飞机积冰
简述飞机积冰对飞行的影响及防范。
飞机在飞行过程中往往会面临各种各样的风险和挑战，而其中之一就是积冰。
飞机积冰对飞行的影响是非常严重的，一旦飞机遭遇积冰，将可能导致飞机性能下降和飞行安全受到威胁。
飞机在飞行过程中必须高度重视积冰对飞行的影响，并且采取有效的措施进行防范。
1. 飞机积冰对飞行的影响飞机积冰对飞行的影响主要表现在以下几个方面：1) 飞机性能下降：积冰会使飞机的外表面变得不光滑，增加了飞机的阻力，从而影响了飞机的飞行性能，导致速度减慢、爬升能力下降等问题。
2) 控制困难：积冰还会使得飞机表面不平整，增加了飞机的重量，对飞机的控制性能带来了严重挑战，飞行员在操纵飞机时将面临更大的困难。
3) 失速风险：积冰会改变飞机的翼型，导致飞机失速的危险性增加，极大地威胁了飞机的飞行安全。
2. 防范飞机积冰的措施为了有效地防范飞机积冰对飞行的影响，飞行员和机组人员需要采取一系列的措施，包括但不限于：1) 提前了解气象情况：飞行前要及时了解目的地和中途的天气情况，尤其是关注气温和湿度，并将可能遇到的积冰情况告知机组人员。
2) 使用防冰液和防冰设备：飞机表面应涂覆防冰液，飞机上也应配备防冰设备，以降低积冰的风险。
3) 飞行员应密切关注飞机状况：一旦发现飞机出现积冰现象，应及时报告，并根据所处区域和状况及时采取相应的措施。
3. 个人观点和理解对于飞机积冰对飞行的影响及防范，我认为飞行员和机组人员在飞行前后都需要高度重视，并且要具备较高的应变能力和应急处理能力。
另外，航空公司和相关管理部门也应该加强对飞机积冰问题的认识和重视程度，不断完善技术手段和规章制度，以保障飞机的飞行安全。
总结回顾：飞机积冰对飞行的影响是十分严重的，一旦飞机遭遇积冰，将可能导致飞机性能下降和飞行安全受到威胁。
为了有效地防范飞机积冰对飞行的影响，飞行员和机组人员需要提前了解气象情况、使用防冰液和防冰设备，并确保及时采取相应的措施。
航空公司和相关管理部门也应该加强对飞机积冰问题的认识和重视程度，不断完善技术手段和规章制度，以保障飞机的飞行安全。
浅谈飞机积冰的影响
浅谈飞机积冰的影响摘要：本文主要讨论飞机积冰对飞机性能和飞行安全的严重影响。
首先介绍了飞机积冰的原因和形成过程，然后探讨了飞机积冰对飞机机翼、发动机和控制系统的影响，以及对飞行安全的威胁。
随后，介绍了飞机积冰的预防和检测措施，包括使用防冰液、安装冰感知器等。
最后，强调了飞行员的培训和意识对于应对飞机积冰的重要性，并提出了未来的发展方向和研究重点。
一、引言飞机积冰是指飞机在下雨、雪、霜等恶劣天气条件下，表面结冰导致飞机性能下降甚至严重影响飞行安全的现象。
飞机积冰是航空业面临的严重问题，严寒季节的飞行中，尤为突出。
本文将深入探讨飞机积冰的影响和预防措施。
二、飞机积冰的原因和形成过程1. 天气条件：下雨、下雪、低温露点等恶劣天气条件是飞机积冰的主要原因。
2. 高速飞行：当飞机在高速飞行时，空气摩擦会使机翼表面降低温度，促使水冷却并结冰。
3. 冷凝：水蒸气在凝结核上形成冰晶，附着在飞机表面。
三、飞机积冰对飞机性能的影响1. 重量增加：积冰会增加飞机的重量，导致飞机升力不足，难以维持正常飞行。
2. 飞行阻力增加：积冰会增加飞机的飞行阻力，使飞机耗油增加，并且减少飞机的爬升性能。
