第四章 列控车载设备控车原理(电务维护)
列控系统
CTCS-2级系统的创新点
系统集成创新：实现了行车指挥调度、联锁、列控和微机监测的系统集成； 实现了铁路信号区间和车站一体化、通信和信号一体化。
列控系统自主创新：采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电 路；首次采用了按统一标准、功能需求和技术平台研发的具有自主知识产权 的列控中心设备；完成了列控车载设备的技术引进、消化吸收和功能提升。
地面设备
列控地面设备由临时限速服务器、ZPW-2000(UM)系列轨道电路、 车站电码化、应答器和车站列控中心（包括地面电子单元LEU）等设备 组成。
ZPW-2000系列轨道电路实现列车占用及完整性检查。轨道电路中三 个信息码：HU码：0km/h；UU码：45km/h；UUS码：80km/h。为满足 列控车载设备运行需要，车站正线接车区段和发车区段轨道电路载频必 须交叉配置，不能使用同一频率。
STM模块用于接收ZPW2000系列轨道电路及4信息、8信息、18信息 等传统移频轨道电路的信息，并及时将地面轨道电路信息传输给VC和LKJ 监控装置。
应答器信息接收单元通过BTM天线，接收、解调地面应答器的报文信 息，并在校核后，将正确的信息传输给VC的模块。
列控车载设备
列控车载设备的超速防护功能监控列车允许的速度，
包括：动车组构造速度、线路允许速度、进路允许速 度、临时限速和紧急限速。 如果列车速度与允许速度之间的差距超过报警门限， 列控车载设备提供相应报警信息。
如果列车速度与允许速度之间的差距超过常用制动门
限，列控车载设备会产生常用制动。 如果列车速度与允许速度之间的差距超过紧急制动门 限，列控车载设备会产生紧急制动，直到列车停车。
式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。无线闭塞中心或无线 通信故障时，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
全线无线闭塞中心（RBC）设备集中设置。
GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。 动车段及联络线采用CTCS-2级列控系统。 CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2km/h报 警、超速 5km/h 触发常用制动、速度在 250km/h 以上时超
换及RBC切换信息等功能。
列车立即折返，非本务端升为本务端后，车载设 备可自动进入正常工作状态。
目视行车模式 (OS)
适用于C3车载和C2车载
当地面设备故障、列控车载设备显示禁止信号且列 车停车后需继续运行时，根据行车管理办法，经司机操
作，列控车载设备按固定限制速度40km/h监控列车运行，
列车每运行一定距离（300米）或一定时间（60秒）司机 需确认一次。
列控车载设备原理 与组成
一、列控车载设备基本组成
列车 机车乘务员
列车接口 模块 测速测距 模块 点式信息 通信模块
输入输出 模块人Biblioteka 界面 模块运行管理 记录单元
车载安全计算机
设备维护 记录单元 无线通信模块 GSM-R
高速铁路信号维护规则(正文)120417
高速铁路信号维护规则（暂行）目录第一章总则第二章组织机构与职责第一节组织机构第二节工作职责第三章修程修制第一节通则第二节地面设备维修第三节地面设备中修、大修第四节列控车载设备维修第五节列控车载设备高级检修第四章管理第一节规章制度第二节计划管理第三节技术管理第四节质量管理第五节设备管理第五章安全第一节通则第二节联系、要点、登（销）记第三节故障处理和抢修第四节施工与监管第六章联锁与软件第一节通则第二节联锁管理第三节软件管理第七章报文数据第八章附则附件一：列控地面设备维修工作项目及标准附件二：列控车载设备维修工作项目及标准附件三：列控车载设备技术履历附件四：列控车载设备结合部分工界面附件五：高速铁路信号设备技术标准第一章总则第1条为满足高速铁路运输生产的需要，加强和规范高速铁路信号设备的维护管理、专业技术管理，提高高速铁路信号设备维护质量，特制定本规则。
第2条高速铁路信号设备是控制高速列车运行，保证行车安全，实现行车指挥自动化，提高运输效率，改善行车组织方式的关键技术装备。
电务部门必须贯彻国家有关政策和铁路有关法规，严格执行电务安全生产规章制度和技术标准，坚持以运输生产为中心，做好维护管理工作，保证信号设备处于良好运用状态。
