中国物流的运作模式
1号店物流配送模式是什么
*1号店物流配送模式是什么由于中国物流业起步较晚，所以,中国的物流配送模式,相对来说比较落后，主要有以下几种模式。
1、企业（集团）自营配送模式这是目前国内生产、流通或综合性企业（集团）,所广泛采用得一种物流模式。
企业（集团）通过独立组建物流中心，实现对企业内部,各部门、场、店的物品供应。
这种物流模式中,揉合了传统的“自给自足”的“小农意识”，形成了新型的“大而全”、“小而全”，造成了新的资源浪费。
显然，这种模式,还不能适应电子商务时代,对物流的要求。
但是就目前来看，在满足企业（集团）内部生产材料供应、产品外销、零售厂店供货,或区域外市场拓展等企业自身需求方面,却发挥了作用。
较典型的企业（集团）自营型模式，就是连锁企业的物流配送。
大大小小的连锁公司或集团（比如北京华联、沃尔玛、麦德龙等等）基本上都是通过组建自己的物流中心，来完成对内部各场、店的统一采购、统一配送和统一结算的。
2、第三方物流配送模式物流外协第三方，即通常所说的,第三方物流,是由相对“第一方”发货人,和“第二方”收货人而言的第三方,来承担企业物流活动的一种物流形态。
第三方物流模式,是指交易双方,把自己需要完成的配送业务,委托给第三方来完成的一种配送运作模式。
这一配送模式,正逐渐成为电子商务网站,进行货物配送的一个首选模式和方向。
他的服务内容,包括设计物流系统、电子数据交换能力、报表管理、货物集运、信息管理、仓储、咨询、运费支付和谈判等。
电子商务企业采用第三方物流方式,对于提高企业经营效率,具有重要作用。
(1) 集中精力于核心业务企业应把自己的主要资源,集中于自己熟悉的主业，而把物流等辅助功能,留给物流公司，这样,可以提高自己主业的市场竞争力。
现有的四种物流形式
根据实际物流承担方的不同，以及相关社会组织在物流过程中所扮演的角色不同，我们可以将这些物流形式分别称为不同方物流。
例如，“第一方物流”、“第二方物流”、“第三方物流”、“第四方物流”以及“第五方物流”等等。
一、第一方物流第一方物流（the First Party Logistics, 1PL）是指由物资提供者自己承担向物资需求者送货，以实现物资的空间位移的过程。
传统上，多数制造企业都自己配备有规模较大的运输工具（如车辆、船舶等）和运输自己产品所需要的仓库等物流设施，来实现自己产品的空间位移。
特别是当产品输送量较大的情况下，企业比较愿意由自己来承担物流的任务。
但是，随着市场竞争日趋激烈，企业越来越注重从物流过程中追求“第三利润”，由此企业感到，由制造商自己从事物流确实存在一系列问题。
例如以下一些问题随着第三方物流的兴起显得越来越突出：1）由于产品的市场需求在时间上是不平衡的，企业配置物流设施是根据需求旺季能力确定还是淡季？这往往成为企业头疼的事；无论怎样配置都可能造成物流能力的浪费或紧张。
2）制造企业的核心竞争能力在于它所制造的产品，而从事物流业却非其核心竞争能力的业务，因此，从事物流业务的成本一般比专业物流企业要高。
3）企业自己从事物流很难构造一个有效的物流网络，因此几乎难以达到JIT的要求，特别是供需双方在地理位置上相距较远的情况下，企业无法实现有效的物流。
4）随着第三方物流的兴起，并能提供日趋完善的物流服务，使得第一方物流原有的一些优势淡然失色。
二、第二方物流第二方物流（the Second Party Logistics, 2PL）是指由物资需求者自己解决所需物资的物流问题，以实现物资的空间位移。
传统上的一些较大规模的商业部门都备有自己的运输工具和储存商品的仓库，以解决从供应站到商场的物流问题。
但是，传统的由第二方承担的物流同样存在着以下一些问题：1）自备运输工具和仓库已经使物资需求者（主要是商业部门）的经营成本过高，在微利的商业经营时代，这种成本的支出是商业企业难以承受的。
