国内外交通组织现状要点

定义交通组织就是按照一定的目的、任务和形式对城市交通运输的方式、设施和管理加以规划、引导，构建完整的交通系统，保证城市交通合理、有序的运行。

本文的“组织”是指规划和调度，也就是对出行需求、运输能力、交通线网、场站、枢纽的规划和管理工作。

研究背景二十世纪九十年代以来，我国公路建设步伐逐步加快，特别是1998年以来，为应对东南亚金融危机，中央采取了积极的财政政策，公路建设获得了难得的发展机遇，以国道主干线为重点的高等级公路建设突飞猛进。

全国国道主干线建设任务已于07年完成，比原计划提前十三年。

为适应新世纪我国社会经济发展，促进公路基础设施建设持续、快速、有序、健康地发展，交通部于2000年研究制定了国家重点公路建设规划，确定了13条纵向线路与15条横向线路共28条路线，约7．3万公里的布局方案，其中东部地区1．6万km，中部地区1．9万km，西部地区3．8万km。

并提出了2020年前基本建成的目标。

在这样的大环境下，各地积极推动公路网规划、建设，在公路建设疾速推进的同时，对发挥公路交通特性起关键作用的公路网交通组织规划很少涉及；在已建成的公路网中，由于交通组织混乱，不少地区存在交通衔接不畅、交通效率低下等严重问题，使得区域公路网拉动区域经济增长的作用难以实现，这直接影响到了区域社会经济的发展，迫切需要得到解决。

’公路交通是一个复杂的大系统，涉及的内容非常广泛，如交通需求、公路网规划、交通管理、交通安全、环境影响等，并且各部分之间相互联系、相互影响。

在如此复杂的系统中进行科学合理的交通组织规划，其意义重大，必将大大提高公路网交通运行效率的。

国外研究现状(1)在微观点段交通组织规划方面，国外的研究较为成熟，对交叉口左转弯车道的设置、右转弯车道设计、进口道宽度、进口道车道数等做了大量研究，另外关于交叉口渠化、交叉口交角、交叉口缘石半径也有相关的研究美国的MUTCD 手册，介绍了各种渠化措施以及设施的尺寸、颜色以及使用时需要注意的问题。

日本的《平面交叉路口的规划与设计》中对交叉口的渠化作了很多论述，认为渠化对解决交通拥堵非常有效。

其中，渠化的定义是：“为了减轻、改善平面交叉路口处交通流的交错数量及性质，在正常交通流不利用的位置设置适当的“岛"，规定车辆的行驶位置，诱导车辆按正常方向行驶，为行人提供避车场所，以整顿交通流为目的，这就叫平面交叉路口的渠化”。

(2)在局域路网及宏观政策交通组织规划方面，美国1906年开始采用单向交通，现在5万人口的城市有50％的街道采用单向交通，1000万人口以上的城市有80％的街道采用单向交通。

法国巴黎市4333条街道中已有1400多条实行单向交通，总长超过400公里。

日本东京市有30％的道路、大阪市有38％的道路实施单向交通；横滨市行车道宽5．5米的道路5320公里中有66．1％实行了单向交通，宽5．5"-'13米的道路430公里中有28．6％实行了单向交通。

原苏联规定宽度小于18米的街道原则上采用单向交通，莫斯科采用单向交通的道路已达120多条。

其他如奥地利、西班牙、德国、意大利、瑞典、希腊、新加坡等也都采用单向交通。

发展中国家泰国首都曼谷市的旧市中心有50％的街道实行单向交通。

菲律宾等国的许多城市也广泛地采用单向交通。

国外案例1.德国，慕尼黑慕尼黑是巴伐利亚州的州府，也是欧洲主要的旅游城市之一。

慕尼黑是一个具有800年历史的文化名城，在对老城区的历史街区进行整体性保护的同时，为了满足当地居民的日常出行和外来旅客的旅游出行，慕尼黑将公共交通与城市发展统筹考虑，通过公共交通系统的规划与建设引导城市开发建设，已经是世界城市综合交通规划的典范。

