制动试验台结构与原理、操作与维修精品
汽车制动检验台的介绍
滚筒反力式和平板式汽车制的性能特点
汽车制动检验台的主要检验参数
制动检验台标定精度是指其检测示值与被检测到 的真值之差. 的真值之差.它反映了制动检验台检测准确度的 高低. 高低. 重复性是指对同一受检车轴制动力进行多次重复 检测时(检测条件不作任何改变的情况下 检测条件不作任何改变的情况下), 检测时 检测条件不作任何改变的情况下 ,提供 相近示值的能力. 相近示值的能力. 由于大直径滚筒相对于小直径滚筒具有轮胎变形 更接近路而实际工况, 小,更接近路而实际工况,轮胎与滚筒接触面积 因此新规定滚筒直径不应小于240mm推荐 大 . 因此新规定滚筒直径不应小于 推荐 245mm. . 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在"拐 在如何判别受检车最大制动力的方式上存在" 点法" 滑移率法"在数据处理时, 点法"和"滑移率法"在数据处理时,最大制动 力应在制动检测全过程中所采集到的全部采样点 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别. 中甄别并显示,不应以滑移率对其进行判别.
测试效率低. 测试效率低. 表面涂覆盖层式滚筒制动试验台在长时间使用 其表面的附着系数会逐渐减小 附着系数会逐渐减小, 后,其表面的附着系数会逐渐减小,从而降低了 车辆制动性能的检测能力; 车辆制动性能的检测能力 ; 沟槽式滚筒制动试 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎.另外, 验台在检测过程中容易剥伤车辆轮胎 . 另外 , 该类试验台还不能对超长,超重, 该类试验台还不能对超长,超重,超宽 , 减速箱 , 测力臂和测量 制动力测量装置由电动机, 减速箱, 机构等组成. 测量机构主要包括测力杠杆, 传感器, 机构等组成 . 测量机构主要包括测力杠杆 , 传感器 , 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 测量弹簧等.传感器根据工作原理不同,有多种形式, 主要有自整角机式, 电位计式, 主要有自整角机式 , 电位计式 , 差动变压器式以及 压力应变片式, 压力应变片式,其功能是将测得的位移或力信号转变 成电信号送至指示与控制系统中. 成电信号送至指示与控制系统中. 制动力指示装置由微型计算机 , 数字显示器和打印 制动力指示装置由微型计算机, 机等组成. 它能显示出左, 机等组成 . 它能显示出左 , 右车轮制动力或制动力 之和与差值,并换算成相当于被测轴荷的比例 并换算成相当于被测轴荷的比例, 之和与差值 并换算成相当于被测轴荷的比例 ,制动 协调时间和制动释放时间;当需要打印时 当需要打印时,按下相应的 协调时间和制动释放时间 当需要打印时 按下相应的 功能键,便可打印出检测数据和制动过程曲线 便可打印出检测数据和制动过程曲线;能正确 功能键 便可打印出检测数据和制动过程曲线 能正确 判断制动性能是否合格,根据制动过程曲线 根据制动过程曲线,便可分析 判断制动性能是否合格 根据制动过程曲线 便可分析 制动系统的故障. 制动系统的故障.
