我国节能与新能源汽车十年规划思路悄然生变
我国节能与新能源汽车发展战略与对策
我国节能与新能源汽车发展战略与对策
近年来，随着全球气候变化日益严重，全球碳排放量不断增加，节能与新能源汽车被认为是解决环境问题的关键。
我国也在积极推进节能与新能源汽车的发展，提出了一系列策略与对策。
一、制定政策法规，促进节能与新能源汽车的发展
我国政府出台了一系列法规和政策，如《节能减排综合工作方案》和《新能源汽车产业发展规划（2021-2035）》，以鼓励企业加大对节能与新能源汽车的研发和投资，同时鼓励消费者购买。
二、加强科研与技术创新，提高节能与新能源汽车的技术水平
我国始终将科技创新作为重点发展方向，同时积极探索新的技术路线，如新能源汽车的发动机、电机、电池等核心技术的创新研发，为我国节能与新能源汽车行业的发展提供了有力支持。
三、加大对节能与新能源汽车的金融支持
政府和金融机构加大对节能与新能源汽车产业的金融支持，鼓励中小企业加大科技创新和产业升级的投入，同时鼓励企业积极拓展国际市场，提高竞争力。
四、加强宣传教育，提高公众对节能与新能源汽车的认识度
政府积极开展宣传教育工作，提高公众对节能与新能源汽车的认识度，鼓励消费者购买低碳环保的节能与新能源汽车，共同推动我国环保事业的发展。
综上，我国在节能与新能源汽车领域取得了一定成就，但仍面临一些问题，如技术瓶颈、市场不成熟等，我们要以更加积极的态度面对挑战，提高节能与新能源汽车的技术水平和竞争力，促进我国经济可持续发展与环保事业的进一步发展。
我国节能与新能源汽车发展战略与对策
我国节能与新能源汽车发展战略与对策随着全球气候变化和环保意识的提高，节能与新能源汽车成为我国深入推进可持续发展的重要战略。
本文将从我国节能与新能源汽车的发展现状出发，提出相关对策，以期实现我国能源消耗的优化以及推动低碳经济发展。
一、现状分析1.节能与新能源汽车市场规模逐年扩大随着我国节能与新能源汽车政策的不断推进以及市场需求的逐步增长，这一领域市场规模也在逐年扩大。
截至2020年底，我国新能源汽车保有量超过500万辆，一年内增加超过100万辆。
而在节能环保汽车领域，我国拥有了一大批知名的车企，如比亚迪、北汽新能源、长城汽车、吉利汽车等品牌。
2.政策支持力度不断加大我国政府在节能与新能源汽车方面的政策支持力度不断提高，例如制定了一系列税收减免政策、建立了充电基础设施、发布了补贴政策等。
这些政策的实施不仅加速了节能与新能源汽车市场的快速增长，也提升了国内企业的竞争力，推动了产业升级和经济转型。
3.技术与品质不断提升随着技术的不断进步，我国节能与新能源汽车的品质与性能也在不断提升。
例如，比亚迪所推出的“唐”车型在性能表现方面堪比燃油车，而北汽新能源的“EU5”车型在续航能力方面也超过了同类车型的水平。
二、对策建议为了进一步推动节能与新能源汽车市场的发展，我国政府需要进一步加大对该领域的政策支持力度。
例如，加大对节能与新能源汽车的税收减免力度、加强对充电基础设施的建设、鼓励新能源汽车的推广应用等。
2.提高市场普及度为了提高节能与新能源汽车的市场普及度，需要加强宣传教育力度，同时还可以推出一系列的购车优惠政策，吸引更多消费者购买新能源汽车，从而促进市场的快速增长。
3.联合跨界创新跨界合作是推动节能与新能源汽车发展的另一种有效方式。
企业可以跨界联合，积极开展技术研发合作，共同探索新能源汽车领域的创新模式，提升我国整体的汽车科技创新能力。
4.加强品质管控为了提高节能与新能源汽车的品质水平，需加强品质管控，加大对企业的监管力度，促进企业不断引进先进技术、提升生产工艺水平，以达到更加优良的品质。
论我国节能与新能源汽车的发展战略（2）