3. 控制失效：积冰会覆盖控制面积，导致飞机操纵性能下降，飞行员难以准确操纵飞机。
4. 发动机故障：积冰可能导致发动机进气道阻塞，影响发动机工作正常。
四、飞机积冰对飞行安全的威胁飞机积冰严重威胁到飞行安全，可能导致以下问题：1. 失去升力：积冰会导致飞机失去升力，无法继续飞行，可能发生坠机事故。
2. 失去控制：积冰可能导致控制系统失效，使飞机无法准确操纵，增加飞行员的应急处理压力。
3. 机翼破裂：积冰在飞行过程中可能会由于重量过大而导致机翼破裂，造成严重事故。
五、飞机积冰的预防和检测措施为了防止飞机积冰和确保飞行安全，航空业采取了以下预防和检测措施：1. 防冰液：在飞机起飞前喷洒防冰液，防止冰的形成。
2. 冰感知器：安装冰感知器，实时监测飞机表面的冰情况，并提供预警。
6.3 飞机积冰
我国飞机积冰的气候区划
积冰对飞行的 影响
机翼积冰
使升力减少，阻力增大，导致飞机失速，严重的积冰将 使飞机操纵变得困难。
❖1989年联合捷运公司的一架喷气流飞机在 华盛顿的帕斯科发生的撞地事故是尾翼失 速的一个例子。事故发生时的飞行情况是 飞机在夜间进行ILS进近，云底高度是离地 1000英尺，低于目视飞行条件，飞机表面 温度是32F，露点温度是30F。
❖ 3.在下面几种情况下能产生低空风切变的是（ ） ❖ Ａ.高空急流里的风速差异 ❖ Ｂ.850hPa图上切变线两侧的风向风速改变 ❖ Ｃ.阵风吹过跑道附近的高大建筑物 ❖ Ｄ.产生高积云的空中波动气流
❖ 4.与锋面活动有关的低空风切变，其特征是（ ） ❖ Ａ.由于暖锋移速较慢，故不会出现低空风切变 ❖ Ｂ.锋面两侧温差越大、移速越快，则风切变越强 ❖ Ｃ.在冷锋移近机场时，低空风切变已经过去 ❖ Ｄ.锋面雾预示着有较强的逆温型风切变
❖NTSB的调查报告认为，在下降过程中， 飞机在积冰条件下飞行了9.5分钟。进近是 不稳定的，导致五边进近时速度大于正常 空速，最后导致撞地，2名飞行员和使 拉力减小，螺旋桨效率降低。
涡轮发动机进气口积冰
涡轮螺旋桨或涡桨风扇等发动机的进气道积冰，会 使进气量减小，发动机的功率或推力降低。甚至造成更 为严重的后果。
风挡、天线积冰
风挡结冰后会模糊视线甚至损坏风挡玻璃；天线积 冰造成通讯中断。
空速管、静压孔积冰
空速管结冰后,会导致速度表显示错误, 影响飞行员对飞机状态的判断。
❖1974年在美国纽约Thiels附近发生的波 音727坠毁事故就与空速管积冰有关。飞 机在爬升时遇到积冰条件，机组没有打开
空速管除冰设备，得到了错误的仪表读数。 当飞机爬升到22000英尺时出现失速，最 后落地坠毁。
飞机积冰的名词解释
飞机积冰的名词解释飞机积冰是指飞机在飞行过程中，暴露在冰冷的大气中，使得飞机表面结冰的现象。
这种现象会给飞行安全带来严重的威胁，而对于飞行员来说，了解飞机积冰的原因和预防措施是至关重要的。
1. 飞机积冰的原因飞机积冰的原因主要来自于温度的冷却和水的存在。
当飞机在高空飞行时，周围温度会急剧下降，甚至低于零度。
此时，如果空气中有足够的水分存在，就会形成冰晶和霜的结构，并附着在飞机表面。
这种情况在降落过程中尤为严重，因为飞机下降到低空时，有更多的机会接触到饱和的空气，从而增加积冰的风险。
