动车组受电弓故障分析及改进设计
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析[摘要]本文主要介绍CR300AF标准动车组升弓后受电弓无法保持的故障，从受电弓控制电路、供应压缩空气工作原理，分析寻找故障产生的原因，制定相应有效的措施，确保动车组正常运用安全。
[关键词]动车组；受电弓；故障处理绪论受电弓是动车组极其重要的电器部件，是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
CR300AF型动车组采用的是DSA250型受电弓，通过与25KV电压接触网接触并将电流传输到车顶电路中，为动车组提供电源动力。
受电弓控制电路简介1.受电弓升弓电路在EGSR、VCBR没得电的状态下，通过操作司机室内升起受电弓开关(PanUS)“升弓”后，受电弓升起指令由TCMS（列车控制和管理系统）采集，TCMS判断使得远离主控端的网络模块输出PanUR2（升弓继电器）得电，T96B和T96D线被加压。
PanUR2的常开触点闭合。
如果没有输入降下受电弓的指令(PanDWAR降弓继电器失电)，受电弓上升继电器PanUR得电，PanUR常开触点闭合，PanUR继电器通过PanDWR的常闭触点、EMOFFPR的常开触点、PanUR的常开触点自保持得电，并通过PanUR的另一个常开触点给升弓电磁阀持续加压，受电弓保持升起。
当 TCMS故障导致网络无法进行列车级通信时，受电弓控制指令不能正常通过TCMS进行传输，此时列车进入紧急牵引模式后，通过操作受电弓开关“升弓位”，使得106B线加压，经过EMODR（紧急牵引模式状态继电器）常开触点直接给106Y线上的EPanUR继电器加压，其常开触点闭合，通过常开触点对T96线进行加压，从而实现受电弓升起指令。
升起哪个车的受电弓是通过PanCGS(受电弓选择开关)来选择的。
1.受电弓保持电路对TPO3车输入受电弓的上升指令后，通过106P/106Q线TP06车的PanIR得电。
由于TP06车的PanIR得电，TP06车的PanIR的常闭接点是打开的状态，因此TP06车的PanUR不能得电。
受电弓状态未知问题的分析及改造建议
114研究与探索Research and Exploration ·工艺流程与应用中国设备工程 2020.07 (下)1 受电弓控制逻辑南京S7号线项目受电弓采用压缩空气气动升降弓，有5根控制升弓降弓的列车线，如下：（1）RLPT：Raise local pantograph train line，升前弓列车线。
（2）LLPT：Lower local pantograph train line，降前弓列车线。
（3）RRPT：Raise remote pantograph train line，升后弓列车线。
（4）LRPT：Lower remote pantograph train line，受电弓状态未知问题的分析及改造建议任俊（南京中车浦镇城轨车辆有限责任公司城轨市场部，江苏 南京 210000）摘要：受电弓是地铁车辆从接触网上受流的装置，通过碳滑板与接触网导线的直接接触，从接触网导线上受取电源，为车辆提供牵引、空调、照明、控制等，因此，受电弓的状态直接影响列车的安全、可靠运行。
通过对受电弓状态的实时监控，可及时、准确地发现受电弓出现问题的区域，了解弓网异常或受损情况。
本文以南京S7号线高压电器箱内高速断路器HSCB 断开后导致受电弓状态未知的问题为例，展开详细分析，并提出了改造建议。
关键词：受电弓；网压传感器；判断逻辑中图分类号：U225;U264.34 文献标识码：A 文章编号：1671-0711（2020）07（下）-0114-03降后弓列车线。
（5）LPT：Lower both pantograph notice train line，降双弓列车线。
这5根列车线受受电弓控制开关打到1、2、3、4不同的档而被部分激活，激活后，受电弓的控制情况如表1所示，表格中“●”表示列车线被激活。
受电弓控制电路原理图及升弓气路图如图1、2所示。