论我国节能与新能源汽车的发展战略（2）论我国节能与新能源汽车的发展战略这场以汽车能源多元化为核心的能源动力系统变革主要有以下三大趋势：（1）基于可再生能源的生物燃料对于各种车辆具有良好的环保和适用性,已成为各国共同推广的新型燃料。
（2）混合动力作为新型汽车能源动力技术平台继承了内燃机技术,结合高效洁净的电力驱动方式,既充分利用现有燃料基础设施,又能包容各种新型燃料,现已成为新型动力汽车产业化的里程碑;（3）燃料电池是一种新兴能量转换装置,尽管存在很多需要克服的技术障碍,作为汽车能源动力系统的远期解决方案仍然被全球所看好。
（二）发展新能源汽车，这一技术变革为我国交通能源动力系统变革提供了历史机遇，也是我国汽车工业可持续发展的必然要求。
一是我国的资源和能源状况适合发展新能源交通动力系统。
我国缺油、少气、多煤,这一结构特点给交通能源可持续发展带来了严峻的挑战。
具有各自特性的多种替代燃料，可以充分发挥我国地域辽阔和资源多样性的优势,可因地制宜发展基于煤炭的燃料工业、基于生物质的农业能源和基于天然气的各种气体燃料技术,从而实现交通能源多元化及来源的多样化。
在我国大中城市,汽车燃料基础设施比较集中,也有利于燃料清洁化管理和监督。
二是我国具有实现交通能源动力系统变革的后发优势。
尽管发达国家政府均大力推动各种代用燃料汽车的应用，以及向氢能燃料电池汽车动力系统的转型,但是其有传统汽车产业庞大、石油基础设施完善、消费习惯难以转变的诸多制约,实施转型社会成本高昂,转型难度很大。
我国汽车工业刚刚发展起来,汽车普及率低,因而在汽车动力系统发展战略选择上,有更大的自由度。
在新能源汽车研发和产业化方面比较具有优势。
三是实施汽车能源动力系统变革,是多年来我国发展清洁汽车和电动汽车的战略总结。
“九五”期间,国家科技部等相关部委组织实施了“清洁汽车行动”,取得了重大阶段性成果。
目前,全国已有燃气汽车近30万辆,年替代石油150万吨，而且天然气汽车呈现快速增长势头。
中国节能与新能源汽车发展思路
全面发展三类电动汽车，比如目前在混合动力是全球销售量 第一，在纯电驱动上规划和产业化推进步伐也是最快，燃料 电池产品的研发和产业化推进也是领先的。
第一个全面系统地提出和实施动力电池的研发计划，计划用 20年的时间分四个阶段能够实现电动汽车的性能、成本和传 统汽车具有完全的竞争力。
奥巴马政府将大力发展电动汽车作为实施新能源战略的一个 重要内容，实施了总额48亿美金的动力电池以及电动汽车的 研发和产业化计划，其中40亿美金用于动力电池的研发，产 品选择的重点以PNGV为重点。
欧洲的发展经历和技术路线选择
欧洲新能源汽车发展在早期主要以生物质燃料、 天然气以及氢燃料为主，本世纪初期曾经提出到 2020年23%的石油替代目标。
中国纯电动汽车在国际上率先采用大容量、高比能量的锂离子 电池，动力性、经济性、续驶里程、噪声等指标上已经达到国 际水平。12米纯电动客车百公里电耗降到83.8千瓦时，A级纯 电动轿车百公里电耗降到16.5千瓦时，纯电动轿车最高车速 120公里/小时以上，一次充电里程超过180公里。
混合动力汽车自主研发了怠速起停、加速助力、制动能量回收 等混合动力汽车关键技术，建立新型动力系统、辅助系统、整 车控制器、仪表系统等关键总成生产制造体系和质量控制体系， 在技术指标方面，节油率达到10%～40%（混合度方案差 异），排放达到国Ⅳ标准，车辆安全性达到标准法规要求。
程度符合类传统车(新) 与道路交通关联的所有特定
安全标准的电动车
安全问题解决方案
一体化系统全面改善和创 新
迅速、便捷和智能化双向 充电。
基于积极安全系统和汽车 至路边(car-to-x)通信实 现自动驾驶。
我国制订新能源汽车发展“10年规划”
２１ 年中国量产 博世剑指经济型轿车 ００
我国制订新能源汽车发展 “０ １ 年规划”