1965年提出的著名的“津森十字”步行街计划，这个步行街位于全市的地理中心，建立在“地铁十字”之上，地下公共交通与地上步行交通有效的结合，促进中心城区繁荣发展；慕尼黑大力发展多级公共交通体系，地铁、轨道交通、有轨电车、普通公交联合运行，发达的公共交通体系不仅方便了城市居民，同样也方便了外地游客，在老城区的任何一点的400米范围内，都保证有至少一个轨道交通站；政府还推出了“推出一拖进”的交通管理计划，综合利用法律法规、财政政策和交通管制手段，将人们的机动化出行由小汽车转向公共汽车，以此推动绿色交通的发展，计划实施以来有明显成效，市区内75％以上的机动化出行是公共交通；另外，慕尼黑并没有禁止小汽车的通行，而是在保证公共汽车正常运行的前提下限制小汽车进入，提高道路资源的利用效率，老城区内为汽车提供了2240个停车位和5000个私人停车位。

这种公共交通为主私人交通为辅的交通组织方式，促进了老城区的在开发，也激发了城市地下的开发建设。

2.丹麦，哥本哈根哥本哈根是丹麦最大的城市及商业港口，也是丹麦的行政文化中心，是著名的历史文化名城、旅游胜地。

哥本哈根最具特色的是其独立的自行车交通系统，与机动车交通系统一样发达，自行车道遍布市中心，总长度超过3000km，被誉为“骑在自行车背上”的城市，步行系统与自行车系统同样发达。

政府制订了《自行车优先计划(2002．2012)》、《市中心交通沉静化报告》、《公共交通规划》，并采取一些列改善措施鼓励自行车和步行出行。

修建自行车道、增加自行车线、建设高规格适宜远距离出行的自行车绿色线路，相同条件下优先自行车出行；市内主要道路划上自行车道，将历史街区的机动车单行线改为自行车双行线，联结断断续续的自行车道，在老城区内建设自行车停车设施，并做好日常维护、清洁工作。

同时注重自行车、步行与公共交通系统的结合，方便当地居民和外地游客出行。

3.法国，巴黎巴黎拥有众多世界历史文化遗产和旅游景点，巴黎老城区有2000座以上的建筑物被列为历史古迹。

巴黎老城区无处不透露着浓厚的历史沉淀和文化气息，同时它还是欧洲最现代、最时尚的城市，旅游业、商业服务业迅猛的发展也使巴黎老城面临严重的交通问题。

为更好的保护、开发老城区，巴黎提出了“让出行更方便，让巴黎呼吸更舒畅”的口号。

“公交优先”写入长期城市交通规划，构建四通八达的公交系统，加强市郊的公交联系，实现公交零换乘，居民和游客可以方便乘坐公共交通到达任何地方，同时政府提供充足的资金作为支持，修建公交专用道路，缩短公交运行时间，还建立了公交旅客服务信息中心，方便实时掌握公交出行信息。

另一方面，政府采取积极的措施加强巴黎老城区交通管理，目的是为了限制老城区的交通量、减少交通出行、防止交通混乱。

这种交通战略将购物、工作、出游等活动安排在公共交通走廊地带，充分发挥公共交通的作用，减少不必要的出行，同时利用多种手段限制私人小汽车的出行，面对“车多路少”这种局面政府不予解决，反对私家车的出行进行适量限制、积极疏导，以减少交通量的方法实现城市交通的正常运行。

国内研究现状翟忠民教授对交通组织有深入的研究，并且有丰富的实践经验，其《道路交通组织优化》一书以交通工程学理论为指导，针对城市各种路段、区域、交叉口进行了动态、静态的交通组织设计研究，提出了各种交通组织的方法措施以大量丰富的实例，全面论述了道路交通组织优化的理论与方法，但其交通组织措施多停留于城市道路；《道路交通实战案例》一书以丰富的道路交通管理实战经验，结合翔实的案例分析，系统地介绍了道路交通管理的有关理论、方法与措施。

