浅谈城市交通的发展方向

2009年　第4期(总第182期)

黑龙江交通科技

HE I L ON GJ I A N G J I A O T ON G KEJ I

No.4,2009

(Sum No.182)

管理及其他

浅谈城市交通的发展方向

赵　霞

(石家庄交通勘察设计院)

摘　要:城市交通问题是困扰现代大城市的世界性难题,目前,随着中国国民经济的增长,汽车工业的迅猛

发展,城市交通面临着前所未有的压力和矛盾。建设畅通、高效的现代交通系统已成为城市政府的一项重要任务。因此今后城市交通的发展趋势是:发展大运量轨道交通、发展城市公共交通、发展智能交通、在城市交通建设方面贯彻可持续发展战略。

关键词:发展趋势;城市交通;公共交通;轨道交通;智能交通;可持续发展中图分类号:U49111+4 文献标识码:C 文章编号:1008-3383(2009)04-0132-02

收稿日期:2009-01-17

1　前　言

在国际上,人口在1000万以上的大都市都曾为交通问题所困扰。实践证明,城市轨道交通是解决这一问题的最佳方案。城市轨道交通可分为地铁、轻轨、有轨电车和磁悬浮列车等,其优势非常明显,速度快、运量大、污染小、安全性高,是缓解交通堵塞的利器。例如北京市,2000年的客运输送量为:地面公交车是76.45%,出租车是14.12%,地铁只占9.43%。由此可见加快轨道交通建设,提高其覆盖率是非常必要。2　轨道交通211　轨道交通的优势

城市社会经济的发展,需要安全、高效、清洁、经济的城市交通运输系统;城市居民生活质量的提高需要安全、方便、舒适、快捷、低价的公共交通服务;城市环境的改善需要有利于环境改善的交通政策。

以轨道交通为基础的运输系统与其竞争的模式相比具有较大技术优势:较大的运量,有效的土地利用,每人?k m 较低的能量消耗和环境污染。此外,轨道交通的发展轴作用可引导城市形态的变化,有助于实现商贸的聚集效益。它是特大城市交通发展的必然选择。

通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式的比较分析,我们发现,快速轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言,具有运量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒适、全天候等得天独厚的优势,是其他交通方式无法替代的。在大城市应当构筑以轨道交通为骨干的一体化综合城市运输体系,才能解决城市的交通拥挤问题,为城市的可持续发展提供保证。

轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的拓宽道路的方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的利用能力毕竟有限,中心商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况、支撑城市的发展。

地铁、轻轨和市郊铁路等轨道交通方式在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都较一般交通工具有明显优势。

环境是现代社会十分关注的问题,由于城市轨道交通一般采用电力牵引和大运量、集中化运输方式,因此,每运送一位乘客所产生的污染大大低于其他交通方式。212　轨道交通系统给城市带来的利益

由于轨道交通系统快捷、准时、舒适,乘客将更加愿意乘

坐,并将吸引原先乘用轿车和自行车以及步行者,从而提高

客运量。尤其如能争取乘坐私家车的乘客,将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等,提高道路安全性,在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。

轨道交通系统与交通方式比较,其优势主要表现在以下几个方面。

(1)改善城市环境。用轨道交通替代公共电汽车成为大众通勤工具的首选,由于减少在市中心运行的轿车和公交汽车的数量,将在很大程度上减少城区汽车尾气的排放,改善空气质量。国外研究表明,轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10%和公共汽车的25%;

(2)大大地缓解交通拥挤。轨道交通还是一种运量大的交通工具,国外许多大城市轨道交通承担的客运量占全部客运量的—半甚至80%以上。地铁每小时单向运送能力为3～6万人次,轻轨为2～2.5万人次,而公共电汽车为2000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性,轨道交通的安全性要比轿车和公交汽车的安全性高出若干倍;

(4)方便快捷的轨道交通系统,将提高市民的流动性和机动性;