汽车制动试验台原理及应用
欧模制动台的特点一、概述现有的滚筒反力式汽车制动检验台可以大概分为日本模式和欧洲模式制动台。
日本模式的制动台滚筒直径小（105㎜～120㎜），测试速度低（＜0.2km/h），滚筒表面为齿槽形式,其结构紧凑,电力消耗小(电机功率≤2.2kw),但与实际路面情况相差较大,且无自动停机装置,可能会剥伤被测汽车的轮胎.我国初期大批量生产的制动抬即属于这种类型。
但是,随着我国汽车检测行业的发展，欧洲模式的检测技术和设备大量涌入，欧洲模式制动台正得到更多用户认同与接受。
大滚筒（＞200㎜）、高速测试（≥2.5 km/h）、第三滚筒停机装置是欧洲模式制动台（以下简称欧模制动台）的特点，滚筒表面为粘接高附着系数材料，与地面实际情况更为接近。
因此，无论是从市场需求还是从技术进步的角度，欧模制动台正得到越来越广泛的应用。
多年来，欧洲模式的检测技术和设备在国内发展很快，制造水平进步也很快。
例如，滚筒表面的粘接材料和粘接工艺有专业厂家制作，其性能可与国外先进水平媲美。
二、欧模制动台介绍国外主要以德国马哈（MAHA）、申克（SCHENC K）、百斯巴特（BEISSB ARTH）等品牌为主，在工作原理、基本结构和测试方法等主要方面借鉴其先进技术，在扭力箱传动、滚筒表面复合材料、测试控制等关键部分采用成熟可靠的国内或国外目前这方面最新的技术、工艺和材料。
1、主要性能：1）高速测试，采用大功率电动机11k W，具有2.5km/h测试速度。
2）复合粘接层大滚筒，滚筒表面特种砂粒采用材料粘接层。
具有附着系数高（＞0.8）、耐磨性好（＞20万辆次）、结合强度高、使用寿命等特点。
经反复对比试验，共综合性能明显优于普通的粘砂层滚筒。
3）第三滚筒滑移率控制停机。
ZD-10汽车制动试验台操作规程
ZD-10汽车制动试验台操作规程及维护保养
1.操作规程
1.1打开仪表电源开关，接通电源，确认仪表显示为零，进入工作状态，否则按复位键清零。
1.2打开电机控制箱电源开关，接通电源。
1.3需要检测的汽车以4千米/小时的速度驶上试验台，汽车车轮应清洁干净，不得有石子和铁钉。
检测的车轮支承在两滚筒之间，汽车中心线应与滚筒轴线垂直，停稳后确定汽车处于空挡状态。
1.4按下“双轮”键，左右台架滚筒正向转动，2秒钟后仪表箱两侧指示灯开始闪烁，此时司机踏下制动踏板进行制动，车轮停止转动，滚筒也停止转动。
1.5仪表显示出左右轮的制动力数值，不对称数值，按一下“打印”键，即打印出当前左右轮制动力数值、制动过程曲线。
1.6按下驱车按钮，左右台架的滚筒反向转动，同时开动汽车驶出试验台。
1.7在试验时如果发生意外情况需要停止测试时，可按仪表上的“急停”按钮。
1.8汽车轴重不得超过10吨。
2.设备的维护保养
2.1要经常清扫，保持试验台清洁，滚筒上不得沾有油污。
2.2每月须给传动链条和链轮加40号机油润滑(可加黄油)。
2.3每半年须给轴承加润滑脂一次。
2.4每年须对设备标定一次。
2.5减速箱每年换油一次。
2.6发现链条松紧不当，应进行调整，带座轴承边上张紧螺栓调整是链条松紧用的，一般链条松紧程度以松边中间处下垂量为8-10mm。
平板式制动检验台使用指南讲解学习
1-车轮 2-检测板 3-制动力传感器 4-称重传感器 5-钢珠 6-制动力的方向
平板式制动检验台
1 、基本原理（2）
1.2 信号处理：计算机仪表同时采集到左前、右前、左后、右后四块制动测 试平板上水平方向及垂直方向的制动全过程数据。计算全过程各板测到 制动数据的最大值即为对应各轮的最大制动力；在车辆制动结束，各轮 静止停放在相应制动板上测到的轮重即为静态轮重；各轮最大制动力出 现时刻所对应的轮重即为动态轮重；车轮驶上制动板在没有踩制动前的 水平方向力的均值为阻滞力。
平板式制动检验台
3 、信号标定（3）
3.2 制动标定
3.2.1 制动力标定前准备
(1)打开加装标定装置部位的制动平板，加装标定装置。
(2) 在标定装置加力端加一个较小的初始力，消除初始状态标定仪和制 动台传感器受力不一致因数的影响。如加到标定仪显示5daN,然后标 定仪和制动台仪表同步清零后，再标定。
（5）千斤顶继续加力，检查仪表示值应能达到满量程5000kg。仪表示 值到5000kg后，减力到4500kg左右，读取仪表示值。
（6）千斤顶继续减力，标定仪显示值分别稳定在2500kg左右和500kg 左右，分别读取仪表示值。
（7）千斤顶松开回到标定仪显示零点。读取仪表示值。