第3条高速铁路信号维护工作必须贯彻“安全第一，预防为主”的方针，严格落实天窗修作业制度，确保高速列车运行安全、可靠。
第4条高速铁路信号设备系统集成度高，涉及自动控制、电子、通信、计算机、网络、机械等多个技术领域，必须实行专业化维护管理。
第5条高速铁路信号维护管理部门要充分借鉴成熟的维护管理方法，利用动静态监测、检测和数据分析设备，强化基础设备质量，积极探索采用科学、先进的维护管理方式。
第6条高速铁路信号维护人员须经专业技术培训，熟悉有关安全生产规章制度，掌握本岗位的安全操作技能和维护作业标准，考试合格，方准上岗作业。
第7条铁路局(含公司，下同)应制定电务与运输、机务、车辆、供电、工务、信息等部门的结合部管理办法，明确分工，落实责任，确保结合部设备质量。
高速铁路信号系统-第四章 CTCS-2级列控系统
4.3 系统构成
CTCS-2 列控系统分为车载设备和地面设备两部分，地面设备又分为轨旁和室内设 备两部分
图4.1 CTCS-2系统构成图
4.3 系统构成
1．地面设备 列控中心的硬件设备结构要求与车站计算机联锁相同，采用联锁列控一体 化结构，根据列车占用情况及进路状态，通过对轨道电路及可变应答器信 息的控制产生行车许可信息和进路相关的线路静态速度曲线，并传送给列 车。 轨道电路采用ZPW-2000系列，完成列车占用检测及列车完整性检查，连 续向列车传送允许移动的控制信息。
4.4 技术规范
1．总体要求 （4）系统采用目标距离模式曲线监控列车安全运行。生成监控曲线所需的行车 许可、线路参数、限速等信息由轨道电路和应答器提供。 （5）列控车载设备具有设备制动优先和司机制动优先两种控车模式，一般应采 用设备制动优先控车模式。 （6）系统设备的可靠性、可用性、可维护性和安全性（RAMS）应符合EN50126 的有关规定。
4.4 技术规范
3．车站列控中心技术要求 （1）车站设置车站列控中心，主要用于实现对有源应答器报文的存储与控制。 报文存储器应至少有 20% 的余量。 （2）当车站联锁建立列车进路后，车站列控中心通过控制进站端处有源应答器 为列车提供车站进路信息和车站及区间的限速信息，车站进路信息报文包括：应 答器链接、线路速度、线路坡度、限速、轨道区段等信息；车站列控中心通过控 制出站端处有源应答器为列车提供限速信息，根据需要还可提供区间线路参数、 应答器链统
1 4.1 概述
2 4.2 技术条件
3 4.3 系统构成
4
4.4 技术规范
4.1 概 述
根据《CTCS技术规范总则》的描述，CTCS-2级列车控制系统是基于轨道电路和点式设备传 输信息的列车运行控制系统。它面向客运专线、提速干线，适用于各种限速区段，机车乘 务员凭车载信号行车。CTCS-2是结合中国实际情况，具有中国特色的列车控制系统，具有 以下特点： （1）基于轨道电路和应答器进行车地间信息传输。 （2）采用目标距离的控制模式，实现一次连续制动的控制方式。 （3）能在既有提速线路上叠加，实现在同一线路上与既有信号系统的兼容。 （4）采用了具有自主知识产权的ZPW-2000A型无绝缘轨道电路，采用国内已有厂家试制 成功的欧标应答器，这就意味着地面设备已能国产化。车载信号设备已通过引进设备实现 技术引进，最终实现国产化。
《CTCS-2、3级列控车载设备维护管理办法》(2015)57
TG/XH 202-2015CTCS-2/3级列控车载设备维护管理办法第一章总则第一条根据《铁路技术管理规程》，为规范CTCS-2/3级列控车载设备（以下简称列控车载设备）管理，保障铁路行车安全，特制定本办法。
第二条本办法适用于国家铁路动车组安装的列控车载设备采购、安装、检修、升级改造及运用管理，规定了列控车载设备维护管理的基本要求、检修周期、修程范围、质量控制和运用管理等内容，是开展运用维护工作的依据。
第三条列控车载设备是保证行车安全、提高运输效率的关键技术装备，有关单位必须贯彻执行列控车载设备的安全生产规章制度和技术标准，规范化管理，标准化作业，确保安全可靠运用。
第四条列控车载设备维护管理应严格实行安全生产责任制、岗位责任制和质量验收责任制。
第五条列控车载设备维护工作涉及电务、机务、车辆、运输等部门。
电务部门负责列控车载设备维护管理工作，机务部门负责列控车载设备运用管理工作，车辆部门负责动车组（含列控车载设备）检修一体化管理工作。
铁路局应加强结合部管理，制定结合部管理办法，明确分工，落实责任。
