动力定位系统设计程序
车辆动力系统架构设计方案
车辆动力系统架构设计方案随着汽车工业的不断发展，车辆动力系统的架构设计也变得越来越重要。
一个好的动力系统架构设计方案可以确保车辆具备高性能、低排放以及良好的燃油经济性。
本文将介绍一个车辆动力系统架构设计方案的主要组成部分和功能。
1.发动机：发动机是车辆动力系统的核心组成部分。
在动力系统架构设计方案中，应选择适当的发动机类型，如内燃机、电动机或混合动力发动机等。
发动机应具备高效能、低排放以及可靠性。
同时，发动机应与车辆的整体设计和重量分布相匹配。
2.动力转换装置：动力转换装置用于将发动机产生的动力传输到车辆的驱动轮上。
根据车辆类型和设计要求，可以选择传统的变速器、电子控制变速器、无级变速器等。
动力转换装置应具备高效率、可靠性和快速响应的特点，以确保车辆具备良好的加速性能和燃油经济性。
3.能源存储系统：能源存储系统用于储存和释放电能，主要包括电池组、超级电容器和燃料电池等。
能源存储系统的设计应考虑能量密度、功率密度、充放电效率和可靠性等因素。
同时，还应考虑能源存储系统与车辆其他部件的集成和重量分布。
4.控制系统：控制系统用于监测和控制车辆动力系统的各部分，以实现最佳性能和燃油经济性。
控制系统应具备高精度、高可靠性和快速响应的特点，以应对不同驾驶条件和驾驶方式的变化。
同时，还应考虑控制系统与车辆其他部件的集成和通信。
5.车辆动力总成管理系统：车辆动力总成管理系统用于协调和优化车辆动力系统的各部分，以确保整体系统的高效率和可靠性。
车辆动力总成管理系统应包括能源管理、动力管理、故障诊断和车辆控制等功能。
车辆动力总成管理系统的设计应考虑不同驾驶条件和驾驶方式的变化以及车辆整体性能和燃油经济性的要求。
总之，一个好的车辆动力系统架构设计方案应包括发动机、动力转换装置、能源存储系统、控制系统和车辆动力总成管理系统等主要组成部分和功能。
这些部分和功能应相互匹配和集成，以确保整体动力系统的高性能、低排放和良好的燃油经济性。
动力定位系统发展状况及研究方法
四、结论与建议
3、加强人才培养和队伍建设。通过加强人才培养和引进高素质人才，建立专 业化的研发和运维团队，为动力定位系统的可持续发展提供有力保障。
四、结论与建议
4、拓展应用领域和市场。积极探索动力定位系统在其他领域的应用，如水上 运动、环保工程等，拓展新的市场和应用领域。
参考内容
内容摘要
随着全球定位系统（GPS）的不断发展，船舶动力定位系统（Dynamic Positioning System，DPS）已经成为海洋工程领域中不可或缺的一部分。然而， 船舶在复杂海况下易受风、浪、流等多种因素影响，使船舶位置和姿态难以保持。 为了解决这个问题，多传感器信息融合技术被引入到船舶动力定位系统中，以提 高船舶定位和姿态控制的精度。
2、基于神经网络的信息融合方 法
2、基于神经网络的信息融合方法
神经网络是一种模拟人脑神经元结构的计算模型，具有强大的非线性映射能 力和自学习能力。在船舶动力定位系统中，神经网络可以用于实现对船舶位置、 姿态等参数的估计和预测。常用的神经网络包括多层感知器（MLP）、递归神经 网络（RNN）和卷积神经网络（CNN）等。
二、动力定位系统的发展过程
1、初期发展
1、初期发展
动力定位系统的初期发展始于20世纪60年代，当时该技术主要应用于海洋石 油钻井平台。随着技术的不断发展，动力定位系统的应用范围也逐渐扩大，包括 海洋工程、海洋科学、水下考古等多个领域。
2、技术更新换代
2、技术更新换代
随着技术的不断进步，动力定位系统的性能得到了大幅提升。从最初的机械 式稳定平台到现在的计算机控制的动力定位系统，其技术更新换代迅速。近年来， 随着人工智能、物联网等技术的不断发展，动力定位系统的智能化、自动化程度 也越来越高。
动力定位系统设计程序
动力定位系统设计程序第一节概述本设计程序主要描述动力定位系统工厂设计部分的工作流程，对于设备制造厂、专业机构的相应工作仅作简单介绍，对于工厂今后船舶动力定位系统的设计，该程序具有一定的指导作用。