2. 飞机积冰的危害飞机积冰会给飞行带来以下几方面的威胁：导致飞机重量增加：当飞机表面结冰时，结冰层会增加飞机的重量，而飞机在起飞和着陆时需要保持准确的重量平衡。
如果积冰太严重，超过了飞机的能承受范围，就会严重影响飞机的性能，可能导致飞机无法顺利起飞或降落。
改变飞机的气动特性：积冰会改变飞机的气动特性。
当飞机表面结冰时，飞机的翼面、尾翼和进气口等关键部位会受到积冰的影响，导致大气动力失效，降低飞行控制的稳定性和灵活性。
影响飞机的传感器和探测器：积冰可能会附着在飞机上的传感器和探测器上，干扰这些设备的正常工作。
这些设备在飞机飞行中起着至关重要的作用，如空速计、气压计和陀螺仪等。
如果这些设备受到积冰的影响，可能导致飞行员无法获得准确的飞行数据。
3. 飞机积冰的预防和解决方法针对飞机积冰的危害，飞行员和航空公司采取了一系列的预防和解决方法：预飞检查：在起飞前，飞行员必须仔细检查飞机表面是否有任何积冰迹象。
这项预飞检查通常使用镭射或手电筒照射飞机表面，观察是否有结冰的痕迹。
如果飞机表面存在积冰，必须采取相应的清除措施。
飞机净化：航空公司通常会在行李舱中放置一种特殊的器具，可以吹空气以保持行李舱内的干燥和防止水分沉积。
此外，飞机在起飞和降落前，也会通常使用引擎反推系统清除飞机表面的积冰。
加热系统：一些高性能飞机配备了加热系统，可以在飞行过程中保持飞机表面温度在一个安全的范围内，从而防止积冰的形成。
飞机积冰
层积云（Sc）
高积云（Ac）
高积云和层积云中的积冰
这两种云多出现在逆温层下，云中含水量中等， 但水滴一般较小，积冰多为轻度到中度，且云 的上部比下部强。由于云的面积较大，长时间 在云中飞行，也会产生较强的积冰。
积冰强度的气象学定义
积冰强度的定义目前 还没有统一，但是大多数 气象学家同意云中过冷却 水滴含量、温度、云滴大 小是影响积冰强度的最重 要因子。
微量积冰
微量积冰指冰层的生成速度略大于其升华速度，这种 积冰没有明显危害，无需启动防冰除冰设备，也无需改变 飞行高度或航径，除非这种积冰达到1小时以上。
暖空气层机制
形成冻雨或冻毛毛 雨的影响因素有： 雪花的大小 在暖层中水滴的 蒸发过程的强弱
水滴的碰并过程 的强弱
总体上，经过暖层后，水滴趋向于变大，因为小水滴容易 蒸发消失，或者经过碰并变成大水滴。
碰并过程
碰并过程形成大过冷 水滴不需要暖层的存在， 在云中大小不同的水滴运 动的速度是不同的，互相 碰撞的结果是小水滴附着 在大水滴上形成更大水滴， 碰并的过程是很快的。 当云中水滴达到20微 米以上时这个过程开始， 最终可以形成200－500微 米的毛毛雨滴，和500微 米以上的雨滴
飞机积冰与云状的关系
飞机积冰与云状有密切的关系。根据云的类型， 厚度，温度及其相伴的降水现象分析得出： 积雨云和浓积云中积冰概率最大 层积云、高积云、层云其次
雨层云和高层云中积冰概率较小
卷状云中发生积冰的概率最小
积雨云（Cb）
浓积云（Tcu）
浓积云和积雨云中的积冰
浓积云和积雨云，由于云中含水量和水滴都较大， 积冰强度也较大，最强的积冰多见于将要发展成 为积雨云的高大浓积云的上半部和积雨云成熟阶 段的上升气流区。
飞机积冰
