别克新君威悬架系统全解析MicrosoftWord文档

别克新君威悬架系统全解析

前后悬挂第1段

悬架--所谓“智驱”的重要资本

将车子开上举升机以后，我彻底死了心。没错，君威GS在悬架结构上与普通版本没有一点儿区别，前麦弗逊后多连杆结构，铝制摆臂/铝制前转向节...

当然，在这里我们能看到君威GS的最大卖点的核心部件之一，那就是四只来自采埃孚萨克斯(ZF SACHS)的CDC减震器，他们也是君威GS FLEX RIDE自适应驾驶系统的重要组成部分。我们还观察到一个细节：与减震支柱相连的横向稳定杆连接杆由之前的高分子树脂材料变成了金属连接杆，我想这不会是强度的原因，也许是因为减震器与连接杆位置干涉的问题。

CDC减震器是个什么？大多数人只要知道它能够主动调节减震器的阻尼就够了，另外我们还应该知道这四只减震器是德国采埃孚萨克斯原装进口的，而普通君威上的减震器则来自天纳克（北京合资工厂生产）。它实现阻尼变化的原理是依靠减震器内外套筒间的电磁阀来实现的，就好像是为一段水管装上了阀门，通过改变内外套筒间油液的流通截面积来改变阻尼。

CDC减震器的控制单元通过高速总线共享车身加速度传感器和车轮加速度传感器的信息，对减震器应有的阻尼趋势做出判断，并通过电磁阀来执行。

而FlexRide自适应驾驶系统，则是一套将CDC的控制功能整合在内的更全面和先进的驾驶辅助控制系统，通过核心的DMC（驾驶模式控制）控制软件对发动机、变速器换挡逻辑（手自一体车型），转向助力、悬挂系统以及ESP/TCS电子稳定控制和牵引力控制系统等进行统一的协调。

这正是君威GS所谓“智能”的部分，FlexRide相当于一个随车的机械师，随时随地听候你差遣，并且立刻将你所需要的调校直接在车辆上呈现出来，而且，即便你不去选择所谓的“运动/舒适”模式，它也能够根据各个传感器的信息揣摩你的意图，殷勤地主动做出调整。这比你在赛车游戏里用个作弊器有意思多了。试驾过君威GS的编辑同仁对这套系统的表现都给出了非常正面的评价。

前后悬挂第2段

本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版

弹性元件/横向稳定杆没有差别

很多人都有这样的问题：减震器换了，弹簧、横向稳定杆有没有变化呢？

而横向稳定杆的测量结论也是一样，二者相同位置测量得到的结果几乎没有什么差别，GS真的没有去改变这些细节。

前后悬挂第3段

本段相关车型：君威2010款 2.0T 旗舰运动版

『君威前悬架侧视/君威后悬架侧视（车头向左）』君威的亮点则是铝制的前后下摆臂以及前轮的铝制车轮轴承座，同样在簧下质量上更具优势，更轻的质量意味着更小的惯性，也就意味着更快的悬架响应速度。对于驾乘感受而言，轻量化的摆臂和车轮轴承座会带来更敏捷的底盘响应和更好的循迹表现。从实际的测试表现来看，在小幅度转向和频繁变线时，君威的底盘响应确实敏捷，但是对于连续的弯路尤其是需要大幅度转向的弯道而言，君威沉重的车头在一定程度上掩盖了其轻量化底盘原本应该体现出的优势，严重的推头影响了其操控的精度和驾驶乐趣。

『铝制转向节和前悬下控制臂』

『图中白色部件即为君威后悬架的锻造铝合金下摆臂』

前后悬挂第4段

本段相关车型：君威2011款 2.0T GS超级运动版

『君威GS采用增强型麦弗逊悬挂（左）』

君威GS的前悬挂采用Hiper strut增强型麦弗逊悬挂，相比传统的麦弗逊悬挂有着更强的刚性和稳定性（了解详情点这里，而我们实拍的这辆美版GS还是一辆四驱或后驱车型。而在别克的中国官网已经明确表示，引入国内的车型将会是一款前驱车。

前后悬挂第5段● 新君威

除了全新外形的吸引力以外，新君威出自Epsilon II的车身结构也使用了不少全新设计。从图片中我们可以看到，新君威多连杆式后悬挂有着同样粗大的下摆臂，并且使用了铸铝合金的材质，在实现轻量化的同时能够增强结构刚性并提升响应速度。

麦弗逊进化解君威GS美国版的Hiper

首先，我得说明，虽然在君威GS上的出现对于我们而言很新鲜，但

时并没有 3.6L车型~~ 所以包括我们这些编辑在内的中国人民们~

机强劲的扭矩输出（350牛米以上喽…）确实需要这么一套系统。所以，在下面的很多图片中，大家都会看到LaCrosse的名字，因为这些都来自当时Lacrosse的资料。

『Hiper strut前悬结构最早出现在美版新君越的3.6L车型上』

还记得麦弗逊悬挂的优缺点吗？结构紧凑质量轻，响应速度快，但是稳定性差，横向刚性低，不能很好的抑制扭力转向的情况。（扭力转向是什么？横置引擎前驱车左右半轴不等长的结构特性，加上急加速时麦弗逊悬挂对“抬头”抑制能力的先天不足导致车头的抬升，引起车轮倾角变化（抓地效果变化）和万向节等机械传动部件随角度变化使传递动力的效率变化，遇上强劲的扭矩输出时很容易使

左右驱动轮释放到地面上的扭矩不对等，使车头发生左右的扭转。我只能简单的说一下。。。避免长篇大论。。。大家明白不等长的半轴是最大元凶就可以，稳定性不佳的麦弗逊结构是帮凶）

下面这张图片左边是Hiper strut的悬挂结构，右边是我们所熟悉的麦弗逊支柱结构，大家主要看减震器以下和下拉臂以上的部分，发现不同了吗？转向节的支点。。。减震器支柱的变化。。。注意到了莫有？

二者最大的差别：大家可以明显看到，如果遮住大半张图片，只看最下端的下控制臂部位，你会发现左边的Hiper strut这种结构很像双叉臂悬挂！减震器支柱的末端连接在下控制臂上，而当我们往上看的时候，却发现减震器上端少了一根叉臂，而转向节的上支点也是

连接在减震器支柱上面的，这与我们熟悉的双叉臂完全不同。我们可以确定的是，左边的这种结构已经不能够再叫做麦弗逊悬挂了，因为你会发现Hiper strut新增的转向支点使得减震器不再作为转向主销，减震器被解放了。

从参数上看，Hiper strut相比麦弗逊悬挂主要有这些变化：主销内倾角减小，对比同样在君越上使用的麦弗逊悬挂，Hiper Strut主销内倾角为9度，麦弗逊悬挂为13度，主轴长度（车轮中心绕主销旋转的半径）减小，Hiper Strut为44mm，麦弗逊为67mm。…

新结构的优势

◆新的转向节和减震器套筒下端连接结构成为一体化的框架式结构，结构强度提升，提高悬挂的整体刚性，抗侧倾、前倾性能提升，弹簧受力更加简单，稳定性有所提升车轮随悬挂的摆动轨迹也更加精确。也能够更好的抑制扭力转向；