存在各种各样的地下管线，如果管线被破坏就会直接影响到人民的生活和财产安全，所以深基坑在开挖前就需要对施工范围内地下管线进行处理或改迁。
(3)深基坑开挖过程中对周边地表和道路的影响较大，因为土体的平衡状态被破坏，所以周围环境的平衡状态也受到影响。
一般深基坑工程都需要进行降水，地下水位下降，势必会引起周边土体沉降，导致道路、房屋开裂。
一般深基坑工程建设在城市繁华地带，灰尘、噪音、建筑垃圾等难免会污染周围环境。
而且深基坑在施工期间，场地周围都要封闭，占用交通道路，这样增加了交通压力，给人们的生活出行带来不便。
2 地铁车站深基坑施工中遇到的问题(1)围护结构渗漏水造成周围地块水土流失。
围护结构渗漏在基坑施工中较常见。
在地下水位较高地层进行基坑土方开挖时，如果围护结构存在缺陷，就容易导致基坑渗漏水。
(2)围护结构施工质量差造成安全隐患。
围护结构施工质量差主要表现为围护结构施工方法不当造成夹渣、断桩或强度不足，进而影响围护结构的水平向刚度，留下重大的安全隐患。
(3)随土方开挖未及时支撑造成围护结构变形过大、甚至失稳。
土方开挖过程中为了出土方便或赶进度等原因，不按规范要求及时支撑的现象普遍存在，需加强施工管理。
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施
地铁深基坑超深地连墙施工技术措施随着各大城市的快速发展，地铁基坑设计深度也在不断加深，同时，地铁建设的难度也在不断加深，尤其是超深地连墙施工也越受关注与重视，施工时，应从地质水文、泥浆制作、钢筋笼吊装、砼浇注等多个环节进行研究，确保施工质量、安全。
标签：地铁;超深地连墙;施工技术某地铁站为地下明挖三层岛式站台车站，地下连续墙为1m厚C35P8混凝土，地连墙埋深65m。
结构底板主要位于中粗砂层、粉质黏土上，局部位于中细砂中。
基坑开挖深度24～26m，地下水水位埋深为2.4～4.0m。
按规范要求，水位应降至基坑底以下0.5～1m，本工程按1m计，地下水降深23.5m。
1、主要施工方案为确保车站主体结构成型后的建筑限界、净空要求、结构厚度要求，根据设计图纸要求并结合以往施工经验、施工误差等因素，在施工导墙时，进行外放处理，外放为150mm。
1.1 槽壁加固由于该站地质情况复杂，地下水较丰富，为确保地下连续墙成槽质量，采用850mm@600mm三轴搅拌桩加固的方法进行改良土层，对槽壁进行加固处理后再行施工地连墙，有效的防止槽壁坍塌，改善地连墙外观质量，节约后续基面处理成本。
加固范围为地面以下16～18m，地连墙墙缝处的加固为坑底以下3m，避免接缝处渗漏水。
1.2 泥浆制作与管理地连墙在成槽施工过程中及浇筑砼前的槽壁稳定主要由泥浆来保证，确保槽段的稳定性、墙体表面的平整度。
施工前需结合工程的地质情况进行泥浆材料的比选、配比、试验等工作，通過泥浆的各项物理、化学指标来检验，各项参数如下表：1.3 成槽施工与清底换浆根据成槽设备机械性能与施工经验，地连墙开槽时采用三抓成槽法，槽壁垂直度偏差≤0.2%，相邻槽段的中心线偏差必须≤60mm。
成槽后应及时对槽底进行清理，槽底沉渣≤100mm，槽底0.5m处泥浆密度≤1.15，为保证槽段稳定性，槽内液面应高于地下水位0.5m。
槽底标高满足设计标高后，方可按清底流程进行清底换浆工作。
紧邻地铁车站的深基坑施工技术
中 ， 挖随 浇垫 层 ， 形成 垫层 。在 开挖 施 工进 行至坑 底 随 分段
后 ， 基坑 周边 及 时开挖 排水 明沟 ， 在相 应 的位 置设 置集 沿 并
水 井。
４２２ 土 方 的 竖 向 划 分 ．．