（8）为顺利通过检定，加载和减载过程各点标定仪示值和仪表示值之 差尽量不要超过计量检定误差要求的约1/2 (± 0.1%FS或± 1%),即 500kg、2500kg、4500kg点误差分别在±5kg、±25kg、±45kg之内， 否则重新标定。同时满量程仪表应能显示到5000kg，否则重新调整放 大倍率。
反力式滚筒制动试验台工作原理
反力式滚筒制动试验台工作原理集团文件版本号：（M928-T898-M248-WU2669-I2896-DQ586-M1988）反力式滚筒制动试验台工作原理反力式滚筒制动试验台（以下简称为制动试验台）是由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路启动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩作用下开始减速旋转。
此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎的摩擦力克服制动器的摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
同时在车轮轮胎对滚筒表面切线方向的摩擦力作用下，减速器壳体与测力杠杆一起朝滚筒转动相反方向摆动，测力杠杆一端的力或位移经传感器转换成与制动力大小成比例的电信号。
从测力传感器送来的电信号经放大滤波后，送往A/D转换器转换成相应数字量，经计算机采集、存储和处理后，检测结果由打印机打印出来。
3 检测时车轮的受力分析下面从汽车的实际检测受力情况进行分析，假设制动试验台前、后滚筒直径相等且水平安置，被测试车辆前、后轮中心处于同一水平高度，在检测过程中忽略滚动阻力，则测试车轮在滚筒上制动时的受力情况如图1所示。
图中G 为被测车轮的轮荷；N 1、N 2分别为前后滚筒对被测车轮的法向反力；F 1、F 2分别为前后滚筒与车轮间的切向力，即制动力；F 为车桥对车轮轴的水平推力；M μ为车轮所受制动力矩；α为安置角；D 为被检车轮直径；d 为滚筒直径；L 为滚筒中心距。
根据力学平衡原理，可以列出下列关系式：(N 1-N 2)sinα+(F 1+F 2)cosα=F (1) (N 1+N 2)cosα-(F 1-F 2)sinα=G (2)φ相同，则F 1、F 2 F 1=N 1×φ, F 2=N 2×φ (3) 将（3）式代人（1）、（2）式得：N 1(sinα+φcosα)-N 2(sinα-φcosα)=F (4) N 1(cosα-φsinα)+N 2(cosα+φsinα)=G (5)联立上式解得:N 1={F(φsinα+cosα)+G(sinα-φcosα)}/( φ 2+1)sin2α(6)N 2={F(φsinα-cosα)+G(φcosα+sinα)}/( φ 2+1)sin2α(7)当车轮制动时，制动试验台可能测得的最大制动力为：F max =(N 1+N 2)×φ=φ×(G+φF)/(φ2+1)cosα (8)从式（8）中可以看出制动试验台所测得附着力即制动力受水平推力F、安置角α、滚筒表面的附着系数φ等因素的影响。
制动试验台的基本组成
制动试验台的基本组成一、引言制动试验台是用于测试和评估汽车制动性能的设备，它可以模拟不同条件下的制动情况，包括紧急制动、湿滑路面制动等。
制动试验台的基本组成是实现这些功能的关键，本文将详细介绍制动试验台的基本组成。
二、制动试验台的基本结构1.液压系统：制动试验台的液压系统是其核心部分，它负责提供制动压力，并控制制动力的大小和变化。
液压系统由液压泵、油箱、油管路、液压缸等组成。
液压泵通过驱动力将液压油从油箱中抽出，通过油管路输送到液压缸，从而实现制动力的产生和控制。
2.控制系统：制动试验台的控制系统用于控制制动力的大小、变化和时间，以模拟不同制动情况。
控制系统由控制器、传感器、执行器等组成。
控制器接收来自传感器的制动信号，并根据预设的制动模式和参数，通过执行器控制液压系统产生相应的制动力。
3.测试系统：制动试验台的测试系统用于测试和评估汽车制动性能。
测试系统由制动盘、制动鼓、制动片、传感器等组成。
制动盘和制动鼓是制动力的传递介质，制动片通过与制动盘或制动鼓的摩擦产生制动力。
传感器用于检测制动力的大小和变化，并将数据传输给控制系统进行分析和处理。
三、制动试验台的工作原理制动试验台的工作原理是通过液压系统提供制动力，控制系统控制制动力的大小和变化，测试系统测试制动性能。
具体工作流程如下：1.设置制动模式和参数：根据测试要求，设置制动模式和参数，包括制动力的大小、变化和时间等。
2.产生制动力：控制器接收来自传感器的制动信号，并根据预设的制动模式和参数，通过执行器控制液压系统产生相应的制动力。