第六条列控车载设备主要部件包括主机、人机界面单元（DMI）、应答器信息接收单元（BTM）及天线、轨道电路信息读取单元（TCR）及天线、司法/数据记录单元（JRU/DRU）、列车接口管理单元、速度传感器（含雷达天线）、无线传输单元及GSM-R天线、相关电缆及接线盒、列控设备动态监测装置（DMS）等。
第七条列控车载设备部件、器材实行寿命期管理，已达到寿命期的设备部件和器材应结合修程及时更换。
铁路局应根据设备使用情况，合理安排检修和更新改造工作。
第八条铁路局应加强列控车载设备维护管理人员的岗位技能培训，设备维护人员必须持证上岗。
第二章组织机构与职责第一节组织机构第九条列控车载设备实行总公司、铁路局和电务段三级管理。
第十条根据列控车载设备技术管理需要，铁路局电务处、电务段应设置相应列控车载设备专职管理岗位，负责列控车载设备专业技术管理、设备维护工作。
列车运行自动控制系统..
心从CTC或TDCS获得统一时钟，并按统一时钟进行系
统管理和控制。车站列控中心设备影响时间不大于1S。 车站列控中心设备采用统一的标准，具有通用性。在 CTC或TDCS的车站车务终端上设有特定的列控中心人 机界面，包括输入、确认等，与既有车站车务终端的
相关内容进行统一。
（2）主要功能：
a：临时限速功能 b：接车进路信息预告功能
列控系统地面设备
室内设备
车站列控中心地面设备 Nhomakorabea应答器室外设备
轨道电路
学习要求
一、车站列控中心技术特点 二、应答器工作原理
三、级间切换
一.车站列控中心
（1）简介：
车站列控中心（简称TCC）是地面列车运行控制的核心， 传输车站连锁、列车超速防护系统所需要的全部地面信息，
通过驱动接口控制相应的道岔、信号机及轨旁设别。采用
（5）系统接口
1）与CTC/TDCS接口（P口）
列控中心与CTC/TDCS系统的接口属于安全通信接口，采
用标准异步RS422串行接口，与CTC/TDCS的双机之间形
成交叉互连的冗余通道。 列控中心主要功能需求 ①从TDCS、CTC中获取调度命令，包括接发车信息、临时 限速信息（起点里程、长度、速度、车次、起止时间等）、
提高常用制动减压量控制精度；制动缸压力信号 主要在机车单机运行时作为状态记录依据。 ⑦指针式速度指示：采用ZL型或EQG3/8型双针 速度表，双针速度表的实际速度与限制速度指 针依靠装置主机驱动。双针速度表照明电源采 用机车照明电源。
课后思考
1、了解LKJ2000型监控装置发展概述。 2、掌握系统方框图的组成？各起什么作用？
②屏幕显示器：有屏幕显示器和数码显示器，屏幕显示器以 屏幕滚动方式显示实际运行速度轨迹曲线及模式限制速度 曲线，以图形、符号和文字形式显示地面信号机的位置、 种类以及运行线路的曲线、坡道、桥梁、隧道及道口信息。
铁路信号运营基础 第四章列车运行控制 知识点总结
第四章列车运行控制第一节机车信号一.机车信号的由来及作用1.恶劣的地形条件及自然环境（曲线、山区、林区、隧道、多雾、雨雪）2.列车高速度、高密度运行机车信号的作用：机车信号是一种能够自动复式列车运行前方地面信号机显示的机车车载系统。
二.机车信号的显示1.三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个黄色灯光：要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光(3) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(4) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(5)一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(6)一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
无显示时，表示机车信号机在停止工作状态2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机(1) 一个绿色灯光：准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光(2) 一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度运行，要求注意，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光(3) 一个黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机(4) 