lT+金融+货代”中国海运物流供应链平台新模式
广角WI D E A N G L E“I T+金融+货代”中国海运物流供应链平台新模式———专访中联集团董事长康树春据介绍，目前中联集团股东由国内各口岸20家有规模和实力的货代企业组成，股东企业的营业额都在2~10亿人民币左右，运营第一年联合集团的营业额预计达到50亿人民币；而由于总部效应而实现的减税和联保利好，也将使各个成员公司在财务成本、纳税成本、人力成本节省的同时，通过资金运作，解决公司内部和外部的资金流问题。
众所周知，从2008年底金融危机开始一直到现在，货代行业一直惨淡萧条，业务下滑、竞争加剧，“就像一群人在笼子里彼此厮杀，没有规则，没有裁判，没有目的。
没有行业协会制定规则，更没有统一惯例指导行业行为。
货代越做越辛苦，越做越没有钱挣。
”一位资深货代人士就是这样形容自己行业的恶性竞争。
而随着市场的竞争激烈，船公司正在取消“小费”的习惯，而货主不断克扣再克扣，加上经济环境的萎缩，业内的恶性竞争，传统货代公司靠运费或各类杂费差价过日子的前景越来越不乐观，一些实力弱的货代企业干脆退出了市场。
然而，作为国际贸易、国际运输和实体物流的核心环节，在贸易全球化的大背景之下，国际货代业的发展前景是不可低估的。
一边是光明的行业前景，一边是糟糕的行业现状，两相对比，很多货代企业管理层已经清醒地认识到，危机必然会导致物流需求的降低，也必然会加剧物流市场的竞争。
《周易》上说，“穷则变，变则通”，货代企业也只有联手合作、提升实力，勇于创新，才能在这一轮竞争中脱颖而出。
此外，一直以来，在国际市场上，中国的中小民营企业诚信度不高，国外企业都不愿与它做生意。
中国的民营货代企业要想走出去，就要从根本上解决这些问题，也就是说货代业要过上好日子，除了联合，还要通过市场优化机制，而信用是唯一的粘合剂，打造货代信用合作平台是一个颇有前景的模式。
文/本刊记者刘光琦不久前，由中国国际海运网发起，联合全国各大口岸的规模实力型货代企业共同投资的中国首家民营供应链集团———“中联供应集团股份有限公司”在香港注册成立，并在上海开设总部。
第三方物流运作模式与发展战略
第三方物流发展战略与运作模式一、我国第三方物流企业可行的几种主要运作模式整合现有物流资源，建立“非资产型"的第三方物流企业模式一方面，从我国目前的第三方物流企业的状况看，由于部分投资者缺乏足够的资金用于全新的基于资产的第三方物流企业的构建，迫使他们必须采用“非资产型”的第三方物流形式；另一方面，我国传统的运输部门、企业和商储公司作为物流行业的主力占据着我国物流的主要社会资源，他们有优越的仓库、站场设施，有自己的运输搬运设施、铁路专用线和自己的客户网,但从全国范围来看,这些物流资源利用率不高，浪费严重。
因此从实际情况入手，整合现有物流资源，建立“非资产型”的第三方物流企业，一方面可以充分利用社会既有物流资源优势实现资源共享，另一方面避免了组织机构的臃肿庞大。
以提高物流环节的服务附加值为目标的基础物流服务模式目前我国企业对第三方物流服务的需求层次还比较低,主要仍集中在对基本常规项目的需求上。
生产企业外包的服务第一是干线运输，第二是市内配送，第三是储存保管。
商业企业需求的服务第一是市内配送，第二是储存保管，其次是干线运输.这表明生产企业和商业企业对物流服务内容的侧重点有所不同。
企业对增值性高、综合的物流服务如库存管理、物流系统设计、物流总代理等的需求还很少。
因此,我国的物流企业在推进第三方物流服务时，要充分考虑到企业的现实需求，从基本的服务功能入手，从简单的服务开始，在不断巩固自身提供常规服务的能力的前提下扩展延伸服务.一开始就定位在高级形态的第三方物流运作上并不现实。
不应一味追求时髦的理念与模式，舍本逐末，放弃对常规服务质量的重视。