第二节设计准备工作1.系统基本信息的确认1.1根据技术规格书的要求明确船舶的船级社和该船级社动力定位系统的入级符号。
1.2与船东协商，确定船舶工作的外部环境条件：风速、流速、浪高。
1.3与船东协商，确定船舶的动力定位等级。
1.4论证主推进器及动力定位推进器的型式，通常借鉴母型船并最终与船东商定。
1.4.1主推进器通常采用以下型式：-吊舱式推进器（POD）-全回转推进器（Z型或L型）-尾轴推进器+舵1.4.2动力定位推进器通常采用以下型式：-侧向推进器-可升缩型全回转推进器1.5初估推进器的功率，可借鉴母型船进行。
1.5.1主推进器功率按以下两种情况预估：-船舶有自由航行的航速要求-船舶无自由航行的航速要求，既只有较低航速能力做工作区域机动应用、长距离调遣采用拖航的船舶1.5.2动力定位推进器按不同型式、数量进行功率配置论证。
1.5.3对于DP2、DP3入级符号，应注意推进器要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台推进器时，余下的推进器能力仍然足够。
1.6初估电力负荷1.6.1由总设计师配合确定船舶工作工况的分类。
1.6.2由总设计师配合确定动力定位时各推力器的负荷系数。
1.6.3初估除推进器负荷之外的其它用电负荷，包括推进辅助机械、专用工作机械、机舱辅机、空调、通风、冷藏、日用生活用电、观通导航等，由各相关专业配合确定。
1.6.4确定、优化发电机组功率和数量，由轮机专业配合确定。
对于DP2、DP3发电机要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台发电机时，余下的发电机能力仍然足够。
1.7根据动力定位系统的入级符号的要求，熟悉相应的设备、系统的设计要求。
1.8由动力定位系统设计责任人告知船、机、电专业主管动力定位系统的入级符号，要求各专业在相关系统设计和设备技术谈判时注意定位系统的特殊要求，并将所要求的内容反应在工厂图纸和设备技术协议中。
概述海上钻井平台的动力定位系统
概述海上钻井平台的动力定位系统动力定位（Dynamic Positioning）系统已经广泛应用于海洋作业船、海洋科考船、深海半潜式钻井平台以及为钻井平台服务的穿梭油轮、储油加工等船舶，目前建造的海洋工程船如风车安装船、穿梭油轮、MPF1000FDPSO和半潜式钻井平台如Sevan650、GM4000等都装备了动力定位系统，这些船根据用途装备的动力定位设备等级不同，因此设备的配置和入级标志也不同，下面作个简单的介绍。
1 动力定位功能及系统组成1.1 动力定位功能动力定位（以下简称DP）是完全依靠推进力方式而不是锚泊方式保持船位（固定位置或预定航线）。
其基本工作原理是利用计算机对接收的卫星定位信号（DGPS）、环境参数（风、浪、流）以及船舶传感器输入的船舶位置信号，自动地与计算机中模拟的预定船位进行比较，推算出保持这一位置需要的各推进器的推力、速度和方向，自动控制推进器工作。
反复地进行比较判断计算和执行控制，使船舶在规定的环境条件下，位置保持在精度允许的范围内。
1.2 DP系统组成DP主要有3大系统组成：电力系统；控制系统；推进系统。
1.2.1 DP电力系统：发电机组；配电系统；功率管理系统。
1.2.2 DP控制系统：计算机及自动控制系统；独立操纵杆系统（手动控制）；传感器系统[电罗经、移动参照传感器（MRU）、风向风速传感器]；位置参照系统[卫星参照系统GPS、激光参照系统（Laser）、雷达参照系统、无线电参照系统、水声参照系统、张紧索参照系统（Tautwire）]。
2 DP设备等级国际海事组织（IMO）通过的《海上移动式钻井平台构造和设备规则1989修正案》中详细地规定了DP设备等级，其文Msc./Cire.645《采用动力定位系统船舶导则》中规定了DP系统的设备等级分别为3级，即：Class1、Class2、Class3（为叙述方便，本文用DP1、DP2、DP3代表3个动力定位设备等级）。