一个带“2”字的黄色灯光：要求列车减速运行，表示列车应按规定的限速值越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架信号机开放经道岔侧向位置的信号显示(5) 一个双半黄色灯光：准许列车经道岔侧向位置，限速越过接近的地面信号机，表示列车接近的地面信号机显示两个黄色灯光(6) 一个半黄半红色灯光：要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光(7) 一个红色灯光：表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机(8) 一个白色灯光：不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析
CTCS2-200C型列控车载设备构成及原理分析随着时代和科技的进步，中国的国力日渐强盛，高速铁路呈跨越式发展，中国的高铁也成为我国递给世界的名片。
高速铁路的最大特点和优势就是速度快、列车密度大、载客量达、行车间隔短、乘客舒适感强，因此，高速铁路对行车安全更高，保证行车安全的难度也更大。
这就不得不提列控车载设备。
它不仅是控车运行的设备，它的更大职责是保证列车运行的安全。
本文就是对列控车载设备的一种——CTCS2-200C型列控车载设备的分析。
CTCS是中国列车运行控制系统的英文缩写，它是一种制定规则。
它的前身是ETCS（欧洲列车运行控制系统），我们通过不断的学习、超越，最终制定了我们的标准。
CTCS一共分为五个级别，分别为CTCS0、CTCS1、CTCS2、CTCS3、CTCS4。
CTCS0级为既有线状态，由通用式机车信号+列车运行监控装置构成。
CTCS1级由主体机车信号+安全型运行监控装置组成。
CTCS2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统。
面向提速干线和高速新线，采用车—地一体化设计。
CTCS3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。
面向提速干线、高速新线或特殊线路，采用基于无线通信的固定闭塞或虚拟闭塞。
CTCS4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统。
面向高速新线或特殊线路，基于无线通信传输平台，可实现虚拟闭塞或移动闭塞。
CTCS2-200C型列控车载设备由车载安全计算机、轨道电路信息接收模块、应答器信息接收模块、应答器信息接收天线、速度传感器、人机界面及LKJ接口等部分构成。
其主要完成的功能有（1）轨道电路信息接收功能；（2）载频锁定功能；（3）应答器信息接收功能；（4）速度、距离计算；（5）制动输出功能；（6）防溜逸功能；（7）显示和提示功能；（8）记录功能；（9）LKJ接口功能；（10）与动态监测设备接口功能；（11）EMU的接口功能。
车载设备主机是系统的核心部件，其包括对外连接器、组匣和空气过滤层。
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第四章车载设备控车原理第一节地面配置条件列控车载设备需要地面设备发送的正确信息，才能正常控车，因此要确保车载设备正常工作，地面设备必需具备一定的技术条件。
这里介绍地面的配置条件。
一 轨道电路㈠区间轨道电路根据CTCS有关技术规范，不同级别的线路其轨道电路制式有所不同，主要包括以下制式：CTCS-0级：国产4信息、8信息、18信息移频CTCS-1级：UM-71、ZPW-2000CTCS-2级：UM-71、ZPW-2000当CTCS-2级列控车载设备运行于CTCS-0级和CTCS-1级线路时，列控车载设备采集轨道电路的信号，但不输出制动。