（1）当车辆唤醒、司机室激活后，受电弓控制开关PCS 转至“升前弓”位，触点7-8导通，升前弓列车线得电，升弓继电器RPTR 得电，触点11-3导通，升弓电磁阀PANMV 得电，升弓气路导通，受电弓升起，3 发电机低负荷和程跳逆功率信号结合的方式 因为机组在正常停机时，发变组保护中的程跳逆功率保护动作，将主变高压侧开关跳开，如图3所示，若将此动作信号从发变组保护内单独引出，再结合机组低负荷信号，可以用来闭锁间隔事故信号。
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析
动车组受电弓升弓无法保持问题的分析摘要：随着高速铁路的发展,动车组在客运方面发挥着不可估量的作用。
而受电弓作为接触网导线和动车组牵引系统连接的纽带,它的运行状态直接影响着动车组安全运行。
因此,分析受电弓的原理和检修,具有一定的现实指导意义关键词：动车组运行；受电弓升弓；故障诊断及处理1动车组受电弓结构组成动车组受电弓主要由上臂杆、平衡杆、下臂杆、连接杆、阻尼器、碳滑板和升、降弓装置等部件组成。
其中，平衡杆的作用是防止受电弓在控制升弓和降弓时弓头失稳而产生翻转;连接杆用以微调实现对受电弓几何形状的调节;阻尼器用于对上臂杆和下臂杆之间产生的振荡进行阻尼衰减，保证碳滑板与接触网之间的良好接触;碳滑板则通过升弓装置的作用与架空接触网导通，实现电能的传输。
2动车组受电弓控制原理2.1受电弓气路控制原理动车组受电弓气路控制部分主要由升弓电磁阀、ADD电磁阀、调压阀和气囊等组成，为受电弓的机械结构提供控制压力，从而控制受电弓的升降，并根据控制需求对气路系统的空气压力进行调节，以调整弓网之间的动态接触力。
受电弓气路控制原理图如图1所示。
司机通过操纵升降弓开关，控制升弓电磁阀完成一定动作来实现受电弓的升弓和降弓。
当动车组需要进行升弓操作时，司机操纵升降弓开关发送升弓指令，升弓电磁阀得电而使得气路导通，列车管内压力空气首先进入过滤器进行过滤，然后通过升弓电磁阀和调压阀到达气囊，实现升弓动作;当动车组需要进行降弓操作时，司机操纵升降弓开关发送降弓指令，使得升弓电磁阀失电而隔断列车管与气囊之间的气路，气囊中的压力空气经升弓电磁阀排风口排至大气，受电弓在自身的重力作用下实现降弓动作。
2.2受电弓电路控制原理动车组受电弓电路控制部分主要由中央控制单元(CCU)、司机室显示屏(HMI)、多功能车辆总线(MVB)和网络接口模块等组成，为受电弓的控制系统提供通信、逻辑和监控诊断等功能。
受电弓电路控制原理图如图2所示。
受电弓的工作状态通过MVB传输给CCU，CCU再经MVB发送给HMI;HMI接收到CCU传输过来的信号后，根据预先设置好的模式曲线，反馈控制气动调节器，对受电弓与接触网间的接触力进行调整。
动车组受电弓故障分析及改进设计
目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
dsa250型动车组受电弓故障分析
摘要我国高速铁路的发展是铁路现代化的必然趋势。
高速动车组使用电力牵引，受电弓的作用就显得极为重要，影响着高速动车组与电力驱动系统。
随着既铁路有线的提速改建和高速客运专线的加快建设，受电弓和接触网之间的问题越来越明显了。
受电弓系统是高速动车组的重要子系统。
受电弓的安全性能和稳定性能对于高速动车组的运营有着决定性的作用。
铁路的超速发展趋势包括受电弓设计结构对铁路加速的影响，动车组高速运转时受电弓与接触的电流流动始终是加速的关键之一。
本文从受电弓自身缺陷和行车外环境缺陷两个方面对受电弓的基本缺陷进行了深入的分析和改进，CRH2型车的DSA250型受电弓进行分析与考虑，分析其技术参数运行原理加以深入研究。
为更安全更有效实的为我国的CRH2型车动车组的运行安全做出一些建议。
关键词：DSA250型受电弓，分析，改进。
第1章绪论1.1背景以及意义1.1.1命题背景国家铁路的提速是通过建设电气化铁路和改造既有线路来实现的。
电气化和高速铁路已成为世界铁路运输的发展趋势。
只有通过电气化，我们才能实现高速铁路运输的目标。
高速列车采用电力牵引和电气化铁路技术。
即使在高速运行条件下，高速emus也必须可靠地从接触网获取电力，否则列车运行的性能和电力驱动系统都会受到影响。