3.传递制动力：制动盘和制动鼓是制动力的传递介质，制动片通过与制动盘或制动鼓的摩擦产生制动力。
4.检测制动力：传感器用于检测制动力的大小和变化，并将数据传输给控制系统进行分析和处理。
5.评估制动性能：根据检测到的制动力数据，评估汽车的制动性能，包括制动力的大小、响应时间、制动距离等。
四、制动试验台的应用领域制动试验台主要应用于汽车制造、汽车维修和汽车研发等领域。
平板式制动检验台使用指南资料
平板式制动检验台
1、基本原理（1）
1.1 测力原理：平板制动试验台一般由4块平整的检测板组合安装而成，形 成一段模拟路面，检测板工作面采用特殊的粘砂处理工艺（工作面或可 用钢丝网格和喷镍，根据客户需要配置），使得表面与车辆轮胎之间具 有很高的附着系数。检测时机动车辆以一定的速度（5km/h～10km/h） 行驶到该平板上并实施制动，此时轮胎对台面产生一个沿行车方向的切 向力 、向下垂直传递的车轮正压力。车辆驶上检测台面后的全过程中
4900daN后，减力到标定仪显示4000 daN左右并稳定时,读取仪表示值。 (6)标定杆继续减力 ，标定仪显示值分别稳定在2000daN左右和500daN左右
，分别读取仪表示值。
(7)标定杆继续减力回到标定仪显示零点。读取仪表示值。 (8)核对数据误差合格，点击“保存”，标定结束。
注：为顺利通过检定，加载和减载过程各点标定仪示值和仪表示值之 差要严于计量检定误差要求，如要求不超过± 2%,如核对标定数据误差 较大，应重新标定。如无法显示满量程值，应重新调整放大器放大倍率 ，然后重新标定。
装在平板制动检测板下面的轮重传感器和制动力传感器将车辆轮胎传递 的力转换成电信号，经放大滤波后，送往A/D转换器转换成数字信号， 由计算机处理后显示结果打印输出。
1-车轮 2-检测板 3-制动力传感器 4-称重传感器 5-钢珠 6-制动力的方向
平板式制动检验台
1 、基本原理（2）
1.2 信号处理：计算机仪表同时采集到左前、右前、左后、右后四块制动测 试平板上水平方向及垂直方向的制动全过程数据。计算全过程各板测到 制动数据的最大值即为对应各轮的最大制动力；在车辆制动结束，各轮 静止停放在相应制动板上测到的轮重即为静态轮重；各轮最大制动力出 现时刻所对应的轮重即为动态轮重；车轮驶上制动板在没有踩制动前的 水平方向力的均值为阻滞力。
汽车制动检测试验台原理及试验分析
机械化工D01：10.19392/j.c n k i.1671-7341.201724123科技风2017年12月汽车制动检测试验台原理及试验分析谢亚玲中国汽车工程研究院股份有限公司重庆401122摘要:在汽车的制动性能是汽车整体安全性能中的重要组成部分，也是衡量汽车产品质量的重要因素。
因此，在汽车的安全 性能的检验工作中，对于汽车制动能力的检验是十分重要的内容。
本文将从目前常见的两种汽车制动性能试验台的对比入手，对滚 筒制动试验台与平台试验台进行综合比较，并结合目前常见平板制动试验台的相关实验数据，分析汽车制动性能的影响因素。
关键词：汽车制动；检测试验台；试验分析1汽车制动检测试验台论述概述%1)汽车制动检测试验台概述。
汽车的制动性能是衡量汽 车安全价值的重要因素，而在汽车投人市场前的必要安全检测 工作中，对于汽车制动性能的检查是十分重要的一环。
而根据 对汽车制动性能检验方式方法的不同，目前主要有台试法和路 试法两种。
％2)平板制动试验台的结构与检测原理。
平板制动 试验台对于汽车制动性能的模拟主要是通过在试验台上模拟 汽车实际行驶过程中的道路情况，在布置有测量元件的平板 上，被检测汽车以事先设定好的速冻匀速直线行驶，然后到达 一定距离后开始制动，最终得到汽车的制动能力测试结构。
这 一过程是在动态状况下实现对汽车制动能力的测试，因此试验 的结果在准确性得到了有效保证。
2制动性能检测数据分析本文以帕萨特领驭轿车为例，下表为该汽车在平板制动试验台上的测试数据，本次测试采取3辆汽车的对比测试，而根 据对数据的对比分析可以得知，在本次测试中数据的误差比较 大，存在比较明显的制动不平衡现象。
而在分析这一情况的过 程中，应当考虑以下情况。
％1)在本次测试中，存在汽车的个别 车轴的制动力平衡能力没有达到相关技术标准，但在实际运行 中制动稳定能力较好，不会出现明显的制动跑偏现象。
这主要 是由于虽然有个别车轴出现制动不平衡，但是不平衡现象出现 于汽车同一侧，相互抵消，不会对汽车制动产生影响。
滚筒反力式汽车制动试验台概述