国产移频载频：550Hz、650Hz、750Hz、850Hz；下行线使用载频：550Hz、750Hz上行线使用载频：650Hz、850Hz；低频信息18个：7 Hz、8 Hz、8.5 Hz、9 Hz、9.5 Hz、11 Hz、12.5 Hz、13.5 Hz、15 Hz、16.5 Hz、17.5 Hz、18.5 Hz、20 Hz、21.5 Hz、22.5 Hz、23.5 Hz、24.5 Hz、26HzUM-71载频：1700Hz、2000Hz、2300Hz、2600Hz；下行线使用载频：1700Hz、2300Hz 上行线使用载频：2000Hz、2600Hz；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29HzZPW-2000载频：载频共8种如下表4-1：表4-1 ZPW-2000轨道电路载频信息名称1700-1 1700-22000-12000-22300-12300-22600-1 2600-2频率Hz2598.7 1701.4 1698.72001.41998.72301.42298.72601.4下行线使用载频：1700-1、1700-2、2300-1、2300-2；上行线使用载频：2000-1、2000-2、2600-1、2600-2；低频信息18个：10.3 Hz、11.4 Hz、12.5 Hz、13.6 Hz、14.7 Hz、15.8 Hz、16.9 Hz、18 Hz、19.1 Hz、20.2 Hz、21.3 Hz、22.4 Hz、23.5 Hz、24.6 Hz、25.7 Hz、26.8 Hz、27.9 Hz、29Hz。
㈡站内轨道电路采用与区间同制式的轨道电路。
㈢站内电码化为解决列车在车站内信息传输的问题，采用了站内电码化技术。
站内采用国产移频电码化、UM-71电码化、ZPW-2000电码化。
（四）载频切换和锁定载频切换和锁定的目的主要包括两个方面：一是列车转线运行时，减少司机操作上、下行装换开关的繁琐；二是防止人为操作失误引起对邻线信息的错误接收，通过设备的切换提高安全性。
载频切换与锁定利用8种载频与25.7Hz的低频信息相结合。
锁定载频的目的是为了防止车载设备错误接收邻线轨道电路中的信息，在车站需要防止接收相邻线路的电码化信息，在区间需要防止接收并行的另一条线路中另一条线路中的轨道电路信息。
通常涉及的情况发生在侧线接车、侧线发车进路中。
对于个别改变上下行方面的车站，也发生在正线通过时。
二 应答器配置（一）应答器报文及安装位置应答器都是有编号的，每个应答器（组）的编号由车站编号+应答器（组）编号共同构成，车站编号按照CTCS系统车站编号规则，每个车站编码在全国是唯一的。
应答器编号以每个应答器（组）为一个基本单元进行编写，编号顺序以列车正运行方向为参照，按从小到大的原则进行编排。
每个应答器组可由1～8个应答器组成，以列车正运行方向为参照，列车首先通过的应答器其位置为①，其他以此类推。
以各应答器（组）中的第一个应答器①为该应答器（组）的基点位置，相关的应答器（组）位置参数均以此点为基准。
根据不同的用途，应答器里有不同的报文。
报文是以1个或多个信息报组合起来传输。
报文信息包括应答器连接信息（ETCS-5）；线路的坡度信息（ETCS-21）；静态限速信息（ETCS-27）、等级转换信息（ETCS-41）；特殊区间信息（ETCS-68）、轨道电路信息（CTCS-1）、区间反向运行（CTCS-3）、临时限速信息（CTCS-2）、调车危险（ETCS-132）等信息包。
无源应答器把前方一定距离内的线路参数向车载设备传输。
前方一定距离是指从前方第二个应答器组向前到大约相当于制动距离处，传输的内容包括线路坡度信息 (ETCS-5、ETCS-21、ETCS-27、ETCS-41,ETCS-68,CTCS-1）等。
有源应答器传输直到下一站为止的临时控制速度信息等地面应答器的安装位置在线路中心线上，如下图4-1所示：图4-1 应答器地面感应器在线路上布局㈡区间应答器的配置 1、配置原则站间每3～5km ，应在闭塞边界上设置无源应答器。
应答器被用于区分运行方向时，应成对设置，用于其它用途时可以单独设置。
见图4-2图4-2 区间应答器配置应答器应设在车站进站口或在车站区间闭塞临界前16m 。
车站出站口的应答器设在闭塞临界约16m 处。
应答器的最小间隔为3m ，最大为12m 。
2、区间应答器报文内容安排a) 应答器连接信息 b) 线路的坡度信息 c) 静态限速信息 d) 等级转换信息 e) 特殊区间信息 f) 轨道电路信息㈢ 出站有源应答器的配置 1、配置原则在出站口处闭塞电路边界附近，放置1个或多个有源应答器和1个或多个无源应答器，组成应答器组。
见图4-393-190mm正线上应答器布置3～5km图4-3 出站应答器的配置2、出站应答器报文内容无源应答器的报文a)应答器连接信息b)线路坡度信息c)静态限速信息d)等级转换信息e)特殊区间信息f)轨道电路信息有源应答器的报文1)正向发车a)应答器连接信息b)临时限速信息2)反向接车a)应答器连接信息b)线路坡度信息c)静态限速信息d)调车危险e)轨道电路信息f)临时限速信息g)反行㈣进站有源应答器的配置1、配置原则进站应答器放在进站信号机所在闭塞分区的闭塞边界附近。