第三方物流供应商应该从区域客户的需求出发，根据企业的实际情况,首先从提供基础物流服务开始，展示他们有能力把这些服务做得最好,随后才开始提供高附加值的服务。
从而逐步实现物流环节的系统化和标准化,为客户提供全方位的物流服务。
电子商务与第三方物流的有机整合模式电子商务作为21世纪主要商业运作模式，为第三方物流提供了广阔的发展空间，同时，第三方物流的发展又为电子商务的实现提供了现实保障，与电子商务整合，将成为第三方物流主要运作模式之一。
三种配送模式
1.自建配送中心的自营配送模式零售业巨人沃尔玛在配送方面的成功说明了配送中心的重要作用。
在我国商业连锁经营中,具有一定规模的超市、综合shangchang等,也都十分重视配送环节,相继建立了配送中心。
实力较强的连锁超市自建配送中心,主要是为本企业的连锁分店进行配货,同时也可以为其他企业提供货物,能够创造更大的经济效益和社会效益。
而且这种做法也符合企业的长期利益和战略发展需要。
连锁企业都各有自己的经营特色,自建配送中心有利于协调与连锁店铺之间的关系,保证这种经营特色不受破坏和改变。
如果各家零售连锁超市都各自建立配送中心，会造成大量配送中心资源的浪费和人员的闲置，使得配送中心的费用和物流运营成本偏高。
只有分店规模扩大使配送中心正常运转所取得的数量折扣和加速资金周转的效益，足以抵偿配送中心建设和设备所花费的成本，才能取得预期的经济效益。
2.供应商直接配送模式在中国连锁店发展初期,许多连锁店都采取了把供应商直送方式简单地组合成物流配送体系，实践证明这种方式有许多弊端。
在导入期的中国连锁店,业态上大多选择了超市形式,而且是规模不大的第一代传统食品超市,连锁店规模扩大需要发展gengduo的店铺来实现。
供应商的运输系统适应不了多店铺、广地域发展的要求,配送不到位,缺货断档,时间衔接不上，会制约连锁超市的发展。
3.第三方物流配送模式这种配送模式中,连锁企业的物流活动完全由第三方的专业物流公司来承担。
社会化物流的优势在于专业物流公司能提供更多的作业和管理上的专业知识,可以使连锁企业降低经营风险。
在运作中,专业物流公司对信息进行统一组合、处理后,按客户订单deyao求,配送到各门店。
用户之间还可交流供应信息,从而起到调剂余缺,合理利用资源的作用。
社会化的中介配送模式是一种比较完整意义上的配送模式，国内多数物流配送企业也正在积极探索。
三、适合我国零售连锁超市的配送对策探讨1.对于大型连锁超市，可构建以第四方物流为核心的零售连锁超市配送模式零售连锁超市在经营过程中，遇到的难题主要有四个。
第四方物流的运作模式及其发展
山西大学课程论文课程论文题目：第四方物流的运作模式及其发展学院：经济与工商管理学院专业：国际经济与贸易姓名：谢丽先学号：2008162016指导教师：李志伟第四方物流的运作模式及其发展摘要：随着近几年国内掀起的“物流热”,第四方物流正成为一个新兴的行业热点。
本文从第四方物流的概念及其特点等方面入手,介绍了第四方物流的四种运作模式,探讨了我国发展第四方物流的现状及其遇到的问题,并对我国发展第四方物流提出了相关建议。
关键词：第四方物流物流运作模式供应链管理第三方物流一、第四方物流的概念第四方物流（Fourth Party Logistics，简称4PL）的概念是1998年美国埃森哲公司（Accenture）率先提出来的，它甚至注册了该术语的商标，并定义为“一个调配和管理组织自身的及具有互补性的服务提供商的资源、能力与技术，来提供全面的供应链解决方案的供应链集成商”。
4PL实际上是一种虚拟物流，它不是物流的利益方，而是通过拥有的信息技术、整合能力以及其他资源提供一套完整的供应链解决方案，以此获取一定的利润。