1.汽车制动试验台基本结构 (1)1.1驱动装置 (2)1.2滚筒装置 (3)1.3第三滚筒 (3)1.4测量装置 (4)1.5指示与控制装置 (5)2 汽车制动试验台的工作原理 (5)3 汽车制动试验台的力学分析 (6)4 汽车制动试验台主要装置参数的选择 (7)4.1主、从动滚筒参数的选择 (7)4.2第三滚筒参数的选择 (8)5.汽车制动试验台检测系统组成 (8)6.单片机的选择 (8)7.传感器与信号调理电路 (9)7.1主、从动滚筒参数的选择 (9)7.2制动力传感器 (10)7.3传输调理 (11)7.4车轮转速传感器 (12)7.5车辆到位传感器 (12)8.跑偏量的测量 (13)8.1编码器的选择 (14)8.2数据采集卡的选择 (14)9.汽车制动试验台检测系统的软件设计 (15)10对卡丁车项目和这门课的感想和体会 (17)- 17 -滚筒反力式汽车制动试验台概述汽车制动性能的检测是汽车检测的重点，目前应用较为广泛的是滚筒反力式汽车制动试验台，其测试条件固定、重复性好、结构简单、操作安全性能好，是我国各类检测站检测汽车制动性能的主要设备。
1.汽车制动试验台基本结构滚筒反力式汽车制动试验台的结构简图如图2-1所示。
它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试装置和一套指示与控制装置组成。
每一套车轮制动力测试装置由框架、驱动装置、滚筒装置、第三滚筒和测量装置等组成。
1.1驱动装置：驱动装置由电动机、减速器和链传动机构组成，如图2-2电动机经过减速器内的蜗轮蜗杆和一对圆柱齿轮的两级传动后驱动主动主动滚筒又通过链传动机构带动从动滚筒旋转。
减速器输出轴与主动滚一轴，减速器壳体为浮动连接即可绕主动滚筒轴自由摆动。
减速器的作速增矩，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。
由于测试车滚筒转速也较低，因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。
1.2滚筒装置：滚筒组相当于一个活动的路面，来承载被检的车辆，承受传递制动力。
制动器实验台的操纵方式分析__
制动器实验台的操纵方式分析摘要本文就制动器实验台的操纵方式问题进行了相关研究。
针对问题1，假设路试时前轮作无滑转动，推出载荷在车辆平动时具有的能量计算公式，依照能量与转动惯量的物理关系，成立等效转动惯量依托于转动半径和载荷大小的模型（式5-1-3），求得等效转动惯量大小为252kg m。
针对问题2，将飞轮看成均质的空心圆柱，推导出飞轮的转动惯量计算公式（式5-2-3），别离算出三个飞轮的转动惯量，进而取得其可组成的8种机械惯量：10，40，70，130，100，160，190，2202kg m。
由电动性能补偿的能量范围及问题1取得的等效转动惯量，可得出电动机需补偿惯量的2个可能值：2-18。
kg m12kg m或2针对问题3，依照驱动电流输出力矩对机械惯量对应力矩的补偿作用，利用角加速度与力矩的物理关系，并就补偿惯量为正、负的情形别离讨论，都推导出驱动电流依托于制动力矩的数学模型（式5-3-2）。
令制动减速度为常数，由题目所给初速度和制动时刻，计算得驱动电流的2个可能值：174.8A和262.2A。
针对问题4，制动器吸收能量可由制动力矩和角速度的乘积对时刻的积分表示。
路试时，代入力矩和角加速度的物理关系，积分可直接求出，即得路试时制动器吸收能量（式5-4-3）；实验台上实验时，制动器吸收的能量中由飞轮组和电动机一起提供，其中飞轮组提供能量可积分直接求出，电动机提供能量等于力矩和角速度乘积值随时刻转变曲线与时刻轴所围成面积，分析题目所给数据，取样时刻等长且距离很小，故可将曲边梯形面积近似用小长方形面积之和代替，即得实验时制动器吸收能量（式5-4-7）。
由题目所给表格，利用EXECL求积、求和，得能量误差为788.65J，相对能量误差为1.5%，误差较小，因此该电流操纵方式较好。
针对问题5，依照问题3求解取得的电流和可观测量的瞬时扭矩的函数关系式，取假设干时刻段研究。
每一个时刻对应可观测的扭矩和转速，对这些离散的点研究，相当于将持续函数离散化，每一个点代表对应时刻的属性。
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评价汽车制动性能的好坏是通过制动试验台检测制动力来实现的。
试验台分类；
按原理分为；反力式和惯性式两类。
按支撑车轮形式不同；滚筒式和平板式两类。
按检测参数不同；测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四类。