由1个或多个有源应答器组成应答器组。
见图4-4图4-4 进站口应答器配置2、进站应答器报文内容进站应答器进站应答器无源应答器的报文a) 应答器的连接信息 b) 线路坡度信息 c) 静态限速信息 d) 等级的转换信息 e) 特殊区间信息 f) 轨道电路信息 有源应答器的报文 a) 线路坡度信息 b) 静态限速信息 c) 调车危险信息 d) 轨道电路信息 e) 临时限速信息 f) 反行三 CTCS 级间转换动车组同时装备列控撤载设备与列车运行监控记录装置（LKJ）。
在CTCS-2级区段由列控车载设备控车（LKJ 进行运行管理记录）；在CTCS-1级区段，由LKJ 控车（列控车载设备向司机及LKJ 输出机车信号）。
两种控车模式通过应答器自动转换（保留手动转换功能）。
控车权的交接以列控车载设备为主。
见图4-5所示。
图4-5 CTCS 级间转换图㈠从CTCS2到CTCS0在距离转换点适当的位置铺设无源应答器，列控车载设备可从该应答器接收到等级转换信息包。
在CTCS2到CTCS0切换点前方的轨道电路应为UM71 or ZPW2000，它的长度需大于列车从160km/h 刹车到0km/h 所需的制动距离。
见图4-6所示图4-6 CTCS-2到CTCS-0切换点前方的轨道电路㈡从CTCS0到CTCS2在距离从CTCS0到CTCS2切换点适当的位置铺设无源应答器，列控车载设备可从该应答器接收到ETCS-41信息包。
在切换点前方的轨道电路应为UM71 or ZPW2000。
见图4-7所示图4-7 CTCS-0到CTCS-2切换点前方的轨道电路二、 设备控车原理由于CTCS2-200H 型列控车载设备采用目标距离模式曲线，因此运用此设备进行控制就需要具备以下的全部曲线：紧急制动防护控制曲线；最大常用制动防护曲线；临时限速紧急制动防护控制曲线；临时限速最大常用制动防护控制曲线。
这些曲线的生成需要以下几个信息：列车停车边界LMA、报警速度、静态速度限制、动态速度以及最限制速度曲线MRSP 等。
一、基本概念目标－距离（Distance to go）控制曲线：也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目标距离模式曲线，监控列车安全运行。
见图4-8图4-8 目标-距离曲线轨道电路提供的信息：行车许可；空闲闭塞分区数量；道岔限速等。
应答器提供的信CTCS0区間CTCS2区间FSK△应答器息包括：线路长度（以闭塞分区为单位提供）；线路坡度；线路固定限速；临时限速；列车定位等信息。
LMA（Limit of Movement Authority）即列车停车边界，指根据地面信号确定的列车应该停车的轨道电路边界。
基于地面轨道电路的码序是固定的，LMA 的计算根据地面轨道电路的低频信息码确定。
W (The Warning Limit) 即报警速度，指报警发生速度。
SBI (Service Brake Intervention limit)即 常用制动介入限制，在本文中表示为NB（Normal Brake）。
EBI (The Emergency Brake Intervention limit) 紧急制动介入限制，EBI 在本文中表示为EBP：Emergency Brake PerternREL (Release Speed) 即缓解制动速度，在本文中表示为RELTSR（Temporary Speed Restriction）即临时限速，即临时限制路线速度的区间信息 SSP(Static Speed Profile)即静态速度制限，对预知线路有必要限速的区间信息。
静态速度限制是由地面设备、列车特性、地面信号及列控车载设备 设备工作模式所决定的速度限制，共包含以下5 种类型的静态速度限制：(1) 静态速度数据(2) 临时限速数据(3) 最大列车运行速度(4) 轨道电路信号相关速度限制动态速度监控包含两方面的类型：(1) 对顶棚区（CSM）的速度监控；(2) 对速度下降区（TSM）的速度监控。
顶棚速度监视区CSM ：CSM（Ceiling Speed Monitoring Section）是允许速度为常数的区域，其限速值是由当前位置处的MRSP 确定的。
根据规定，在CSM 区，最大常用制动的限速值大于MRSP的值 5km/h，紧急制动的限速值大于最大常用制动限速值5km/h，即NBP = MRSP + 5km/h，EBP = NBP + 5km/h。