它是帮助企业实现降低成本和有效整合资源，并且依靠优秀的第三方物流供应商、技术供应商、管理咨询以及其他增值服务商，为客户提供独特的和广泛的供应链解决方案。
第四方物流与第三方物流的区别有：第三方物流是物流组织的载体，其经营范围包括运输、储存、加工和配送等，完成的是货物客体流动的使命，使货物在流动中实现增值。
而第四方物流的服务渗透于链上单个企业一切可能触及而又无法触及的经营范围，从事的是整个供应链内部或者若干个供应链之间的整合运作。
它以最优秀的解决方案和最强的资源整合能力，使企业以最低成本甚至零成本赢得最大、最广泛的整体经济效益和社会效益。
二、第四方物流的特征1、集约化、信息化第四方物流的经营集约化是指通过专业化和规模化运营使物流更快、更省，降低客户物流成本，提高产品的市场竞争力。
“集”就是集中，集合人力、物力、财力、管理等生产要素进行统一配置，“约”是指在集中、统一配置生产要素的生产要素过程中，以节约、约束、高效为价值取向，从而达到降低成本、高效管理，进而使企业集中核心力量，获得可持续竞争的优势。
物流平台运营模式分析0127
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中国国际海运网产品之金牌订舱网
网址：/ B2B海运电子商务平台
代理商加盟形式
商业模式：信息发布平台、集中采购平台、供应链对接平台 平台功能：在线船期运价查询、在线海运费查询、在线订舱、在线支付海运费、在线 保险、在线报关、在线商检、在线退税等航贸服务集成，最终实现国际海运业务一站 式服务
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物流订舱服务之四---马士基航运、中海eBooking
1、马士基航运，属于船代服务公司、网站： 2、中海eBooking电子订舱，均属于船代服务公司；网站： 3、属于船代，服务于船公司，提供订舱服务；
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中国国际海运网产品之海歌搜索
网址：/
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书（即订单）反向向供
应商招标，减少补贴投 入，可延伸至后期供应 商销售返点；
十四、平台撮合交易模式---整箱/拼箱一口价
1、模式定义（合作主体：船公司、庄家）
整箱/拼箱一口价，定义是指在物流运输工具关门出发前，将剩余 的集装箱量提前销售，降低船公司的运输成本。 根据调研，航线里热门航线集装箱率达到90%、一般航线75%、 冷门航线50%； 一口价操作逻辑，船公司按照自己集装箱季节性的运输能力，提前将 一定的集装箱量，释放给物流平台，物流平台按照市场价的5-7折左右 ，进行一口价式的售卖，此处的关键点：在不稀释船公司整体收益的前 提下，有序的设定一口价的定期上线时间点。
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八、物流一站式（包含代理与金融）---一达通
1、被阿里收购，面向中小企业外贸综合服务平台，为中小企业和个人提供金融、通关、物流、退税服务； 2、物流服务流程：客户咨询—客服询价—物流部门报价—客服安排下单—上门取货或交货到仓库； 物流环节比较传统，流程也比较长，物流不是一达通的主要项目；
我国古代的物流模式
我国古代的物流模式我国古代的物流需求1、农副产品和经济作物的大范围流动，是古代占主要地位的物流活动。
生产发展到农耕经济时代，农副产品的流动是物流的主要内容。
这主要因为中国古代有着长期的、集权式的中央政府，皇室与政府的巨大消费，使得全国农副产品向京师和中心城市集中。
秦统一六国，天下分三十六郡，形成以咸阳为核心的都市圈。
都市人多消费大，不得不从全国调集粮食、布帛等生活用品。