据报 道 ， 由工 信部牵 头制 订 的 《 能与新 能源汽 车发 展规划 （ ０ ｌ 节 ２ １一 ２２ ０ ０年 ）》 已经 完成 ， 该 《 规划 》 有望 成 为 引领 中 国新 能源 汽 车产 业 发展 的重要政 策 。 《 划 》详 细 列 出 了 中 国节 能 与 新 能 源 汽 车 的 发 展 目标 ，即 到 规 ２２ ０ ０年 ，新 能 源汽 车 产 业化 和 市 场规 模 达 到 全球 第 １ ，其 中新 能源 汽
欧 宝将从 ２ １ 年开 始 ０２ 生产新款紧凑车型 随着 博世 Ｎ Ｌ系 列发 电机 的推 出，博世 汽 车发 电机 产 品组 合 中又 Ｂ
据 德国 Ｆ ＡＺ报 道 ， 欧宝 将 从 增 加 了新 成 员— — 一种 性 能 稳定 、 设计 紧 凑 、特 别经 济 实 惠 的新 型 汽 ０ ２年 ｉ ａｈ生 ｅ 车 发 电机 。该 款 发 电机 专 为 电量 消 耗较 低 的 车型 设 计 ，该 系列 产 品 于 ２ １ 开始 在 德 国 Ｅｓｎ ｃ 产 ２ １ 年 中在 中 国长 沙量 产 ，应 用在 吉 利 、中 国一 汽和 大 众汽 车 等车 新 款 紧 凑 车 型 。欧 宝 新 款 紧 凑 车 ０ ０年 型名 为 Ｊｎｏ ，该款车 型将与 菲亚 ｕ ｉｒ 型上 。该产 品在 巴西和 印度 已分别 于 ２ ０ ０８年和 ２ ０ ０ ９年量产 。 ０车 ＮＢ Ｌ发 电机性 能稳 定 、设计 紧凑 且价格 经济 ，非常适合 中国市场 。 特 ５ ０ 型进 行竞 争 。 新 车 型 的 生 产 将 挽 救 ＮＢ Ｌ发 电机 专为 耗 电量 相对 较 小 的车 型设 计 ，该 系列 发 电机 有 ３种不 Ｅｓｎ ｃ ｉ ａｈ工 厂 ３ ０个 工 作 岗 位 。 ｅ ０ 同的尺 寸规格 ， 功率输 出涵 盖 １ ． １８ Ｗ 。 ０～ ．ｋ 当发 电机 转速 为 ６００ｒ ｎ ０ ｍｉ ／ ｅ ０ ２年 起 生 时 ，输 出 电流相 当 于 ７ ０～ １５Ａ。发 电机 的效率 高达 ６ ％ （ 据 ＶＤ Ｅｓｎ ｃ ２ ６ 根 Ａ ｉ ａｈ工 厂 将 从 ２ １ 产 Ｊｎｏ 车 型 ， 预 计 年 产 能 为 ｕ ｉｒ 标 准 ），有助 于减少 油耗 ，降低 Ｃ ， Ｏ 排放 。 ． ． ＮＢ Ｌ发 电机 极 其紧 凑 的设 计 结构 还 使其 拥有 更 多优 势 。 由于其 尺 ８５万 辆 。欧 宝将 投 资 ２５亿 欧元 约 ． ｉ ａｈ工 ｅ 寸小 ，不 含 皮带 轮 仅 为 １７５～ １０５ｌ１， 因此 极适 合 安 装在 空 间非 （ ３３亿 美 元 ） 在 Ｅ ｓｎ ｃ １． ２ ． １Ｔ ２ｌ
未来十年的新能源发展趋势
未来十年的新能源发展趋势随着全球能源需求的不断增长和环境问题的日益凸显，新能源的发展成为了世界各国的共同关注点。
在未来十年内，新能源将会经历一系列的变革和发展，以满足清洁、可持续能源的需求。
本文将对未来十年的新能源发展趋势进行探讨。
一、可再生能源的快速发展随着科技的不断进步和政策的支持，可再生能源将会在未来十年内迎来快速发展。
太阳能、风能、水能等可再生能源将成为主流能源供应形式。
随着光伏技术和风力发电技术的成熟，可再生能源的成本将显著降低，进一步促使其市场份额的增加。
二、能源存储技术的突破能源存储技术在新能源发展中起着至关重要的作用。
随着电池技术、超级电容器技术等的突破，能源存储技术将实现革命性的进步，提高能源的可靠性和可持续性。
在未来十年内，可预见的是，能源存储技术将不仅仅应用于电动汽车领域，还将在电网储能、家庭能源储存等方面发挥重要作用。
三、智能能源系统的兴起未来十年将会见证智能能源系统的兴起。
通过智能电网技术，能源的生产、传输、消费将更加高效和智能化。
智能能源系统将实现对能源的实时监控、调度和管理，以提高能源利用效率和供应安全性。
这将为能源行业带来重大的商机和变革。