船舶动态定位系统设计与实现
船舶动态定位系统设计与实现近年来，随着海洋经济的发展和航运业的蓬勃发展，船舶动态定位系统（Dynamic Positioning System，简称DPS）成为海上交通中不可或缺的技术装备。
船舶动态定位系统基于现代导航技术和自动控制原理，可以实现船舶在没有锚泊或靠岸时，通过自身动力维持在某一点位附近的稳定位置，具备广泛的应用前景。
船舶动态定位系统设计需要考虑多个方面的因素，包括船舶类型、船舶尺寸、船舶用途和环境条件等。
首先，系统设计需要根据船舶类型来确定最适合的动力装置和控制系统。
不同类型的船舶具有不同的动力需求和控制要求，如大型油轮需要强大的推进力和高度可靠的定位系统，而船舶于HROV则需要精准的动力和定位控制。
其次，设计中需要考虑船舶尺寸和船舶用途。
船舶尺寸会影响动力装置和定位控制系统的选择，如小型船舶可以选用电动驱动和小型推进器，而大型船舶则需要采用更为强大的柴油或涡轮推进器。
船舶用途会影响定位系统的精度要求，如海洋科学研究需要更高精度的定位系统，而货船的要求相对较低。
环境条件也是设计船舶动态定位系统时需要考虑的重要因素。
船舶在不同的海况下需要具备不同的动力和定位控制能力，如高风速、恶劣气象条件下的定位要求更高。
设计中需要充分考虑海洋环境特点，确定适合的动力装置和控制策略，确保系统在恶劣海况下的可靠性。
在实际设计中，船舶动态定位系统的核心是定位传感器和控制系统。
定位传感器主要用于获取船舶的位置和航向信息，并传递给控制系统进行分析和判断。
常用的定位传感器包括全球卫星导航系统（GNSS）、惯性导航系统（INS）和水声定位系统等。
控制系统接收传感器的数据，并通过自动控制算法对船舶动力装置进行控制，使船舶维持在目标位置附近。
在系统实现方面，船舶动态定位系统的可靠性和稳定性是关键考虑因素。
船舶行驶中存在各种不确定性因素，如海流、风向、波浪等，这些因素对船舶的运行和定位都具有一定的影响。
为了提高系统的可靠性和稳定性，需要在设计中采用冗余技术和故障检测与排除机制，确保系统能够在异常情况下正常工作。
IMO动力定位系统规范介绍
IMO动力定位系统规范介绍IMO动力定位系统规范（动力位置标准）是由国际海事组织（IMO）制定的一套关于船舶动力定位系统的国际标准。
该规范旨在确保船舶动力定位系统在执行定位任务时的安全性、可靠性和效率。
下面将介绍IMO动力定位系统规范的主要内容和意义。
IMO动力定位系统规范针对的是可用于航海和海洋工程等领域的动力定位系统（DPS），该系统通过控制船舶的动力系统来保持船舶在指定位置或轨迹上的运动。
在许多应用中，船舶需要固定在一个特定的位置上进行工作，如海洋钻探、海底管线安装等。
动力定位系统可以提供准确的位置和运动控制，使船舶能够在恶劣的环境条件下保持稳定运动，并帮助船舶进行需要高度精确度的操作。
1.动力定位系统的分类：根据不同的应用和特点，动力定位系统可以分为不同的等级。
规范对各个等级的动力定位系统的要求进行了详细说明，包括系统的设备、控制和操作要求等。
2.设备要求：规范详细描述了动力定位系统的各个关键设备的规格和要求，包括定位传感器、船舶动力装置、控制系统等。
这些设备需要符合一定的标准，以确保系统的可靠性和安全性。
3.系统架构：规范规定了动力定位系统的整体架构，包括系统的组成部分和各个部件之间的连接关系。
系统的可靠性和完整性取决于合理的架构设计和可靠的通信和控制连接。
4.操作要求：规范对动力定位系统的操作人员提出了一系列要求。
操作人员需要经过专门的培训和资质认证，熟悉系统的操作流程和操作要点，能够及时有效地响应各种工作条件和应急情况。
5.安全要求：规范关注船舶动力定位系统在遭遇各种异常情况时的安全性问题。
例如，如果发生系统故障、定位传感器失效或动力装置故障等情况，系统应该能够自动切换到备用方案或发出警报来保证船舶的安全。
IMO动力定位系统规范对船舶动力定位系统的设计、制造、安装和操作均提出了严格要求，以确保系统在实际应用中的可靠性和安全性。
