专论之2：创新模式和创新路径的选择

创新模式和创新路径的选择

2014年05月19日 09:50 来源：中国汽车报作者：李显君

清华大学汽车发展研究中心主任李显君

为何中国历经半个多世纪还没有实现创新的突破

中国汽车产业自创立以来走的基本是引进、消化吸收再创新的道路，这是后发国家在成熟产业上实现追赶的基本创新模式和路径，当年的日本和韩国汽车产业亦如此。但是为什么日、韩经历不到30年就成功了，而中国历经半个多世纪还没有实现创新的突破？是什么原因导致了这种创新差异？除了政府创新政策不同和我们在消化吸收环节投入较小外，我认为主要有以下六个原因：

一是在技术引进方式上，我国汽车企业主要引进成套技术，而日、韩当年引进的是部件技术。成套技术，进行简单培训就可以投入使用；但部件技术需要引进企业重新研究部件功能及联结机制，这一过程正是技术学习和培养技术能力的重要环节。2000年以前，我国传统的大型汽车企业大多引进成套技术，并没有努力花时间对引进技术进行解构和分析，从而导致中国汽车企业缺乏匹配关键技术的过程，而这恰恰是技术学习和模仿不可或缺的过程。中国汽车产业引进费用与消化吸收投入的比率非常低，仅为1:0.07，而韩国和日本汽车产

业发展初期这一比率为1:8。因此，大规模特别是无节制地引进成套技术，是我国汽车制造企业在国际竞争中缺乏核心技术能力的重要原因之一。

全面合资引入成套技术，是我国传统国有汽车集团的典型行为，这致使其在轿车研发体系和创新能力上迟迟难以突破。而新兴企业，例如奇瑞就不是靠引进成套技术起步发展的，第一辆旗云轿车综合了所购买的四个公司的五种技术。国外著名跨国汽车公司的能力演化也遵循这一逻辑。丰田公司从分解摩托车发动机开始了它的汽车创新历程；现代汽车从分解和再装配福特小旅行车起步。韩国著名学者金麟洙在系统研究现代汽车的技术学习过程后指出：“尽管缺乏技术能力，但现代集团仍然从一开始就决定不引进成套技术，而是从多国、多个公司获得技术并进行整合，以保障发展的独立性。”

二是中国汽车企业过于浮躁，没有静下心来完成模仿任务，韩、日汽车企业则充分完成了模仿。技术追赶理论认为，后发国家企业的创新路径是从模仿到创新，在创新之前必须完成模仿过程，模仿又分为复制性模仿和创造性模仿前后两个阶段。韩国现代从1967年成立之初就开始模仿福特公司的小型旅行车，经过27年时间完成了从复制性模仿到创造性模仿的过程，最后实现了创新突破。丰田公司经过28年的模仿才走向创新：从1937年到1955年小皇冠的开发成功，完成了复制性模仿；到1965年卡罗拉轿车的问世，完成了创造性模仿，从而进入了自主创新阶段；1989年凌志轿车的推出，标志着自主创新进入高级阶段。我国大型汽车集团，在机构设置、人员配备和资金投入上，用于模仿的比例非常低。2011年，某大型汽车集团从事模仿的研发人员才9人。我认为，中国汽车产业不进行认真、深度、系统的模仿，特别是没有创造性模仿的过程，实现自主创新的突破只能是个梦想。特别需要指出的是，模仿不等于抄袭，不是侵犯知识产权的活动。因此，在模仿过程中开发和推出的产品一定要符合知识产权保护法。