(5)交通可达性的改善必然使沿线城市地价上涨,提高沿线物业及房地产开发价值;

(6)带动轨道交通沿线的旧城改造和新城区的开发。由于轨道交通可以为中长距离的通勤问题,提供快速和低成本的工具,因而,城区居民将沿轨道线向城郊扩散;

(7)轨道交通系统的建设、运营与维护,将拉动内需,创造新的就业岗位;

(8)轨道交通的发展轴作用有助于实现商贸的聚集效应,使城市形态发生变化,资源分配将更加趋向合理化,助于推动产业结构和消费结构的升级。213　轨道交通系统的社会效益

(1)直接效益。直接效益可通过时间价值这一因子进行测算,市民由于乘坐快速、准时的城市轨道交通车辆而节约了时间,时间是有价值的,节约时间等于增加了收入。

(2)间接效益。这是轨道交通产生的社会效益比较难计算的部分,由于轨道交通具有便捷、客流量大和环保的特点,例如在城市轨道交通系统的车站和沿线周围地区的房地产必然增值,应该把房地产增值的相当比例,作为城市轨道交通系统的间接效益;又如由于轨道交通系统的环保特点而减少的环保费用也应作为轨道交通系统的间接经济效应。3　公共交通

许多城市主城区的面积迅速发展,城市交通流在一个高

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第4期赵　霞:浅谈城市交通的发展方向总第182期

度集约化的地区高度聚集,加之,近几年城市机动车拥有量保持着约20%的增长率,而道路建设缺乏系统而科学的规划。这些问题都使得城区交通的结构矛盾日益突出,中心区的交通拥堵状况严重。上下班高峰期,城市中心区主干道近80%的交叉路口拥堵,行车时速只有10k m左右。

311　发展公共交通的重要性

城市交通的总体目标是以人为本,城市永远不能提供满足小汽车交通需求的道路空间,过度的小汽车交通,不仅导致交通拥挤,而且侵占人行道、自行车道乃至公共空间,严重影响环境和人居质量。

公共交通在城市交通中的重要性:稀缺的城市交通时空资源得以更合理和公正的分配;公共交通运输效率和服务水平明显提高,公交营运成本降低;削减了专用道沿线的车交通量,交通污染降低;改善了公众特别是低收入者的交通出行质量,体现了对人的尊重和关怀;政府的公交优先政策得到各方面的广泛接受。

多数发达国家走过的路都证明了这一点,道路增长的速度不可能跟上小汽车增长的速度。美国是典型的“车轮上的城市”,而现在的纽约也是走过这段弯路后改以公交为主(60%乘公交车)。

312　发展快速公交系统

BRT(Bus Rap id Transit,快速公交系统)是一种介于轨道交通与常规公交之间的新型运营系统,它利用现代公交技术配合智能交通的运营管理,使传统的公交系统基本达到轨道交通的服务水平,其投资及运营成本又较轨道交通低,与常规公交接近。

BRT作为当今世界上有效解决城市交通矛盾的先进技术,拥有优于轨道交通的经济合理性,又有足够的容量和效率,特别适合于发展中国家的大城市。规划了公交专用道路网,它可为城市中心区75%以上地区提供公共交通服务。

我国在混合交通环境下,实现公交优先的技术和手段,创造中国特色的公交专用道模式。然而,对照国际上先进的BRT系统,而现代BRT的其他构成要素,如网络结构、车辆品质及选型、站点与场站、营运调度、公交票制、乘客服务系统等方面还处于较低的技术水平。

正是由于上述原因,我国的公交专用道的服务水平、效率和在城市交通系统中所发挥的作用并未达到政府和公众的预期目标,加之近年来快速汽车化对城市交通的巨大压力,部分社会群体开始质疑政府的“公交优先”战略。因此,能否建成真正意义上的BRT,将公共交通的服务水平和出行比例提升到社会认可的水平,将对城市交通发展产生战略性的影响。4　智能交通