汉代初期，从关东调粟数十万石，送至京师，而到了汉武帝时调至京师的粮食已有600万石。
汉高祖分封诸侯，各诸侯王都有自己的领地，也形成了以诸侯国都为核心的次都市圈。
物品同样向这些次都市圈集中。
宋代官员俸禄最厚，且实行实物供给制。
从粮食到布帛，从薪炭到茶叶，无所不供。
因此，京师所需物品最多。
史载：宋至道初，每年汴河运来300万石，广济河运粟12万石，黄河运粟50万石??计550万石至京师。
而到了大中祥符初年，京师已需粮700万石。
除此之外还有金帛、缗钱23万贯，珠宝香药27万斤，薪炭1713万斤等。
此外，还有金属冶炼业的发展，金属的产量和运输量也都大大增加。
宋元丰元年，全国生产黄金10710 两，白银215385两，合计1.4万余斤；铜146万斤，铁550万斤，锡232万斤，铝919.7万斤。
由于是铸钱和制造兵器的材料，上述物品大都会被集中储存和保管。
如此大的产量，其矿石的开采、冶炼、产品的运输，不知产生多少物流量。
其次，中央政府为平抑物价，储粮赈灾，修建了不少粮仓。
丰年时收购储存，灾年时籴粮赈灾。
宋元佑28年，一次发放赈灾用粮452万斛(每斛合5斗)。
历代政府都将粮仓作为重要设施来建设和管理，清康熙30年曾下令各县都建粮仓，大县存粮5000石，中县4000石，小县3000石，以备不时之需，之后又下令加倍贮存。
2、商品贸易的发展，使货物在国家内部以及国家之间流动。
最著名的是汉武帝时派人通使两域，建立连通欧洲的丝绸之路，西域36国与中原的商品往来，延续了两千年。
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中国物流的运作模式近年来我国的物流业迅速发展，再加上国家对物流业的大力支持，物流给人的感觉可以说蒸蒸日上、朝气蓬勃。
但是当我们静下心来仔细的思索一下，我们才发觉其实我们的世界（物流世界）并没有因为这种氛围而改变多少，依然是那样的黯淡无光，依然是“多、乱、散、小”，依然是“挂着羊头卖狗肉”，总之我只能是一句话“无话可说”，但是却又“不得不说”。
其实有时候从我国的物流现状来说，硬件、运力等硬条件并不是决定性的问题，真正制约我们发展的还是软条件，尤其是我们的思维模式问题。
我国物流企业的思维误区是相当严重的。
我分成下面几点讨论；1、面向现状还是面向发展。
面向现状还是面向发展这是我国物流企业首先必须解决的理念问题，它将对物流企业进行的运营、管理过程产生很大的影响，尤其是客户开发方面更是具有相当的影响。
客户开发本身就是一种对未知结果的追求，它应该是允许失败，而且失败的几率很大。
对于面向发展而言，成功与失败都是成果。
然而尤其企业的赢利性和近视性，往往是要求当前利益的最大化，所以，在这种思路的指引下，我们的业务开发只重视现实性和可达成性，从来不去培养具有对公司有战略意义的客户，因为开发那类客户的需要投入期过长，谁也没有耐心，唯一的选择就是只作现在能做的。
因此，各大物流公司有必要破除这种观念，为了公司的发展和当前利益，必须要协调中间的发展路线，不怕失败，就怕没有总结的失败，我们应该从只重视眼前的转变到重视未来的发展观，所以我们应该加强对于开发过程的管理，开发人员的管理，加强对过程与结果的双向控制，使我们的发展观永远保持一种处于合理有序持续的状态。
2、面向过程还是面向结果。
许多物流企业往往忽视了物流开发和运作的规律，只是把注意力放在运作的最终状态上。
这种思路导致物流企业仅关注最终结果，忽视物流开发和运作的规律和过程管理，甚至认为加强物流流程的管理与控制是一种多余的活动，从而使整个物流的全过程处于自由活动状态。
许多物流企业在进行客户开发时，往往把所有的注意力寄托在拉进来的结果上，但是却没有建立规范化运作流程以作为保证。