北 １区 ： １区基 坑 开 挖 共分 ５ 进 行 ， １次 挖 土 北 次 第 采 用 ４台 Ｐ２０挖 机 由 自然 地 面 一 次 挖 至 第 １道 支 撑 Ｃ２ （ ２９５ｍ） 一 ． ；第 ２ 土 方开 挖待 第 １道 支撑 达 到设计 强 度 ２ 次 后 方可 进行 。第 ２ 次挖 土采 用 ２ Ｐ２０ 北 ２ 台 Ｃ２ 在 区地 下 室 顶板 上 进行 挖 土（ 机行 走 处须 进行 结构 加 固）同 时安排 ２ 挖 ， 台 Ｅ— 。（ Ｐ２０挖机 进行 坑 内配合 挖土 ， 分 层开 挖 ， Ｘ ｌ ０或 Ｃ０ ） 应 分 层 厚度 控 制在 ２ｍ以 内 ， 向坡 度 控 制 在 １： ． 第 ３ 纵 １５ 、
轨交 ｌ号线 真北路 率站 ３
台 Ｐ２０挖机 由自然地面 一次挖 至第 １道 支撑及 栈桥 Ｃ２
（３５０ｍ ； ２ 挖 土采 用 ４ Ｐ２０ 第 １道 支撑 面上 － ． ）第 次 ５ 台 Ｃ２ 在 进 行挖 土 （ 行走 处均 用土方 回填 至第 １道支 撑 面上并 挖机
图 ３ 北 １区 支 护 布 置
４ ５次挖 土 同第 ２次 土方开 挖 。 、 北 ２区 ：基 坑开 挖 共分 ４次 进 行 ，第 １次 挖 土采 用 ４
的面积。其地下连续墙接缝处采 用高压旋喷桩进行止水处
理（ ３。 图 ）
Ｊ ２Ｘ Ｌ １
ｌｌｏ ０ 链孔灌 注桩 ０＠１３０
置轴 搅 拌桩
旋桩内稠 母８谪ｊ喷 麟 勰 连墙 商旋桩 《 喷坑加 （压旋喷桩 下续》 ｘ 蕞
地铁深基坑土方开挖及钢支撑架设技术
深基坑土方开挖及钢支撑架设技术一、工程概况及地质描述（一）工程概述xx站位于xx大道与xx交叉路口南侧，沿xx大道南北布置，与5号线通过联络线换乘。
车站总长为226m，标准段宽度为21.1m，顶板覆土3～3.5m，标准底板埋深16～17m，端头井底板埋深17.8～18.3m；南北端头均为盾构接收井，车站共设4个出入口和2个风道和一个消防疏散通道，其中西侧2个出入口预留。
车站采用明挖顺作法（局部盖挖）施工，主体围护结构采用φ1200＠950（盖挖路面西侧部分，其平面尺寸为51.9*12m）／φ1000＠750套管咬合桩＋水平内支撑体系。
基坑标准段设置4道支撑、端头井设置5道支撑（1～7轴设置换撑），其中首道支撑均为钢筋砼支撑，其余支撑均为Ф609×16钢支撑。
钢筋混凝土支撑间距一般为8～9m，盖挖节点采用400mm厚砼盖板，第一道砼支撑局部加密（间距6m左右）兼做路面梁体；钢支撑间距约为3.00m～3.5m左右，由于基坑较宽，砼支撑下方增设格构柱，采用型钢梁支承钢支撑，以减小钢支撑的长细比，增加稳定性，支撑横梁采用2I45b型钢焊在钢格构柱上，钢支撑共260根。
第一道混凝土支撑与冠梁同时施工，第二～五道钢支撑均支撑在钢围檩上，换撑两端支于结构侧墙上，钢围檩与围护桩之间间隙采用C30细石砼填充。
（二）工程地质及水文地质1、工程地质拟建场地地貌单元属岗间坳洼区地势比较平坦，地面高程在8.61～9.66之间，基坑范围内土层从上到下依次为：为①-1杂填土，②-1b2-3粉质粘土、②-2b4淤泥质粉质粘土、②-3b3-4软流塑粉质粘土、③-2b2-3粉质粘土、③-2c-d2-3粉土夹粉砂、③-4e含砾石混合土、K1g-2强风化泥质粉砂岩等；车站底板位于淤泥质粉质粘土和软-流塑粉质粘土高压缩性土层中。
主体围护结构插入强风化岩深度约2～4米。
见xx站工程地质层剖面图。
2、水文条件本区间场地地下水主要为孔隙潜水，局部分布有弱承压水，其中孔隙潜水主要赋存于杂填土。