四、新能源与传统能源的融合在未来十年内，新能源与传统能源的融合将会成为一个趋势。
新能源的持续发展，将促使传统能源行业向清洁、高效能源转型。
例如，新能源发电与燃气发电的协同发展，将实现能源的多元化供应，提高能源的可靠性和灵活性。
五、能源技术创新的火热态势未来十年，能源技术的创新将达到前所未有的热潮。
清洁能源、低碳技术、智能电网等领域将涌现出大量的创新技术和解决方案。
各国政府和企业将加大研发投入，推动能源技术创新的发展，以应对日益紧迫的能源和环境挑战。
六、国际合作推动新能源发展中国作为全球新能源发展的重要推动者之一，未来十年将加强与其他国家的合作，共同推动新能源的发展。
通过国际间的合作交流，可以共同分享先进技术和经验，促进新能源技术的推广与应用。
论我国节能与新能源汽车的发展战略
论我国节能与新能源汽车的发展战略论我国节能与新能源汽车的发展战略近年来,我国汽车业发展迅猛，预计2020年前我国将成为世界上最大的汽车制造国和主要的汽车出口国之一。
我国目前的人均汽车保有量还很低,是世界上汽车市场潜力最大的国家,预计2020年汽车保有量将达到1.3～1.5亿辆。
但是,当我国刚刚到达汽车社会门槛,车用石油消费在石油总消费中的比例还大大低于世界平均水平时,我们已经感受到了石油供应的日益紧张。
2000年以来,汽车(包括农用车)汽油、柴油年消费约占我国汽油、柴油消费总量的一半,石油消费的1/3左右。
这一数据说明:车用汽油、柴油消费总量与石油消费总量同步快速增长。
由于汽车市场的持续升温,石油安全风险不断增大。
再有，根据国际平均水平和我国现状分析,我国车用汽油、柴油消费占石油总消费比例还将有大幅增长。
此外，我国目前车用燃油消费总量与汽车保有量之比偏高,即汽车的油耗量偏大。
同时，车用石油消耗所产生的空气污染和co2排放也正在变成愈来愈严重的问题。
这充分表明，我国所面临的石油安全与交通能源问题将会愈来愈严峻。
对于我国汽车能源面临的危机和严峻挑战,我们采取的对策应该是综合性措施，应当采取立足两条腿走路：一方面,发展节能汽车以解决现阶段产业发展、能源紧张和节能环保问题;另一方面,开展新能源汽车研究,实现车用能源多元化，保障汽车能源的可持续供应。
发展节能汽车——我国汽车能源动力系统发展的战略选择之一现在，我们应优化现有以石油和内燃机为基础的车用能源动力系统,重点发展直喷式内燃机及其混合动力系统，发展节能汽车。
关键的节能汽车能源动力技术如下：（一）高效柴油发动机技术轿车柴油机节能效果与汽油混合动力不相上下。
据国务院发展研究中心分析预测,如果2020年我国柴油轿车发展到乘用车的20%,则当年可节约燃料1880万吨。
为此应当在我国发展先进的柴油轿车,但是必须解决好排放控制关键技术问题。
其主要包括:柴油机电控技术,排气后处理技术、清洁柴油与代用柴油技术。
中国节能与新能源汽车的现状与未来十年的展望分析研究
发展节能与新能源汽车的重要意义
能源 战略意义
环境
创新能力
发展节能与新能源汽车的必要性：能源与环境
世界千人汽车保有量
800 700 600 500 400 300 200 100 0 中国 世界平均 德国 日本
美国
发展节能与新能源汽车的必要性：能源与环境
中国汽车保有量预测
发展节能与新能源汽车的必要性：能源与环境
中国节能与新能源汽车的现状 与未来十年的展望
内容
定义 发展节能与新能源汽车的重要意义 世界节能与新能源发展回顾与动向 我国节能与新能源汽车进展 我国发展节能与新能源汽车的机遇与挑战 我国节能与新能源汽车的展望
节能与新能源汽车的范畴
主要的节能汽车技术： 1，混合动力技术与插电式混合动力； 2，先进内燃机技术； 3，先进车身及底盘技术。 新能源—非石油原料的清洁能源： 1，电力—电动汽车与增程式电动汽车； 2，天然气—CNG/LNG汽车； 3，生物质燃料； 4，氢—燃料电池汽车。