内容主要涉及道路交通组织优化、道路交通事故预防、交通设施的规范化应用、智能交通技术、道路交通秩序管理与指挥疏导技战术等方面。

(1)在微观点段交通组织规划方面，东南大学陆键、张国强等以交通部西部交通建设科技项目“公路平交路口交通安全技术研究"为依托，对公路平交口交通安全的理论、方法与技术进行了全面系统地阐述，形成了《公路平面交叉口交通安全设计技术丛书》，包括《公路平面交叉口交通安全设计理论与方法》和《公路平面交叉口交通安全设计指南》，丛书涵盖了公路平面交叉口交通安全设计技术的方方面面，《公路平面交叉口交通安全设计理论与方法》非常系统地阐释了各种技术的理论基础、研究思路、数学模型和适用方法，‘公路平面交叉口交通安全设计指南》主要侧重与介绍各种技术的特点、具体应用方法和注意事项。

(2)局域路网及宏观政策交通组织规划方面，北京工业大学刘小明课题组以北京2008年奥运会交通规划为依托，对大型活动交通规划与组织进行了系统研究。

其中《大型活动交通组织规划理论与方法》一书重点研究了活动时间集中的体育比赛等大型活动的交通特性、交通规划理论与组织方法，在研究大型活动交通需求特点的基础上提出了各个环节的预测技术，从大型活动所在地点及其影响区域、大型活动专用道系统和城市交通系统三个层次探讨了交通组织规划方法及评价技术、仿真技术。

(3)在交通组织规划综合评价方面，国内组织方案评价主要采用仿真评价及常规评价方法。

研究相关文献可以发现，在应急交通组织方案的评价中，各研究者一般均选用了延误这一指标来评价交通组织的效率及安全性。

此外还提出了路网平均车速、交通事故率指标，但是目前尚未建成能够完整地、综合地评价公路网交通组织方案的评价指标体系。

在评价方法和评价模型的选择中，目前较常用的有层次分析法、广义函数法，其他一些辅助方法如专家评分、回归分析等则可根据需要结合使用，而且大多数评价方法存在操作性不强的问题。

由以上国内外区域交通组织规划研究和实践经验可以看出，交通组织规划理论大多应用于城市道路网，而对于公路网交通组织规划研究较少。

随着机动车数量的日益增长，公路网交通负荷也在不断增大，除了大力推进公路建设之外，还加大力度提高公路网整体运行效率、服务水平，这就需要进行公路网交通组织规划。

国内案例1.北京北京老城区具有3000多年的建城史和800多年的建都史。

老城区范围内有800余处国家级、市级及区级文物保护单位。

近年来，北京市机动车保有量持续增长，“摊大饼”式的城市扩张模式无法适应机动化的迅猛发展，使北京面临严峻的交通拥堵问题。

由于对北京古城区历史建筑、街区的保护没有进行高强度的开发建设，但是行政、旅游、商业等功能的集聚使交通问题更加突出。

为了解决好老城区交通拥堵，市政府基于道路资源匮乏的现实，大力发展公共交通，加强交通需求管理，构建良好的交通秩序。

在老城区内交通出行计划采取以地铁和地面公交为主的方式，建立并完善自行车交通和步行交通系统；实施严格的停车管理措施，控制车位供应规模，以达到调节驶入老城区汽车交通量的目的；为适应旅游交通的发展，可根据未来自行车旅游和休闲健身的要求，在老城、郊野公园等处考虑开辟旅游性自行车专用道；拟定步行交通方案，制定步行街规划；根据交通状况，结合商业、旅游网点建设，提出与土地使用、城市风貌、城市文化相协调的步行街规划。

考虑文物景点旅游性文保区和商业型文保区的游客出租车需求管理。