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地铁车站深基坑支撑体系施工技术摘要：以广西大学地铁车站为依托，分析深基坑开挖范围地质与周边环境情况下，确定深基坑支撑体系施工方案，论述支撑体系施工的重点和注意的问题，确保深基坑施工安全。
通过理论验算和对监测数据分析，阐述本工程深基坑支撑体系施工技术方案的可行性。
关键词：深基坑连续墙钢支撑钢围囹支撑体系监测施工技术0 前言随着人口和汽车不断增加，为城市发展的需要，解决部分交通拥堵问题，全国各大城市大兴城市轨道交通建设。
虽然在国内城市轨道交通发展已经经历了几十年了，总结了不少施工技术经验，但是南宁尚无轨道交通工程建设经验，同时南宁的地质条件与其它城市不同，给南宁轨道交通建设带来一定的难度，所以对南宁轨道交通工程的第一个试验段——广西大学站的各种施工技术的研究，特别是在南宁特有的地质条件下深基坑支撑体系施工技术的研究，为今后南宁轨道交通工程设计、施工积累经验，提供数据，具有非常好的意义1 工程概况1.1车站设计概况广西大学站是南宁市轨道交通工程一号线近期工程的第九个站，位于大学路和明秀路交叉的十字路口。
车站设计总长465m，车站设置11个出入口，2个风亭。
车站标准断面宽度为20.7m，为地下两层岛式车站。
一号线有效站台中心线轨面埋深为14.955m（相对地面），中心轨面标高62.315m。
底板埋深为15.535m（相对地面），顶板覆土厚度大于3m。
基坑开挖深度为16.24m～19.16m，基坑开挖宽度20.7m～27.7m。
广西大学站分为车站主体、两端盾构始发井、出入口、风亭、冷却塔等，车站总建筑面积26941.29m2，主体建筑面积21163.6m2，主要结构形式为双柱三跨（7.45+5+7.45m）和（9.95+9.95m）框架结构，车站负一层为站厅，负二层为站台层，有效站台长120m，宽12m。
1．2地质地貌情况大学路为南宁市东西向的主要交通枢纽，车流量大，人口密集。
地面条件复杂，地表两侧的建筑物密集，是集商业民用建筑的一条街。
拟建车站构筑物左侧沿线埋藏有旧地下防空洞，东西走向。
防空洞顶板埋深一般为6m左右，深度范围一般为4～10m。
车站及附属工程用地范围内，主要为道路及绿化带，地形起伏小，平坦，地面高程75.86～77.89米，相对高差2.03米；地貌属邕江北岸ⅱ级阶，第四系沉积物为邕江河流冲积砂砾层及土层，下伏基岩为下第三系泥岩、粉砂质泥岩、泥质粉砂岩、粉砂岩。
1.3 基坑情况分析工程范围内地质条件复杂，多为透水性地层，施工中可能出现泥浆流失、钻孔坍塌、基坑失稳、周边建筑结构地基失稳、主体结构施工过程中渗水漏水严重等情况。
因此在围护结构和支撑体系施工中，要注意各道工序的施工要点，安全施工，保证支撑体系的质量。
2 基坑支撑体系施工技术2.1 基坑支撑体系本车站由三道支撑组成。
首道支撑采用钢筋砼支撑；二、三道采用钢支撑。
2.2基坑支撑体系的施工2.2.1第一道钢筋砼支撑施工本车站首道支撑采用钢筋混凝土撑，钢筋混凝土直撑截面为800mm×900mm、肋撑截面为600mm×900m。
冠梁施工完成后，先进行第一层土方开挖，开挖至钢筋混凝土撑底面标高位置，使钢筋混凝土撑在平地上置模施工。
2.2.2第二、三道钢支撑施工钢管支撑在基坑旁提前拼装，开挖到钢管支撑标高时，及时用50t 履带吊机吊装安设钢围囹与钢管横撑（详见图1）。
通过特制的液压千斤顶对钢管支撑活动端端部施加设计轴力的70%～80%的预加力，再用特种钢特制的楔形隼子塞紧，取下千斤顶。