这些规范为动力定位系统的生产商、供应商和用户提供了参考标准，为航海和海洋工程提供了有力的技术支持。
船舶动力定位控制系统设计
船舶动力定位控制系统设计作者：吕永惠来源：《科技风》2019年第12期摘要：船舶深海作业的核心技术之一是动力定位系统。
本文基于海洋工程中常见的船舶动力定位系统，通过介绍其系统的发展现状，针对动力定位系统的基本构架和控制技术进行了分析和设计。
关键词：船舶；定位控制；推力分配当今世界随着经济的高速发展，在能源和资源方面带来了严重的问题，海洋资源的开发和争夺非常激烈。
另一方面，海洋作业的工作环境非常复杂，因此开发海洋资源需要先进的技术支撑。
当前船舶定位主要采用动力定位、锚泊定位以及第三种锚泊+动力综合定位。
锚泊定位因其简单的结构和高可靠性多应用在浅水区域。
当水深1500m时，定位方式多为锚泊辅助动力定位方式。
随着水深进一步增加，锚泊定位系统经济成本严重增加。
当前多数系统采用锚泊系统与动力定位系统联合定位。
水深在一定条件下时，浮式生产系统的主要定位方式为锚泊定位，但由于水深增加，导致了锚泊系统降低了其抓底能力，使得抛锚难度增加，这样大大增加了其重量，导致海上布链作业难度上升，增加了系泊锚链经济成本，大大限制了其定位功能。
1 动力定位控制系统概述动力定位系统为闭环模式，属于高新控制技术之一，被广泛应用在船舶作业中。
其最大的特点是无锚泊系统时，实时监测船舶实时位置与目标位置的偏差，结合自身计算能力，综合考虑外界流、浪、风等因素计算得到船舶前进到目标位置所需的动力，并将推力合理分配至船舶的推力器上，由其所属的各推力器产生对应大小的推力，使船尽量到达并稳定地保持在海平面的目标位置。
动力定位系统主要由推力系统、位置测量系统以及最重要的控制系统组成。
众所周知，海洋结构物运动的产生是波浪、推水力器、流和风等综合影响的结果。
其中，低频运动由水流、风、推力器和二阶波浪慢漂力造成；波频运动则是由一阶波浪引起的。
低频运动导致海洋结构物向远离原来的位置的方向缓慢漂浮，因此必须加以控制；波频运动则引起结构物发生高频往复运动。
当动力定位系统在对高频位移尝试进行控制时，会大大增加推力器系统的磨损和能耗，因此这种操作应当尽力避免。
动力定位系统规范
动力定位系统规范介绍上海规范研究所孙武 2007-12-3 11:07:09动力定位系统首先在海洋钻井船、平台支持船、潜水器支持船、管道和电缆敷设船、科学考查船和深海救生船上得到了应用，其主要原理是利用计算机对采集来的环境参数（风、浪、流），根据位置参照系统提供的位置，自动地进行计算，控制各推力器的推力大小，使船舶保持艏向和船位。
近年来，随着中国海洋开发事业的不断发展，具有动力定位性能的船舶在国内需求逐步增大。
为了更好地做好船级服务工作，满足国内需求，中国船级社于2000年开始立项对动力定位系统进行专题研究，目前已完成了《动力定位系统检验指南》（以下简称CCS指南）的编写工作。
下面就对CCS指南和世界上主要船级社的动力定位系统规范的内容作一个简单介绍。
一、规范的发展过程自1977年挪威船级社（DNV）出版了第一本动力定位系统试行规范后，英国劳氏船级社（LR）随后也出版了动力定位系统规范。
为了指导船东正确地操作动力定位系统船舶，英国能源部和挪威石油理事会于1983年联合出版了《Guidelines for the specification and operation of dynamically positioned diving support vessels》。
至此，动力定位系统方面的技术文件已比较完整。
由于大量的动力定位船舶的使用，而且动力定位系统的操作与船舶的作业安全密切相关，因此引起了IMO海安会的重视，在1994年的IMO 63届海安会上通过了MSC/Circ.645 《Guidelines for Vessels with Dynamic positioning systems》，该通函自1994年7月1日对新船生效。