三是技术获得模式不同。中国起初遵循“市场换技术”战略，采取与跨国公司建立合资企业的模式获取技术，而日、韩坚持自主发展的战略，走的是“股权换技术”之路，通过出让公司股份获得关键技术，从而保留了市场和技术的独立性。例如，现代汽车公司1979年向日本三菱出让12%的股份换取技术，但保持了战略及公司控制权的完全独立。起亚将20%的股份转让给福特、马自达和伊藤忠公司以换取关键技术，但保持了管理的完全独立，沿着自己制定的技术和市场战略发展。大宇尽管是韩国汽车公司的先驱，但与通用联营后，深受其全球战略的束缚，以致于落在现代和起亚之后。尽管1992年买回通用持有的股份，开始独立发展，但多年的合资使得大宇已形成路径依赖，终于在1997年宣布破产并被通用收购。

四是我国轿车的创新路径最初选择的是高端起步。技术演化理论认为，发展中国家企业或后来者由于技术基础薄弱和管理能力不足，应从低端起步逐渐进行技术积累，因为技术学习是一个渐进的过程。例如日本和韩国的汽车产业都是从小型车或低端经济型轿车发展起来的，丰田和现代是最典型的代表。但2005年之前，中国传统大型汽车企业，一直坚持高端定位。而中国的新兴汽车企业，则遵循了从低端到高端的渐进式定位。事实上，政府方面也一直坚持和鼓励我国汽车产业高端定位的思路。例如政府一直倡导的“集团化、规模化和专业化”的背后，就是从产业发展终极状态的另一种“高定位”理念，它忽略了汽车产业演化是一个从低端到高端的技术学习和技术积累的过程。还比如，2008年前，上海和北京等很多城市限制小排量车进入市区。这与日本和法国政府在20世纪五六十年代大力倡导和发展国民车或经济型轿车正好相反。

五是对创新关注和投入的不完整性或片面性。主要体现在两个层面：一个是只强调自主技术创新，忽视了自主管理和自主文化的协同创新。另一个是重视产品创新，忽视或不重视工艺创新。福特公司和丰田公司最初的崛起都依托于工艺创新，前者首次采用大规模流水线，

后者创造了精益生产方式。目前，我国在创新政策和支持上，例如973和863计划都忽视了对工艺创新的资助。这可能来自一个误区，认为只有产品创新包含高技术，而工艺创新属于低技术。从企业角度看，国内很多汽车企业里，工艺部门及人员的地位低于研发部门及人员，并体现在工资、奖金上。这必然导致对工艺的研发不积极、工艺创新难以突破。中国汽车产业要想实现创新突破，必须同时重视产品创新和工艺创新，标杆学习企业是丰田等日本企业。

六是新能源汽车技术轨道上，中国政府及企业仍然坚持传统汽车的思维模式和创新模式。例如，在纯电动汽车开发和推广上，仍像传统石化燃料一样建立用于充电的“加油站”体系，我称之为“充电桩思维”。因此，国家电网、中石化等企业也被纳入到电动车联盟中来。按照此种思维，全国要进行天价投入才能建立充电站系统。美国电动汽车公司特斯拉的创新模式，至少与中国政府和企业坚持的模式有两点不同：像手机一样使用家用电路充电和利用企业自身的资源和核心技术建立区域性或全国性的充电设施，在家充电可以大幅减少社会上的充电设施，将节约大量的投入。特斯拉创新模式的思维本质是什么？它从产品开发到汽车使用，及其创新互补资产建设（充电系统），属于硅谷模式，或者基于IT模式。而中国则是底特律模式，用传统汽车思维制造非传统产品。如果我们按照特斯拉的创新模式，政府就不会这么多年把很大的精力和投入主要放在支持充电桩建设和支持适应充电桩的电动汽车的开发上。

我们应该怎样选择创新模式和路径

通过以上分析，我们看到同一个产业的创新模式和创新路径能否成功，取决于模式和路径的具体环节。今天，中国汽车产业在创新模式选择上，外部环境已不同于当年的韩国和日本。这两个国家当年是在非常封闭的环境下通过政府保护、排斥国外产品保证了国内汽车企业消化吸收的充足时间；而中国汽车企业既面临着传统汽车技术追赶和创新任务，也面临