411　I TS的概念及其意义

I TS(I ntelligent Trans portati on Syste m)是以信息通信技术将人、车、路三者紧密协调、和谐统一,而建立起的大范围内、全方位发挥作用的实时、准确、高效的运输管理系统。

I TS将有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率、促进社会经济发展、提高人民生活质量,并以推动社会信息化及形成新产业受到各国的重视。目前已形成世界二十一世纪的发展方向。

412　发展我国智能交通的必要性和紧迫性

(1)中国是一个经济持续发展的发展中国家,改革开放以来,城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前,城市化水平不足19%,目前已经发展到超过30%,预测2010年将接近50%;机动车拥有量目前已达6000万辆,并以每年10%以上的速度增长,预计2010年达到1.3亿多辆;

(2)中国城市交通的特点是混合交通,目前自行车拥有量超过1.8亿辆,如果公共交通服务水平不提高,城市交通结构不改善,自行车拥有量将会有增无减;

(3)改革开放以来,中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观,但跟不上机动车增长速度。即使各地都建立了交通控制中心,大多只是实现了监视功能,而远没有发挥控制功能的效应。总体水平与发达国家有较大差距,特别是大多数城市路网结构不合理,道路功能不完善,道路系统不健全。

(4)中国城市的大气质量恶化,已逐步由无烟煤污染转变为机动车尾气污染。其主要原因是交通拥堵、车速下降以及车况差、车辆技术性能低等,致使在世界十大空气污染最严重的城市中,我国就据之有七。同时,车辆状况差也直接影响到城市交通,并已成为制约我国城市交通的重要因素。413　中国发展I TS的目标,应逐步实现以下三个阶段目标

(1)前期阶段:缓解交通需求矛盾,提高交通通行能力,减少中心区交通负荷。

(2)发展阶段:在综合信息网络平台下,形成信息管理、信息通信、信息服务子系统,实现交通信息双向交互;实施交通指挥、控制,达到减少堵塞时间、降低交通事故、出行便捷及保护环境的目的。

(3)成熟阶段:以I TS的发展推动信息化社会的进程,创立新产业,开拓新市场。

4　结束语

城市交通已经进入快速机动化时期,经历过和正在经历这一过程的发达国家、发展中国家,为我们展示了它们的经验和教训、失败和成功,也对交通发展提出了有益的建议,对于中国未来的城市交通发展,是值得认真思考和借鉴的。

(上接第131页)

(9)以人体在垂直方向振动加速度均方根加权值最小和发动机悬置系统能量解耦为综合目标,建立多目标优化模型,对发动机悬置参数进行了优化设计。

从以上国内外研究中可以看到,许多学者都采用了解耦的方法来提高悬置系统的减振性能。这是因为通常发动机悬置系统的振动是耦合的,即一个激振力(矩)可以引起发动机悬置系统多个自由度的振动。耦合振动会导致发动机的振动频率范围过宽,这时要想达到较好的隔振效果,则需要使用软的悬置,这就会导致发动机与周围零部件之间有较大的相对位移,造成与周围零部件的碰撞,破坏整车的平顺性。同时由于软悬置的大位移,又使悬置内的应变增大而影响其使用寿命。因此,可以通过使发动机悬置系统振动解耦的途径来改善发动机悬置系统的减振性能。

4　结束语

汽车动力总成悬置是一个复杂的系统,目前国外对于悬置元件研究理论已经很成熟、完善。随着半主动、主动控制技术的进一步发展,对于悬置元件而言,本身性能将更加完善。对于国内研究者和汽车企业而言,未来对于悬置的研究应侧重悬置系统优化方面,研究悬置的布置方式、安装角度等对于提高整车隔振降噪性能的影响。这些对于提高国内隔振技术水平,降低车辆振动与噪声,增强汽车产品竞争力具有重要的意义。

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