在基坑开挖中将充分利用“时空效应”，钢支撑的安装和预应力的施加控制在16小时以内。
钢管支撑在基坑外施工便道上拼装成整根，人工配合10t龙门吊吊装就位安装。
图1 钢管支撑吊装示意图(1)直撑安装直撑安装前根据相关计算，将标准管节先在地面进行预拼接并以检查支撑的平整度，其两端中心连线的偏差度控制在20mm以内，经检查合格的支撑按部位进行编号以免错用，明挖部分的支撑采用整体履带式吊机一次性吊装到位。
吊装前需按设计值高出桩的竖向主筋，将预先加工好的牛腿用膨胀螺栓固定在连续墙上，在其上安设已有托板的钢围囹，并用c30砼填充钢围囹与连续墙间空隙（图2）。
钢支撑吊装到位，用两个组合液压千斤顶同步施加预加应力，最后用隼子塞紧（图3）。
图2 钢围囹安装示意图图3钢支撑安装端部预加应力示意图（2）斜撑安装两端盾构井与墙体呈有一定夹角的斜交，为了保证支撑稳定性和安全性，采用钢筋混凝土腰梁和牛腿替代钢围囹。
基坑开挖至腰梁标高处，先施工腰梁和牛腿，待混凝土强度达到设计要求时，再进行支撑安装作业。
施工过程中确保牛腿上预埋钢板位置安装准确，相对两面钢板保证与腰梁的夹角为450角，标准段钢围囹与腰梁的接驳必须按照设计要求施工，详见图4和图5。
图4 钢管斜撑与腰梁连接处牛腿大样图图5 砼腰梁和钢围囹连接大样2.2.3内支撑体系安装的施工要点(1)基坑竖向平面内需分层开挖，并遵循先支撑、后开挖的原则，支撑的安装应与土方施工紧密结合，在土方挖到设计标高的区段内，及时安装并发挥支撑作用。
(2)钢管横撑按每节5m的标准长度进行分节，同时配备部分长度不同的短节钢管，以适应基坑断面的变化。
管节间用法兰、高强螺栓栓接，同时每根横撑两端分别配有活动端和固定端。
(3)钢管对称确保两端同步，与钢围囹正交，斜撑要保证剪力角度与斜置角度一致，钢管横撑安装后应及时施加预应力。
(4)组合千斤顶预加力必须对称同步，并分级加载，为确保对称加载，可通过同一个液压泵站外接t形阀门，分别接至组合千斤顶。
(5)为防止钢管支撑压变形，要求活动端、固定端承板采用厚4cm 的特种钢板。
2.3基坑支撑体系稳定性分析2.3.1支撑体系内力计算结果沿车站纵向取单位长度按弹性地基梁理论,基坑并联开挖、支撑架设及拆除支撑等工况进行内力计算，其结构的先期移位值和支撑的变形一定要计入计算内，根据“先变形后支撑”来进行结构分析。
通过对基坑支撑体系的内力计算，列出支撑控制情况的最大内力见表1。
表1 各道内支撑最大内力支撑压力/kn 拉力/ kn 剪力/ kn 弯矩/ kn.m第一道支撑wl1 -2987.4 1052.7 1142.6 2098.0zc1-1 -6762.1 - 891.3 2014.1zc1-2 -4471.4 - - -zc1-3 -2234.3 961.8 - -第二道支撑wl2 -7623.5 1192.0 3824.5 7412.4zc2-1 -9834.1 - 1203.7 8743.2zc2-2 -11984.7 - - -zc2-3 -17263.4 3290.4 - -第三道支撑wl3 -3875.1 3274.7 3961.2 2946.7zc3-1 -1936.0 - 6385.5 10374.9zc3-2 -3872.8 - - -zc3-3 -7823.1 2239.5 - -注：“-”表示该内力没有控制作用或者太小可以忽略不计。