温室气体排放g/km WTT TTW WTW 63.3 159 222.3 62.9 93.1 165 33 108.7 141.7 62 142 204 62.8 158 221 60 160 220 375.3 138.7 514 376.3 123.7 500 270 135 405 128 0 128 140 0 140 52 134 186 45 112 157 114 5 119
欧美日汽车二氧化碳排放限值
发展节能与新能源汽车的必要性：能源与环境
典型燃料与驱动技术的效率与碳排放
燃料 驱动技术 能力转化效率% WTT TTW 75 18.9 76 22.8 86 22.2 74 18.9 72.5 18.9 53.8 18.9 39.8 21 37.7 22.8 45.6 22.8 38.1 75 33.6 46.1 75 25.9 76 30.4 33.6 57.9
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我国节能与新能源汽车十年规划思路悄然生变。
《经济参考报》记者从官方权威渠道证实，在两次“爽约”之后，正在审议的《节能与新能源汽车产业规划(2011-2020年)》年内可能仍然难产；即便明年公布，规划也极可能成为“中央财政千亿专项资金方案未通过、五年推广量约束性指标未提及、主流技术路径未明确”的“三未”规划。
资金业界翘首以待千亿扶持部委强调市场主导
工信部相关负责人今年“两会”期间接受媒体采访时曾表示，上述规划“近日已正式报至国务院，目前正等待国务院审批，不出意外，这一产业规划有望在今年上半年公布。
”6月，另有工信部相关负责人又透露，上述规划已于6月22日基本编制完成，最快两个月内出台。
但两次预计时间已过，规划仍未面世。
在中央财政资金扶持方面，参与上述规划编制的专家组成员、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世证实，去年公开征求意见的规划草案曾提出“千亿方案”，被市场视为重大利好。
根据方案，未来十年中央财政将投入1000亿元，其中500亿元为节能与新能源汽车产业发展专项资金，重点支持关键技术研发和产业化；300亿元用于支持新能源汽车示范推广；200亿元用于推广以混合动力汽车为重点的节能汽车。
但多位权威人士最新证实，涉及发改委、工信部、科技部和财政部等四部委的财政扶持措施不会如此“高调”。
其中，涉及厂房建设、设备购置等专项资金将纳入全国固定资产投资的大盘子，而涉及“节能惠民工程”以及“十城千辆”节能和新能源汽车市场推广补贴，将取自节能减排国家专项资金。
上述人士强调，专项资金额度至今未定，而且不会写入规划，“仅仅开出一个资金小口子，确保今年有钱可用”。
此外，新能源汽车示范推广、充换电基础设施建设更多交由车企、电企和地方自行投资。
据全国清洁汽车行动协调领导小组一位成员透露，即便是初步确定金额的新能源汽车“三纵三横”技术研发专项资金，也照例纳入国家高技术研究发展计划(863计划)的重大专项中，今年下发的第一期投入也只有10多个亿。
陈全世解释称，不说具体钱数，不一定就是扶持力度减小，如果产业发展得好，国家级资金最终甚至有可能比1000亿更高。
“从‘十一五’的经验看，节能和新能源汽车从不缺钱，反倒是产业化专项资金使用不当，容易导致车企重蹈
传统燃料车‘跑马圈地’的覆辙。
”陈全世建议，政府应该将拨款改为贷款，让企业为低水平重复建设付出代价。
财政部相关人士也反问道：“大家都争着跟政府要钱，德国政府一分钱补贴都没给，但上半年推了1000多辆新能源汽车，这怎么解释？”国家发改委产业协调司相关人士也表示：“以前就是因为政府对创新工作插手过多，大多都是政府买单，导致创新各个环节的利益机制没有建立起来政府应避免直接进入到创新的环节中当‘运动员’。