按试验台的测量、指示装置、传递信号方式不同；可分为机械式、液力式和电气式三类。
一、反力式滚筒制动试验台基本结构
与工作原理
（1）基本结构。
反力式滚筒制动试验台结构，它有结构完全相同的左右两套对称的车轮制动
力测试单元和一套指示、控制装置组成。
每
一套车轮制动力测试单元由框架（多试验台
将左右测试单元的框架制成一体）、驱动装
置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。
<1>驱动装置。
由电动机、减速机和链传动组成。
日式制动台测试车速较低，一般为0.1—0.18km∕h,驱动电动机的功率较小，为2x0.7-2x2.2Kw;而欧式制动台测试车速相对较高，为2-5km/h,驱动电动机的功率较大，为2x3-2x11kW。
减速器的作用是减速增距，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定，由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40-100r∕min范围（日式试验台转速则更低，甚至低于10r/min）。
因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级涡轮蜗杆减速一级齿轮减速。
理论分析与实验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差；过高时对车轮损伤较大，推荐滚筒表面线速度为
2.5km∕h左右的制动台。
<2>、滚筒组；汽车轮胎与滚筒见的附着系数
将直接影响制动试验台所能测得的制动力大小。
为了增大滚筒与轮胎间的附着系数，滚筒表面都进行了处理，目前采用较多的有下列5种
a 、开有纵向浅槽的金属滚筒。
这种滚筒表面附
着系数最高可达0.65.如果进一步做拉花和喷涂处理，附着系数可达0.75以上。
B 、表面粘有熔烧铝矾土砂粒的金属滚筒。
这
种滚筒表面无论干或湿时其附着系数可达0.8以上。
C 、表面具有嵌砂喷焊层的金属滚筒。
喷焊层材
料选用NiCrBSi自熔性合金粉末及钢砂。
这种滚筒表面新的时候其附着系数可达0.9以上，其耐磨性也较好。
d 、高硅合金铸铁滚筒。
这种滚筒表面带槽、耐
磨，附着系数可达0.7-0.8，价格便宜。
e 、表面带有特殊水泥覆盖层的滚筒。
这正滚筒
比金属滚筒表面耐磨。
表面附着系数可达
0.7-0.8。
但表面易被油污与橡胶粉粒附着，使
附着系数降低。
依据实际检测的需要，推荐使用直径为245mm左右的制动台。
<3>、制动力测量装置。
主要由测力杠杆和传感器
组成。
<4>、举升装置。
<5>、指示与控制装置。
目前制动试验台控制装置
大多数采用电子式。
（2）、工作原理；进行车轮制动时，被捡汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，
放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒
支架下的行程开关被接通）。
通过延时电路起
动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒
带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后驾驶员
踩下制动踏板。
车轮在车轮制动器的摩擦力矩
作用下开始减速旋转。
此时，电动机驱动的滚
筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力以
克服制动器摩擦力矩，维持车轮继续旋转。
与
此同时车轮轮胎对滚筒面切线方向施加一个
与制动力方向反向等值的反作用力在反作用
力矩作用下，减速机壳体与测力杠杆一起朝滚
筒转动相反方向摆动，该力的大小与滚筒对车轮的制动力相等，并通过浮动的电动机减速器体、杠杆传给测力称，并有测力称的指示表示出来，从而测出车轮的制动力。
GB7258-2004（机动车安全运行技术条件）重定义制动协调时间是从驾驶员踩下制动踏板的瞬间作为起始计时点。
为此，在制动测试过程中必须由驾驶员通过套装在汽车下制动踏板上的脚踏开关向试验台发出指示，控制装置发出一个‘开关’信号，开始对时间计数，直到制动力与轴荷之比达到标准规定值的75%时的瞬间为止。
这段时间历程即为制动协调时间，通常可以通过试验台的计数机执行相应程序来实现。
目前，采用的反力式滚筒制动试验台对具有防。