气温对飞机积冰的影响还体现在另一个方面：当飞机从温度低 于0 ℃的大气中进入温度高于0 ℃的大气中时，由于机体表面 保持较低温度，因此碰到温度高于0 ℃的水滴时也可能发生积 冰。
（一）飞机积冰与云中温度的关系
（二）飞机积冰与云中湿度的关系 温度露点差越小，相对湿度就越大， 越有利于积冰的形成。飞机积冰一 般发生在云中温度露点差<7OC的范 围内，以0～5OC发生积冰最多，强 积冰发生在温度露点差0～4OC范围 内。
中度积冰
中度积冰 只要持续 很短时间 就会对飞 行造成威 胁，因此 必须启用 防冰除冰 设备，并 且如果预 计持续的 时间略长， 则要求改 变高度或 航径。
严重积冰
在严重积 冰的环境 下，防冰 除冰设备 已经无法 将冰层除 去或防止 积冰增加， 需要立即 改变高度 或航径。
（二）影响积冰强度的因子
飞机积冰与空速和温度的关系
二、各类云中的积冰
飞机积冰与云状有密切的关系。根据云的类型， 厚度，温度及其相伴的降水现象分析得出：
积雨云和浓积云中积冰概率最大 层积云、高积云、层云其次
雨层云和高层云中积冰概率较小
卷状云中发生积冰的概率最小
二、各类云中的积冰
1.积云和积雨云
TCu和Cb，由于云中含水量和水滴都较大，积冰强度 也较大，通常是强积冰。 最强的积冰多见于将要发展成Cb的高大TCu的上半部 和Cb成熟阶段的上升气流区，而且常常积明冰。
（一）积冰强度的划分
飞机积冰强度等级划分
弱积冰 中积冰 强积冰 极 强
积冰等级 单位时间积冰 厚度（mm/min） 飞行过程所积 冰层厚度（cm）
＜0.6
0.6~1.0
1.1~2.0
＞2.0
2024年飞机积霜与飞行安(3篇)
2024年飞机积霜与飞行安随着气候变化和全球气温的上升，飞机积霜问题在航空业中变得越来越重要。
飞机积霜指的是在飞机表面积聚的冰。
这种冰的形成是由于在飞行过程中，飞机经过冷凝温度以下的湿度高的空气中，导致水蒸气凝结成冰。
飞机积霜问题对飞行安全带来了潜在威胁，因为冰覆盖的表面会改变飞机的气动特性，并增加一系列操作和性能方面的挑战，包括减少升力和增加阻力。
因此，研究和应对飞机积霜问题对于保障飞行安全至关重要。
飞机积霜问题对飞行安全的影响主要包括以下几个方面：1. 升力减少：飞机翼面积结冰会改变飞机的气动特性，降低升力。
升力减少会影响飞机的起飞、着陆和低速操纵性能，甚至可能导致飞机失速。
2. 阻力增加：飞机表面结冰会导致阻力增加，从而影响飞机的巡航速度和燃料消耗。
阻力增加还可能导致飞机在下滑路径上难以保持正确的下滑角度，增加着陆时的风险。
3. 控制性能下降：冰覆盖的控制面（如副翼和方向舵）会降低飞机的操纵灵活性和响应速度，给飞行员带来操纵上的困难。
这可能影响飞机的操纵能力和飞行的稳定性。
为了解决飞机积霜问题，航空公司和航空制造商已经采取了一系列措施：1. 飞机设计与改进：现代飞机的设计考虑到了对积霜的抵抗能力，例如采用了特殊的表面涂层和加热系统，以防止积霜的形成。
飞机机翼和控制面也采用了改进的气动外形，更好地抵抗冰的影响。
2. 检查和维护：航空公司对飞机积霜的识别和检查进行了更加严格的要求，包括增加了相关检查项目，增加了维护人员的培训和认证要求。
积霜发现后，必须及时清除。
3. 飞行操作限制：在积霜条件下，航空公司会实施特定的飞行操作限制，以确保飞机的安全。