”
推广私人购车意愿不强 500万辆指标不再提及
在推广目标方面，中国汽车工业协会助理秘书长叶盛基曾指出，工信部去年委托中国汽车工业协会等机构编制了规划草案的初稿，并初步同意了“2015年纯电动汽车与混动力汽车累计产销量达到50万辆；到2020年节能与新能源汽车累计产销达到500万辆”的目标。
今年6月，四部委相关分管官员还曾向本报记者证实了该目标的存在。
但来自四部委的最新消息是，该推广量目标不会写进规划中。
工信部的公开数据也显示，截至2011年6月，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量超过1万辆，但其中私人购买新能源汽车仅1000多辆。
与此前提高新能源汽车购车补贴的市场预期不同，上述权威人士透露，“十城千辆”的补贴额度不会提高，补贴范围不会扩大，主要是因为“十一五”期间一汽、上汽等大车企在私人购车领域一辆车也卖不出去，导致“后补贴”的财政预算花不完。
科技部高新技术产业司相关人士表示：“目前，纯电动汽车的市场推广仍以在公共服务领域为主，私人购车仍是我们面临的最大难题。
”该人士称，目前私人购车主要集中在企业职工配车，以及大运会、世博会、亚运会期间的示范运营用车，“电动汽车走进家庭是最近一两年的事，还存在较大不确定性。
”
上述国家发改委人士指出，私人购车领域市场推广不开，一是因为某些地方政府在基础设施和电动车取消“摇号”等配套政策完善前，就盲目申报市场推广目标；二是一些国有车企不舍得在纯电动汽车电池的自主化、产业化方面进行大的投入。
该人士预计：“随着各试点城市日趋重视，以及电池等核心技术自主化，明年推广量能有较大提高。
”上述科技部官员也表示：“我们正在与有关部门协商，
呼吁在停车位收费、用电补贴等配套政策方面取得突破。
我相信不出三年，市场推广工作将有质的跨越。
”
路径车企电企争夺补贴专家呼吁统筹全局
在充换电等技术路径选择方面，相关部委至今并未明确，仅表示鼓励充换电模式进行不同的探索。
一位部委人士指出，这一定程度上缘于国家电网公司和车企之间在换电模式和充电模式上有冲突，导致充电基础设施建设进程低于预期。
普天海油市场运营原总经理、电动车商业模式专家谢子聪解释称，在电动车推广的不同商业模式中，一是比亚迪、一汽、上汽等全国性车企提倡的车电销售模式，即整车带电池销售，并建设充电站、充电桩等自充电网络；二是杭州等“十城千辆”试点城市中，众泰等区域性车企首创的整车租赁模式；三是国家电网公司提倡的“裸车销售、电池租赁、充换兼容”模式。
“在第三种模式中，国家电网公司因为车电分离而掌握了电池供应，就取代整车企业获得国家的购车补贴，因此引起一些车企的不满。
”谢子聪承认，“电企在利益分配方面要有豁达胸怀，应把中央6万、地方4万元至6万元的购车补贴与整车企业分享。
”
但谢子聪称，在车电分离模式中，由国家电网公司换电站的专业人士负责电池装卸固定、维护保养，可以避免个体消费者使用不当导致电池损耗乃至自燃事故；此外，裸车销售不仅能降低一次成本，而且电池一旦先于整车报废，电池租赁模式也可节约6万元左右的二次成本。
但一位部委人士指出，这意味着电动车开一两天就要到换电站“加电”，远不如在家门口自建充电桩来得便捷；此外，与传统车只需要分93号和97号汽油不同，随着电动车品牌日趋多元化，换电站无法建立上百种换电装置，以适应上百种规格的电池，“摊子太大，又不懂汽车，就容易出事故”。
一位部委人士还称，国家电网公司作为央企，应更多地在输配电方面充当“电力批发商”，而不是和整车企业在布局换电站方面抢当“电力零售商”。
该人士还指出，随着投资低廉(相当于2匹空调)的充电桩日益普及，国家电网公司斥资千亿、遍布全国的换电站将“无车可换”。