此后，美国船级社（ABS）、德国船级社（GL）、法国船级社（BV）也相继出版了动力定位规范。
中国船级社于2002年正式出版第一本动力定位规范。
二、船级符号船级符号是船级社授予船舶的一个等级标志，是保险公司对船舶及货物、工程作业等进行保险的重要依据。
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动力定位系统设计程序第一节概述本设计程序主要描述动力定位系统工厂设计部分的工作流程，对于设备制造厂、专业机构的相应工作仅作简单介绍，对于工厂今后船舶动力定位系统的设计，该程序具有一定的指导作用。
第二节设计准备工作1.系统基本信息的确认1.1根据技术规格书的要求明确船舶的船级社和该船级社动力定位系统的入级符号。
1.2与船东协商，确定船舶工作的外部环境条件：风速、流速、浪高。
1.3与船东协商，确定船舶的动力定位等级。
1.4论证主推进器及动力定位推进器的型式，通常借鉴母型船并最终与船东商定。
1.4.1主推进器通常采用以下型式：-吊舱式推进器（POD）-全回转推进器（Z型或L型）-尾轴推进器+舵1.4.2动力定位推进器通常采用以下型式：-侧向推进器-可升缩型全回转推进器1.5初估推进器的功率，可借鉴母型船进行。
1.5.1主推进器功率按以下两种情况预估：-船舶有自由航行的航速要求-船舶无自由航行的航速要求，既只有较低航速能力做工作区域机动应用、长距离调遣采用拖航的船舶1.5.2动力定位推进器按不同型式、数量进行功率配置论证。
1.5.3对于DP2、DP3入级符号，应注意推进器要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台推进器时，余下的推进器能力仍然足够。
1.6初估电力负荷1.6.1由总设计师配合确定船舶工作工况的分类。
1.6.2由总设计师配合确定动力定位时各推力器的负荷系数。
1.6.3初估除推进器负荷之外的其它用电负荷，包括推进辅助机械、专用工作机械、机舱辅机、空调、通风、冷藏、日用生活用电、观通导航等，由各相关专业配合确定。
1.6.4确定、优化发电机组功率和数量，由轮机专业配合确定。
对于DP2、DP3发电机要求有冗余，通常用增加数量和增大功率来实现，以保证在缺少任意一台发电机时，余下的发电机能力仍然足够。
1.7根据动力定位系统的入级符号的要求，熟悉相应的设备、系统的设计要求。
1.8由动力定位系统设计责任人告知船、机、电专业主管动力定位系统的入级符号，要求各专业在相关系统设计和设备技术谈判时注意定位系统的特殊要求，并将所要求的内容反应在工厂图纸和设备技术协议中。
2. 动力定位系统技术协议的签订2.1根据动力定位系统的入级符号的要求,按附表1表完成系统的基本配置，并体现到技术协议之中。
同时应征求船东意见，对于位置参照系统的类型、数量及其它特殊要求，也应在协议中反应，因为它会对整个系统的价格产生较大影响。
表1各国船级社不同的附加标志的动力定位系统设备配置要求船表1附注：① GL和DNV都要求2套；② GL和DNV要求2+1（3）套；③ BV要求设置一台备用发电机；DNV要求如果是船舶正常电力系统一部分（也就是DP使用的是正常的船舶电力系统，而不是专门供给DP系统的电力系统）时，无需冗余；④对于SAM、AM/AT附加标志，BV要求至少1台方位电动推力器和1台柴油机驱动的推力器。
对于AM/ATR和AM/ATRS附加标志，电力驱动的推力器和柴油机驱动的推力器均需要冗余；⑤ BV对所有标志，都需要功率管理系统，对AM/ATR和AM/ATRS附加标志，功率管理系统需要冗余；⑥ BV要求布置；⑦ BV要求设置2套。
⑧ DNV要求：为了位置参考系统的准确性，至少需要3套。
如果在操作（极限）范围内没有VRS修正，DP控制系统就能决定船舶位置，仅要求2套；⑨ DNV要求3套。
这3套之一能够被基于其它原理的船艏（测量）装置所代替。