例如，对起飞和着陆速度的限制，对飞行路线和高度的限制等。
4. 飞行员培训：航空公司对飞行员进行必要的积霜飞行操作培训，以提高飞行员应对飞机积霜的能力和技巧。
尽管航空业已经采取了一系列措施来应对飞机积霜问题，但仍然存在一些挑战和需要解决的问题：1. 科技创新：虽然现代飞机已经采用了很多措施来减少积霜问题的影响，但仍然需要进一步的科技创新来提高飞机的抵抗能力。
飞机结冰详解
§6.3 飞机积冰飞行事例11994年10月31日，当地时间约下午4点，西蒙斯航空公司4184航班，从印地安纳波里斯到芝加哥，飞机在有利于积冰的气象条件下等待了30分钟，突然翻滚并从大约10000英尺的高度坠下，猛冲入ROSELAWN附近的豆子地里，机上68人顷刻死去。
飞行事例21986年12月15日，西安管理局An-24-3413号机执行兰州—西安—成都往返航班任务。
9时03分从中川机场起飞，9时05分飞机高度2700M，入云，有轻度积冰，9时11分上升到3470M，速度300KM/H，9时15分速度减到195KM/H，9时29分机组要求返航。
飞机保持2600米高度飞回中川机场，当时结冰相当严重。
9时53分，飞机仍在云中飞行，据气象台报告，云高600M，10时05分飞机降落时，由于下滑高度不正常而复飞，飞机保持约10-20米的高度在跑道上平飞。
飞出跑道后，发现前面有一排树，左座又拉了一杆，飞机便带着25-30度的右坡度撞断了15棵树和1根电线杆之后触地。
机上旅客37人，死亡6人。
概述一、飞机积冰的形成二、飞机积冰的强度三、产生飞机积冰的气象条件四、积冰条件下的飞行一、飞机积冰的形成（一）飞机上聚集冰层的机制（二）飞机积冰的种类（一）飞机上聚集冰层的机制1. 飞机积冰的原理2. 飞机积冰的过程3. 飞机积冰的基本条件1.飞机积冰的原理云中存在过冷水滴，过冷水滴是不稳定的，稍受震动，即冻结成冰。
当飞机在含有过冷水滴的云中飞行时，如果机体表面温度低于0℃，过冷水滴就会在机体表面某些部位冻结，幵聚积成冰层。
2.飞机积冰的过程过冷水滴温度接近0℃：冻结～蒸发～再冻结过冷水滴较小，温度接近-20℃：直接冻结3.飞机积冰的基本条件气温低于0℃，•飞机表面的温度低于0℃，和有温度低于0℃的水滴存在。
（二）飞机积冰的种类1.明冰光滑透明、结构坚实。
在0～-10℃的过冷雨中或大水滴组成的云中形成；2.雾凇不透明，表面粗糙。
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飞机积冰与飞行安全一、引言飞机作为现代化的高效率的运输工具，给人们出行带来了极大方便。
保证飞行安全是各国航空公司最关心的头等大事，也是每个乘机旅客最大的愿望。
尽管飞机性能不断提高，地面保障设备不断改善，但天气原因仍是影响飞行安全的重要因素之一，如颠簸、风切变、雷雨、积冰、低云低能见度等危险天气。
对于冬季飞行来讲，影响飞行安全的重要“天敌”就是飞机积冰。
我们来看看下列几起事故：1）1989年3月10曰，安大略航空公司一架福克28飞机，在雪暴中等待起飞30分钟后未除冰，翼面结冰造成飞机坠毁。
2）1990年2月17曰，瑞安国际航空公司一架DC-9-10飞机，在雪暴天气中装载邮件35分钟后未除冰，导致飞机失事。
