高速铁路工程测量精度和测量模式

高速铁路工程测量精度和测量模式
一、背景和意义
铁路对于我国经济发展具有重要的意义，铁路是我国国民经济发展的重要基础。

随着我国经济快速发展，国民的生活、工作以及社会的发展都对铁路运输事业提出了更高的要求，高速铁路应运而生。

高铁是一个具有时代特点的概念，其涉及的专业方面十分广泛，高铁工程包含了先进的铁路技术、管理方式、运营方式、资金筹措等多方面的内容，是一项复杂的系统性工程。

我国高速铁路的建设是保证我国交通事业发展的重要基础，也是我国运输事业发展的必然结果。

现代工业化中，运输化已经成为实现经济活动的重要内容。

我国经济发展迅速，铁路的运输水平已经成为了制约我国经济发展的一个重要的方面，我国铁路事业必须要提高铁路运输生产力发展的水平，加强高速铁路的深化改革，适应我国经济发展需求。

工程测量是建筑工程施工之前的一项首要工作，它在整个施工的过程中发挥着至关重要的作用，是施工过程中保障各道工序正常运行与建筑工程质量的重要手段。

随着科学技术的发展与建筑水平的提高，工程测量的新技术与新设备的出现给工程测量带来了很多便利，但由于测量人员对工程测量的精度控制不够准确，使得工程测量的质量与水平一直停滞不前，在一定程度上影响工程建设的进度与工程质
量。

二、高速铁路工程测量精度标准的相关问题
要想提高铁路工程测量标准，就必须大力的投入资金、人力、物力、时间等多方面的资源。

在测量标准的制定上，要经过大量的实验与严谨的论证，从而保证测量精度得到有效的保证。

与此同时，在测量精度标准的制定上，要做好权衡，避免出现提高测量精度未能满足工程实际需求，从而造成工程的质量事故出现。

我国关于高速铁路测量的相关规定中已经对于工程测量精度有所提及，相关规定对于工程测量的规定为：“高速铁路自身运行速度比较快，对于整体线路的平顺性要求较传统铁路更高，所以要提高高速铁路的工程测量精度水平”。

但是，相关规定当中，并未对铁路工程测量的精度提出具体的要求，也未对具体的原因进行相应的解释。

在不同的设计院进行铁路测量细则的拟定以及相关论文的撰写时，采用国际二、三等平面高程控制精度进行工程的测量，也有人考虑建立独立的控制网。

相关设计院的工程测量人员对于工程测量精度控制上，存在着一定的困难。

首先，从工期方面分析，控制测量量的增长直接增加了观测时间，并且造成工期项目的工期增长。

与此同时，工程观测量的层级增长也会造成工程经费的大幅增长。

其次，对于二三等控制网精度标准来讲，其标准是对于十几到几十公里作为长边条件，其精度难以满足高速铁路的自身测量要求。

在进行高等级控制网时，经常会遇到很多问题，例如控制点不足、平差计算过于复杂、对于特殊测试上需要借助专业测量部门。

最后，对于建设独立的高速铁路控制网难以得到有效的实行。

独立的高铁坐标系统只适用于小范围的地区，难以在长大铁路上进行应用。

独立控制网缺乏对天文、重力等方面的测量能力，难以控制大范围的线形区域的精度。

另外，国家现有比例尺以及地形图都是进行统一的定位管理，铁路的独立控制网难以得到有效的应用。

三、铁路工程测量模式
铁路工程的测量模式的水平直接决定了测量工作的效率，影响了测量结果的精度。

铁路工程的测量精度是工程中的重要内容，良好的测量精度可以有效的保证铁路设计、施工、运营等多个环节的工作。

现有铁路测量工作的问题主要是体现在测量结果错误、测量资料处理不当等方面。

要想提高工程测量精度，就必须对现有测量模式进行该技能，通过科学合理的手段，简化测量环节，提高测量工作的规范性。

与此同时，提高测量内容的可控性，提高测量质量，保证工程顺利进行。

工程测量人员需要制定先进的测量方式，采用先进的测量方法，对精度标准进行合理的制定，改善现有的铁路测量方式与测量流程。

现行铁路测量流程的主要内容为航测、线路等各自具有不同的国家等级控制，相对为两个独立的系统。

航测通过外业与制图，提供相应的供给线路，并且作为初步设计阶段的示意图。

航测与线路测量的系统不同，其测量后放到地面会存在一定的误差。

系统由于既有误差，所以航测的数字化与电子化难以更换的参与实质性的设计工作当中，难以实现勘测一体化。

要想消除上述的测量误差问题，就需要建立新的测量流程，改变以往传统的测量方式。

第一，要实现一次布网。

对初测导线、控制点、定测交点等进行合并，并且进行五等水准的测量。

对于后续的航测工作，要以此为测量控制的依据，从而消除国家等级点加密误差、初测导线误差、定测交点测量误差等误差的影响。

采用一次布网的方式，可以有效的消除地形图与同名地点的系统查，降低测量程序的工作量，简化测量工作，使测量资料清晰明确，便于管理。

第二，要从一次布网的控制点中进行直接的中线测设。

以往的中线测量工作主要以实地测设为基准，积累了很多的定测交点测量误差。

在一次布网进行中，对控制点采用先进的GPS、全站仪等设备，可以跳过定测交点与初测导线的测量。

这种测量方式可以将测量误差
控制在几厘米之内，并且与实测线路上的选线达到精确的吻合。

采用这种理论坐标控制的测量方式，可以有效的避免长距离测量中造成的误差积累，减少转点。

在测量过程中，可以随意进行切入测量，不会出现锻炼的现象。

这一特点可以更换的应用在复杂工程当中。

四、测量工作的步骤
1.出工前的准备工作
检查仪器检定证书是否在有效期内，仪器部件是否齐全，设备有无破损情况。

最好进行实地测量，检查仪器是否能够正常。

GPS测量最好用带有长水准气泡的基座，出工前要检校好每一个基座的对中器。

基座检校是测量工作的基础，许多项目GPS测量返工大都由于基座问题造成了。

基座检校主要是对中器，水准管两方面检校，须由专业人员或者工作经验丰富的人员检校。

2.现场测量工作
通过京沪高速铁路、太中银铁路、京石客运专线等多个精密控制项目GPS测量工作发现，GPS基座的由于在运输过程中长途颠簸，对中器和长水泡经常发生问题，所以要求操作者对基座做经常性的检查校正，发现问题及时解决处理。

铁路GPS测量多采用四台基站测量，
因为这样做效率较高。

结束语
我国正处于一个高速发展的阶段，高速铁路工程建设工作的开展，有力的为我国经济快速发展提供了重要的支撑。

在铁路工程测量工作改革当中，工程测量人员需要采用先进的科学技术对铁路测量工作进行改进。

高铁时代对于铁路测量工作的要求不断提高，铁路测量工作需要进行积极的自身变革，与铁路发展实现同步，从而为铁路工程的建设提供良好的依据。