这个船艏（测量）装置必须达到IMO Res MSC.116(73).中TDH（传送船位装置）型式认可的要求；⑩ DNV要求船艏输入来自任何必需的电罗经；（★）DNV要求如果是船舶正常电力系统一部分（也就是DP使用的是正常的船舶电力系统，而不是专门供给DP系统的电力系统）时的情况；由于，LR和ABS船级社的动力定位系统规范制定得比较原则。
其规范要求：设备配备是否合理，主要是采用可靠性分析来确定。
所以，在上表中未列出。
2.2在技术协议中明确与相关系统、设备的接口,具体如下：-确立与主机、主推进系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与侧推系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与舵机系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与电站系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与罗经系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与GPS系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与电子海图系统的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与风速风向仪的接口的性质、数量、技术参数。
-确立与卫星通信站的接口的性质、数量、技术参数。
-其他特殊接口的性质、数量、技术参数。
2.3对于DP2、DP3的船舶，必须进行故障模式与影响分析（通常称之为FMEA）。
由于工厂及设备供应商通常都不具备进行该项工作的资质，因此应在技术协议中明确由船东委托船级社或其他权威机构完成FMEA，技术责任由船东和设备供应商共同承担。
2.4对于DP2、DP3的船舶，通常都需进行一次FMEA海上试验。
应在技术协议中明确技术责任人为船东，由工厂和设备供应商协助完成FMEA海上试验。
第三节初步定位能力分析动力定位船舶定位能力的强弱是通过定位能力分析确定的，反映了船舶在不同的外界条件下定位能力的大小，主要由船舶的线性、船舶的受风面积、推进器的推进效率（含侧推）、舵机的舵效等因素决定。
定位能力分析是设备厂的核心技术之一，工厂需配合设备厂做好定位能力分析。
主要步骤如下：1.签订技术协议后，尽快向设备厂提供下面船舶的基本信息。
-总布置图-船体外形图，侧视图及艏视图-主推及侧推的位置-船舶总长-船舶垂线间长-型宽-工作状态下的吃水-重心-排水量2.签订技术协议后，尽快向设备厂提供下面轮机设备的基本信息。
-每个推进器的最大及最小推力-推力器的形式-每个推力器的功率限制曲线-方位推的工作区域-舵机控制方式（同步舵或分离舵）-舵的形式-舵的性能-最大偏舵角3.与船东协商，提供环境条件4.与船东协商，提供船舶外力（如铺管力、布缆力等）5.与船东协商，提供动力定位工况类型及组合6.提供电力系统单线图7.提供是否有功率限制8.DP2、DP3需提供单点故障的分析要求，一般有多种组合9.设备厂收到工厂提供的表2的基本信息后，通过计算得到初步的定位能力分析，提供给船东、船级社确认。
主要包含以下内容：9.1 100%推进功率的环境条件能力极坐标图可分析其最小定位能力的方位和风速承受的极限值，对现场作业时防止动力定位能力失效，其对于风速风向和海流的警戒具有指导意义。
9.2 指定环境条件下的推进器推力使用系数极坐标图可分析各个推进器的功率使用情况，即其负荷系数的准确性，校准电力负荷计算的负荷系数。
9.3 在需要调整推进器功率和布置的情况下，反馈给设备厂重新进行定位能力分析9.4 对于DP2、DP3入级符号，需做单点故障的定位能力分析10.通常情况下，船级社对定位能力分析不会提出颠覆性的意见，如果船东认可了定位能力分析，则此项工作告一段落。