3）1991年12月27曰，北欧航空公司一架麦道-81飞机，在结冰天气条件下停放了一夜，机翼表面靠近机身处的薄冰破碎后被吸入发动机。
4）1992年3月22曰，合众国航空公司一架福克28飞机在雪暴中起飞失事，联邦航空局认为是结冰造成的。
5）1993年3月5曰，马其顿航空公司一架福克100飞机，起飞后爬升失速坠地。
经过调查，当时温度低、湿度大、下着中雪，飞机起飞前未除冰。
6）1994年10月31曰，美利坚鹰航空公司一架ATR72飞机，在结冰气象条件下等待批准下降高度37分钟。
向机场进近时，机翼除冰设备后面形成冰脊造成飞机急速滚转坠毁。
7）1995年12月13曰，巴纳特航空公司一架安-24飞机，起飞后爬升到大约500英尺时，失去高度并坠毁。
当时机场下着雪并有强风，专家们分析，有可能是机翼结冰造成的。
在第一起事故中，航空公司的驾驶员很显然认为飞机外部6-13毫米厚的积雪在飞机起飞时会被吹掉，而福克28飞机的低温适应油箱造成机翼上的湿雪结冰。
在第二起事故中，机组人员没有认识到干燥的高吹雪是一种威胁，DC-9飞机飞行中机翼防冰系统产生的热，融化了机翼上的雪，装载邮件的35分钟后，机翼冷却，融化的积雪又重新结成了冰。
在第三起事故中，麦道-81飞机在机场停放一夜，虽然进行了除冰，但是没有注意到低温造成内翼油箱上结成透明的冰。
飞机起飞前抬前轮时，透明的冰马上破裂并被吸入尾部发动机。
第四起事故中，福克28飞机起飞前曾在拉瓜迪亚机场两次除冰。
在第二次除冰后，又在雪暴中排队等候30分钟才起飞，使用的除冰液有效时间没有这么长。
从以上几起事故中可以看出，飞机外部结冰，特别是机翼表面结冰严重影响飞行安全。
即使冰或雪或霜造成轻微污染也能损害翼面，相当于中粒砂纸的冰粗糙度可导致操纵品质降低到危险程度和失速范围。
根据风洞试验数据，直径1~2毫米、食盐大小的细小霜粒或冰粒，按每平方厘米一个的密度稀疏分布在机翼上表面，造成机翼上表面粗糙，会使最大升力系数在地面效应和自由空气两种条件下分别损失22%和33%。
其造成的升力损失之大，足以使具有高性能的超临界翼型机翼的飞机无法起飞。
波音公司的试验表明，砂纸般粗糙度的机翼表面使板条机翼的最大升力降低32%，而且在振杆器发出失速报警前失速。
平直机翼螺旋桨飞机和有前缘增升装置的后掠翼喷气机都受薄冰的不利影响。
试验表明，翼面升力对翼弦最初20%的平滑绕流很敏感，哪怕很薄的一层冰也会妨害附面层，造成阻力增加并导致早期气流分离。
（如下图正常翼面气流图与结冰时的气流分离图）：二、了解飞机积冰1、积冰的形成飞机结冰是指飞机机体表面某些部位聚集冰层的现象。
它主要由云中过冷水滴或降水中的过冷雨碰到飞机机体后结冰形成的，也可由水汽直接在机体表面凝华而成。
飞机在云中飞行时间过长易导致积冰。
在寒冷季节，地面露天停放的飞机也会形成积冰。
（一）结冰条件（1）天气条件：a.在地面，飞机容易积聚结冰的天气条件：（a）冻雨毛毛雨：外界温度在0°C以下时，过冷状态的雨滴一旦与地面物体接触便容易结冰；（b）冻结的降水，如雪、雨夹雪或冰雹。
雪的种类（湿雪/干雪）与温度、露点有关。
湿雪、温度和露点相互之差通常在1°C以内，外界温度大约在-4°C至1°C之间。