由于销售人员能力与水平的局限性，运营人员的自私性和狭隘性，这些问题都直接影响了服务的过程和品质。
我们经常听到许多物流企业的销售管理者有这样的说法“不管采用什么方式，只要能把客户拉进来就行”。
但是这种不负责的态度直接为不良的后果埋下了伏笔。
这种思路也使物流企业的销售部门容易忽视运营过程的规律，仅关心客户进来的结果。
然而由于销售和运营的冲突性，往往导致销售的结果只是一个短暂的过程，因为运作的服务质量保证过程才是真正维护住客户的根本性的原因，然而我们的销售结果永远是“短暂的春天”。
所以，我们的物流销售与物流运营整体过程必须要求统一性，而且要加强相关人员素质的提高，只有做到了这一点，才能够保证我们整个过程的优异，从而在品质和可靠性方面得到保证，才能达到客户预期的要求。
例如：“白猫黑猫，抓住老鼠就是好猫”已成为许多物流企业开发客户和衡量业务人员的座右铭，使之许多企业在运作中放弃了过程管理控制，把希望寄托在业务人员的“自由创作”的基础上。
总之，只关心结果的完成，不关心过程的控制与管理，所以导致客户开发和运作进度一拖再拖，费用不断追加，目标不断变化，问题不断增加。
重视结果，忽视过程管理是物流企业做好服务目标失控的主要原因。
3、面向机遇还是面向战略。
物流企业成功的另一主要特征是人员素质的提高、制度的合理化和规范化以及强大的规模化。
“没有训练过的部队如何打仗？没有打过仗的部队如何打胜仗？”，这就是人员素质的基本原理。
但是，我们好多的物流企业为了达到超常规的发展，不是从加强企业自身人员素质和产品质量出发，不愿意做预先的投入，而寄希望于“新机遇”的奇迹出现，把“抓住市场机遇”作为本身发展的希望。
这种思路使物流企业容易失去发展的战略目标，忽视项目开发和运作所需的人员、制度、技术储备与积累，从而反过来影响新客户开发的成功率和开发完成后运作的成功率。
同时，由于企业没有明确的发展战略目标，没有人员、制度以及技术的积累，即便“新机遇”出现，企业也不具有竞争实力和竞争优势。
物流企业不分析企业自身的相对优势，不建立企业的发展战略，不进行相关的人员、制度、技术积累，“打一枪，换一个地方”，“只见放枪，不见结果”，寄希望于机遇，忽视企业的人员、制度、技术储备和积累是物流企业开发客户能力和运作能力薄弱的主要原因。
4、面向运作规律还是面向运作进度。
物流企业的竞争力最重要的一个方面是服务的高品质。
所谓高品质是指除了服务在功能方面满足客户需求外，还有在成本、可靠性、可维护性（安全性）等方面具有很高的指标。
这也正是我国的物流服务水平与国外服务水平的重要差距。
根据调研显示，大多数的物流企业对服务安全性都有相应的承诺，但是真正做到如何设计却没有考虑到。
这种高品质对许多保证和提高服务品质的过程提出了很高的要求，如系统分析、仿真、测试、验证、综合等，是物流供应链的服务品质保障重要的组成部分（国内有很多的物流企业对这些要求控制不严密）。
但是却有许多的物流企业往往只是特别关注客户开发和运作进度，不按实际的服务过程规律制定计划，而以市场需求时间为节点，忽视和取消保证服务品质的过程，使服务的品质无法保证。
这种低品质的服务不仅大大增大了开发客户成功的风险，同时大大降低了运作成功的几率和企业竞争力。
物流企业以市场需求的时间确定客户开发和运作的进度，导致服务问题很多，品质低下，最终还是被市场淘汰。
追求进度，忽视物流企业本身开发客户和运作的规律是物流企业服务问题多、品质低、质量差的主要原因。
5、面向“以人为本”还是面向“以法为本”。
物流企业的开发和运作最重要的特征是团队化。
由于物流过程涉及的相关细节很多，且要求有很深的程度，必须具有很强的团队协作精神。
这种很强的团队协作精神必须建立在规范的专业分工、流程分工和协同工作的运作管理体制的法规基础上。
这种运作的规律就是这里提到的“以法为本”。