最终将通过航行试验验证和修正船舶的定位能力，并由设备厂根据航行试验结果提供最终的定位能力分析。
11.如果船东不认可初步的定位能力分析，认为定位能力不够，要求增强定位能力，则需要增大主推进系统功率，并且可能增大侧推进系统功率及改变舵机的技术参数，再重复1至9的步骤。
当然，这种情况发生的可能性极小，因为这种修改的成本非常昂贵。
第四节系统方案设计在完成技术协议谈判和初步定位能力分析后，方可进入系统方案设计阶段。
主要步骤如下（未考虑船东的特殊要求，如有特殊要求则需在设计时特别考虑）：1.电源系统设计：1.1确定电力系统单线图-确定各级电压-确定发电机级汇流排结构型式，DP1通常采用两段式，DP2、DP3采用多段式1.2发电机和原动机的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
应特别注意：对于DP1（含DP1）以下入级符号，发电机和原动机是不需要冗余的；对于DP2，发电机和原动机需要冗余；对于DP3，发电机和原动机不仅需要冗余，而且主系统和应急系统应安装在水密和至少A60级防火分隔的不同舱室。
1.3配电板的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
应特别注意：对于DP1（含DP1）以下入级符号，只需一套配电板；对于DP2，只需一套配电板，但需通过汇流排断路器把汇流排系统分为两个部分；对于DP3，需两套配电板，每套配电板需通过汇流排断路器把汇流排系统分为两个部分，两套配电板应安装在水密和至少A60级防火分隔的不同舱室。
1.4配电系统的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
应特别注意：对于DP1（含DP1）以下入级符号，配电系统的设计是不需要冗余的；对于DP2，配电系统的设计需要考虑冗余；对于DP3，配电系统的设计需要考虑冗余，而且主系统和应急系统应安装在水密和至少A60级防火分隔的不同舱室。
1.5电源管理系统的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
应特别注意：对于DP1（含DP1）以下入级符号，不需要电源管理系统；对于DP2、DP3需要电源管理系统。
2.推进器系统的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
对于DP1（含DP1），推进器不需冗余；对于DP2，须考虑冗余，至少两套主机及推进系统，两套系统相互独立，其辅助系统、管系等也是相互独立的；对于DP3，除需满足DP2的所有要求外，至少还需另外设置一套独立的主推进系统，安装在单独的水密和A60防火舱室内。
3.控制系统的设计：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
对于DP1（不含DP1）以下入级符号，仅需一套控制系统，不需要带自动艏向控制的JOYSTICK系统作为后备；对于DP1，仅需一套控制系统，但是需要一套带自动艏向控制的JOYSTICK系统作为后备；对于DP2，需两套控制系统，另外还需要一套带自动艏向控制的JOYSTICK系统作为后备；对于DP3，需三套控制系统，另外还需要一套带自动艏向控制的JOYSTICK系统作为后备，其中两套控制系统与后备的一套控制系统安装在水密和A60防火分隔的不同舱室内。
4.传感器的配置：参照“各主要船级社动力定位入级符号对订货、船舶设计的要求”进行设计。
对于DP1（不含DP1）以下入级符号，需位置参照系统一个、风速风向仪一个、运动参照单元一个、罗经一个；对于DP1，需位置参照系统两个、风速风向仪一个、运动参照单元一个、罗经一个；对于DP2，需位置参照系统三个、风速风向仪两个、运动参照单元两个、罗经三个；对于DP3，需位置参照系统三个(其中一个连接至后备控制站)、风速风向仪两个(其中一个连接至后备控制站)、运动参照单元两个(其中一个连接至后备控制站)、罗经三个(其中一个连接至后备控制站)。