干雪出现于、露点相差5°C以上，两者的外界温度在-8°C以下；（c）过冷的地面雾的冷低云：在寒冷天气条件下，带有过冷水滴的云会在物体表面结冰；（d）温度在冰点或以下，相对湿度很高的情况下，飞机表面会形成霜。
飞机停场过夜时以及飞机从巡航高度下降着陆后，飞机表面、燃油温度仍保持在冰点以下时，霜的积聚是很常见的。
（2）地面条件：冰的积聚还可以来自其它地面运作或地面运行；a.在有水气、雪水或雪地停机坪、滑行道和跑道上运作；b.由于地面风、其它飞机或地面辅助设备不断把雪吹起来。
2、冰的类型飞机积冰主要分为三种：冰、雾凇、霜.（一）冰：冰有明冰、毛冰（半透明混合体）、白冰（颗粒状冰）。
（1）明冰：通常是温度0～-10°C含有大的过冷水滴的云中或过冷却雨区中飞行时形成的。
呈透明玻璃状，平滑而坚固，主要出现在机翼水平安定面的前缘，飞机机头整流罩和发动机的进气口。
（2）毛冰：这种冰通常是在温度为-6～-10°C的大量过冷水滴、冰晶和雪花组成的混合云中飞行时产生的，其表面粗糙而不透明，色泽如白瓷，冻结得坚固而不透明，是最危险和最严重的一种积冰。
（3）白冰：其温度在-10°C以下有比较均匀的小水滴组成的云中飞行时产生的，呈白色，比较疏松，附在飞机表面，不太牢固。
如果飞行时间长，以及冰层厚度增大，也能造成严重威胁。
（二）雾凇：温度通常低于-10°C的云中飞行时形成的一种白色大颗粒冰晶层，表面粗糙不平，附在飞机表面不牢固，容易被气流吹走。
（三）霜：这是由于水气凝结产生的白色小冰晶层，振动时容易从飞机表面脱落。
霜对机翼空气动力性能有显著影响，当出现在座舱风挡玻璃上时，影响视野，使飞机操纵发生困难。
3、结冰的种类积冰的形状主要取决于冰的种类，飞行速度和气流绕过飞行器的不同部位的情况。
积冰的形状一般分为槽状冰、楔形冰和混合冰。
根据空勤人员获得的喷气式飞机积冰统计数据：槽状冰约占30%、楔形冰约占15%，而混合冰约占55%左右。
（1）轻度结冰：如果在这种环境下长时间飞行的话（超过1小时），可能会影响飞行。
如果间断使用除冰/防冰设备除掉/防止冰的积聚，则不会影响飞行；（2）中度结冰：积聚率很快，甚至短时间内就会构成危险，因此需要使用除冰/防冰设备或改航；（3）严重结冰：积聚率非常快，除冰/防冰设备也不能减少或控制危险，必须立即改航。
这种情况需要向ATC 报告。
4、空中积冰天气和积冰概率云是积冰的主要天气现象。
（1）积云（CU、CU＋）积雨云（CB）积云是由从近地面层向上抬升的垂直气流形成的，上行前的气温和湿度比较高，由于垂直运动的绝热变化，使未达到饱和的空气达到饱和，形成云，云中水气和水滴都比较大，会发生强烈积冰，同时，由于云中各部位的含水量和水滴大小的分布不同，中、上部是最强的积冰区域。
在夏季，由于0°C等温线较高，在积云中飞行时，一般不会发生积冰，只有在积雨云（CB）和浓积云（CU＋）的中、上部才有积冰，在纬度比较低的地区，0°C 等温线的高度更高，在厚度较小的浓积云也不会积冰。
在春秋季节，北方的积状云中，通常在云的下部也可能积冰，而在南方，开始积冰的高度通常在云的中部。
冬季，由于积云和积雨云出现的机会较少，所以由它们引起的积冰机会也不多。
（2）层云（ST）和层积云（SC）层状云的水气含量一般都较少，有时在较厚云层云顶附近多一些。