但是，许多物流企业（尤其是民营物流企业）不重视建立科学规范化的运作管理体系，不重视企业的团队协作，大事宣传“以人为本”和“体现个人价值”，寄希望于“人治”创造“奇迹”，把整个的运作过程成功寄托在某些“能人”身上。
例如：许多物流企业宣传“寻找人才”，“以人为本”，往往把运作失败主要原因归结到未找到高水平的人才上。
因此寄希望于人才奇迹，忽视制度建设是物流企业运营效率低、状态失控，成功率低的主要原因。
最后的问题是我们应怎么样进行开发和运作管理呢？这主要要从我国物流企业战略与运作组织结构的角度去讨论这个问题：1．物流企业发展战略：我们怎样做物流企业战略呢?第一是物流企业发展战略的统一，我们必须要对自己的长期发展战略（3～5年）和近期发展战略1～2年有一个清楚的认识和描述。
第二是运作费用需要明晰，包括资源采购费用、运作外包费用、人工费用、培训费用、资金周转率等等。
而且，我们什么都想着自己来单独做一些事情，比如买车、盖库、上系统等等，从社会物流的角度出发，造成了大量低水平的重复，而对于发展应建立于外部资源基础上的思维观念是缺乏的。
这个思维可能与我们从小到大喜欢独立做习题“打好基础”的思维有关。
我们似乎不太习惯在别人的基础上作文章。
第三,物流发展的进度过快，受众面过宽是决定物流运作成败的最重要因素。
国内大多数物流公司的市场开发人员重视“小、快、灵”、重视新客户的开发,但对风险较小的“现有服务增加新功能和深度挖掘客户潜力”认同不多,总希望能有一个突破,创造一个卫星,而对现有服务过程的修正和改进愿望不强。
物流企业发展战略归纳起来有四种：战略一，根据本企业当前服务水平情况,延伸服务功能,提高服务竞争力。
这一战略风险小、竞争力弱。
战略二，根据当前服务发展水平，对先前的服务项目进行升级换代、持续改进。
这一战略风险较小、竞争力较弱。
战略三，根据本企业当前面对的市场状况,开发其他服务产品，扩大现有市场。
这一战略风险较大、竞争力较强。
战略四，完全开发新的服务产品,进入新型市场。
这一战略风险大、竞争力强。
从战略一到战略四，物流企业应认真思考:我应该定位在哪？ 2.物流企业运作组织结构：目前我们物流企业的运作组织结构存在什么问题呢？（1）层次分工不明确。
运作组织应在专业分工的基础上进行层次分工,比如分成市场营销部、业务拓展部、客户开发部、运作管理部、配送管理部、客户服务部、技术信息部等。
但是，国内大多数物流企业并没有采取一种详细的专业化分公司的模式进行组织架构的运作，完全只是简单的遵循运作3步法，市场销售部、运营管理部、客户服务部，其他的只是简单的后勤管理部门，这种简单粗暴的组织架构使我们的运作过程从来不追求细化，只是要得一个大概。
而且在我们的运作组织架构中，所有的东西一般都是掌握在自己的手中，从客户需求分析到运作目标的目标定义、实施方法、最终结果、测试与验证完全由物流项目组自行完成,而没有第三方的介入，总之，这种运作组织架构给人的感觉就是只站在一方的基础上，不具有客观性，从而给客户开发也带来一定的阻力。
（2）运作流程和阶段划分不清。
运作阶段划分是物流企业运作过程中最重要的基础。
运作阶段可划分为市场销售阶段、运营管理阶段、客户服务阶段、后勤保障阶段等,在每一个阶段,都要求进行详细的二次划分。
但是国内物流企业在这方面划分模糊,分工不够。
（3）物流企业对于运作状态控制管理责任认识不统一。
少数的物流企业认为物流运作应由后勤总负责人负责；少数的物流企业认为物流运作应由市场总负责人负责；还有一部分认为物流运作应由财务总负责人负责，大多数的物流企业认为物流运作应由运营总负责人负责。
这是一个非常危险的信号，这表明了我国物流企业对于谁负责运作的控制都还没有真正搞清楚。
因此常常是由不应负责的部门和人员负责了运作的重任，造成了整个物流运作流程的混乱。