2.3.2支撑稳定性分析(1)弯矩作用平面内的稳定性支撑发生的失稳往往为弯曲失稳，其计算公式为：计算公式中的各参数取值如下： kn.m(构件段内最大弯矩)=121.2 kn.m; a(毛截面面积)= 31807.43 mm2;φx(稳定系数)= 0.7832; mx(等效弯矩系数)= 1.0; n’ex(欧拉力)= 7100.69kn。
经计算, 弯矩作用平面内支撑最大应力= 195.94 n/ mm2 < f = 215 n/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面内的支撑满足稳定性要求。
(2)弯矩作用平面外的稳定性在弯矩作用平面外的支撑主要发生弯矩扭曲失稳，计算公式为：各参数的取值如下:φy（稳定系数）= 0.7832;η（等效弯矩系数截面影响系数）= 0.7;φb（整体稳定系数）= 1.0。
经计算, 弯矩作用平面外的支撑最大应力=94.62 n/mm2< f = 215n/mm2,所以根据计算，弯矩作用平面外的支撑满足稳定性要求。
2.3.3 监测数据分析2.3.3.1连续墙墙顶位移和墙体测斜在基坑开挖过程中，通过对连续墙监测，分别记录下基坑开挖至第二道及第三道支撑时监测数据，其检测结果结果（图6）。
测点的水平位移随着基坑的开挖深度而变化。
在墙体低处位移趋近于0，中部达到最大值。
地连墙墙顶水平位移监测累计最大值为13.8mm （收敛）；地连墙墙体测斜累计最大值为21.51mm（收敛），第三道钢支撑由于预加轴力使得最大水平位置值小于检测结果。
整个施工过程中水平位移最大为21.51mm，小于预警值，故基坑安全没有塌陷的危险。
图6连续墙测斜监测图2.3.3.2基坑周边地表沉降全年对基坑周边地表113个沉降观测点进行了监测，主要是防止周边土体发生塌陷险情。
全年累计沉降：地表沉降最大点为d23-2，累计沉降-13.5mm。
（注：下沉为“-”，反之为“+”）分析所有数据，大部分监测点都下沉，下沉量最大为-11.8mm,可见变形不大，证明地表是安全的。
在施工的过程中由于基坑开挖，土体的整体性遭到破坏，变形会偏大。
但开挖完毕，进入主体施工阶段后，地表沉降受影响不大，变形也比较微弱。
同时，周边水位下降，紧邻围挡处为道路路面，该道路车流量和吨位大，周边地表土体受车辆来往振动造成地基土压缩，从而对地表沉降有一定的影响。
多种原因造成地表沉降，但沉降量均在控制范围内。
2.3.3.3建筑物沉降基坑施工对土体有影响，如不加紧监测，会影响周边市民的生命已经财产安全。
所以，施工方对基坑周边的12栋建筑物进行了观测。
全年累计沉降：累计沉降量较大的建筑物有f7、f8、f9、f12，其中累计沉降量最大建筑物为f8，建筑物累计沉降最大点为f8-1，沉降值为5.6mm；（注：下沉为“-”，反之为“+”）倾斜监测：12栋建筑物倾斜观测中，各建筑物的倾斜值很小，都在正常范围内。
建筑物沉降分析：基坑开挖时，由于周边土体不稳定，会影响周边建筑物，同时周边的水位也起伏不定，从很多方面影响了建筑物，使建筑物变化复杂。
但通过分析数据，巡视建筑物，都未有异常发生。
基坑主体施工阶段，虽然对周边土体有扰动，但影响较小，建筑物下沉很微弱，沉降变化在正常范围内。
基坑右侧大部分建筑物为上世纪八九十年代建筑，其自身沉降已经趋于稳定。
但是由于使用时间较长，存在楼房损坏及私自乱改乱建现象，使其局部荷载不一，建筑物存在部分裂缝及不均匀沉降。
基坑左侧主要建筑物为世贸西城，该楼楼层高30层，并且为新建楼盘，建筑物本身有一定的自重沉降。
总的来说，各建筑物沉降量较小，都在预警值范围内。
2.4 支撑的拆除支撑体系拆除过程其实就是支撑的“倒换”过程，即把由钢管横撑所承受的侧土压力转至永久结构或其它临时支护结构。