因此，积冰强度为轻度或中度，层云和层积云是我国冬季常见的降雨云系，飞行中遇到的机会较多，积冰的机会也随之增多，如果整个云层有过冷却的降水，则云中都可能有中度以上的结冰。
（3）高积云（AC）由于高度高、温度低、厚度薄、水量少，因而积冰往往是轻度积冰。
（4）雨层云（NS）高层云（AS）这两种云只会形成轻度的积冰，但雨层中和高层云多在锋线上形成，范围广、厚度大，沿锋面伸展可达1000多公里，垂直锋面伸展也可达200～400公里，其厚度可有1．5公里以上，因此，飞机穿过它们所需时间较长，有积厚冰层的危险。
由于这两种云的含水量和水滴的分布是随高度的增加而减少的，因而积冰强度也随高度增高而逐渐减弱，在夏、秋季节云中的积冰均在上部，而冬、春季云的各个部位都可能有积冰出现。
飞机积冰的概率取决于很多因素，主要是：天气条件，飞行高度上云的概率、云的含水量、气温、云中水滴和冰晶的大小及它们在单位时间内落在单位面积上的数量、水滴的冰结速度、气流绕过飞机各部位的特点（飞机的空气动力特性）以及飞行速度。
过冷水滴组成的浓密云中积冰概率最大。
飞行实践表明，在锋面云中，当飞行高度上温度适宜时，积冰频率比较大。
而锋面中度积冰的频率比均匀气团中高一倍，而强烈积冰则高八倍。
云层温度是影响飞机积冰的主要参数之一，据有关报道，飞行在0～-40°C甚至更低的云温条件下，都有积冰可能。
不过综合英、美、日及前苏联的有关积冰发生率统计报告，可以得出下述结论：飞机积冰一般发生在0～-20°C的温度范围内，尤其在-2～-10°C温度范围内遭遇积冰的次数最多，而强烈的积冰主要发生在-2～-8°C的温度范围内。
就季节而言，不同季节飞机积冰频率不同，在冬、秋两季积冰频率比较高。
飞行高度不同，飞机积冰频率也不同。
根据有关记载分析：冬季在3000米以下（合3000米）各高度上飞行时，积冰几乎占56%，在6000米以上高度上飞行时，积冰占21%，而在夏季3000米以下高度上，积冰现象减少，几乎没有。
在6000米以上，积冰占62%。
5、积冰对飞机性能的影响（一）升力面积冰当机翼和尾翼积冰时，能使飞机的空气动力特性和飞行特性显著变坏，由于积冰，流线形部位的形状发生变化，翼型失真（变型），导致摩擦阻力和压差阻力都增大。
积冰使翼状变形，破坏空气绕过翼面的平滑流动，使升力明显地减少，失速加快，失速速度增大，临界迎角减小；同时会使飞机的重量增加，阻力增加，耗油率增加。
根据有关方面的飞行试验，机翼、尾翼积冰时，其阻力增加占飞机因积冰引起总阻力增加约70%～80%，若在大迎角下飞行时，更突出，如果积冰层较厚，还会使飞机的重心位置改变，从而影响飞机的安定性，升力中心位移，操纵品质变差。
当机翼前缘有1.3厘米的积冰时，飞机升力就会减小50%，阻力增加50%。
由此可见，积冰对飞行安全的影响严重。
（二）发动机积冰在飞机其他部位没有结冰时，喷气式发动机进气道有时会有积冰。
因为机翼和尾翼前部的动力增温，比喷气式发动机进气口处要大得多，飞行实践证明，当外界气温等于小于+5°C时，喷气式发动机进气口部分可以发生结冰。
进气道结冰将导致内表面气动特性的恶化，使进气速度场分布不均匀和使气流发生局部分离，引起压气机叶片的振动，冰屑脱离，进人压气机，而造成压气机的机械损伤，从而使发动机的推力降低，严重时，造成发动机损坏或熄火。