高速电气化铁路的关键技术之一是如何在高速行驶条件下保证良好的水流质量。
其中，集电弓机车的主要部件、集电弓工作质量、机车流量是其中的重要组成部分。
这会产生重大影响。
集电弓与接触线直接接触，在静止或滑动状态下从接触网获取电力，向机车供电，并长期暴露在自然环境中。
此外，由于离线等因素的影响，在运行和接触网中电线不断发生电蚀、机械磨损。
因此，对其综合性能有非常苛刻的要求。
随着我国高速铁路的发展，既有线路的提速和高速客运专线的提速正在加快，集电弓的日常检修工作日益明显。
集电弓是电力机车的重要电气部件。
随着国内高速铁路的不断发展在电气化铁路运营中，根据多年交通事故的统计，受电弓故障引起的交通事故占相当大的比例。
动车组受电弓风管故障分析及改进措施
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动车组高压电气系统故障及解决措施分析
动车组高压电气系统故障及解决措施分析摘要：针对动车组的可靠性分析，实验数据、现场数据的获取都比较困难，这使得部件故障问题难以确定，动车组可靠性分析面临较多阻碍。
动车组功能层次、运行条件、故障形式较为复杂，在统计现场数据时缺乏规范性，部件故障问题难以用精确数值表达。
为此，文章重点论述动车组高压电气系统的主要构成部分，探析其中的典型故障，提出改善动车组高压电气系统故障的建议。
关键词：动车组；高压电气系统；检修方法1动车组高压电气系统故障分析1.1受电弓故障受电弓故障多是高压放电、异物撞击导致的，常见的问题有受电弓碳滑板烧伤、碳滑板磨损、受电弓降弓。
第一，我国动车组常会被飞鸟撞击导致故障频发。
当发生异物撞击时，风路会漏风，自动降弓阀致使控制风路压力下降。
若泄漏量超出自动降弓阀动作值，会使排风口开启，压缩空气被排出，进而引发受电弓下降，导致受电弓和接触网出现更多的损伤。
第二，天气原因也会造成受电弓、接触网发生拉弧放电，受电弓碳滑板的供风软管产生泄漏，使受电弓自动降弓。
第三，受电弓材质有问题。
有一些受电弓的转轴材料很容易折断；或是弓角突然翘起；或是设备存在质量问题，导致碳滑板边缘的碳条和铝基板接缝存在漏风现象。
1.2高压电缆故障导致高压电缆故障通常是因为高压放电、异物打击导致电缆保护套或绝缘层受损。
海南地区的动车组频繁出现问题多是因为当地炎热多雨的气候容易使电缆绝缘层老化，进而影响绝缘强度。
为此，在电缆终端绝缘层的设计上应充分保障质量。
高压电缆绝缘层是由屏蔽线组成的，屏蔽层和导电铜芯彼此互联并绝缘。
依据电磁原理，电流在流过高压母线时，会在母线周边出现交变电磁场，干扰周边的用电系统。
屏蔽层会将静电收集起来，从抗静电接地线把静电传至车体，再由转向架、接地刷转到钢轨。
当接地线断开时，高压母线静电会堆积在断裂位置，与另一端产生尖端放电[1]。
1.3高压互感器故障高压互感器经常出现灼伤、破损和爆裂情况。
互感器的一次、二次绕组是在铁芯上面缠绕的，两者之间有绝缘介质。
CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理
CRH380A型动车组受电弓故障分析及处理摘要：近些年来，高铁以其速度快，守时性高而在客运中占有重要地位。
伴随着高速铁路速度的提高和新建高速铁路的开通运营以及新造动车组的投入运行，受电弓与接触网问题日益突出。
由于中国动车组的高速度和高密度，运行中的事故的发生严重影响了动车组列车的安全和正点。
所以，动车组的良好的弓网接触是确保动车组高速运行的必要条件。
为了保障动车组在运行过程中受电弓不出现故障，如何减少列车运行时受电弓组件的损耗，如何提高受电弓的检修质量，以及如何处理受电弓的故障，已成为当前的发展方向和维护动车组的重要问题。
关键词：高速动车组；受电弓；安全性一、CRH380A型动车组受电弓概述（一）CRH380A型动车组受电弓结构组成太原动车所的CRH380A型动车组的受电弓多以TSG19A型为主。
TSG19A 型受电弓为双臂式受电弓，由底架、上下臂、气囊升弓装置和弓头等组成，具有弓头重量小的特点。
小的弓头质量有益于受流和适应很高的运行速度。
受电弓的上下臂保证弓头相对于底架在垂直方向运动。
1．受电弓气阀板1-过滤阀；2-两位五通电磁阀（MV5/2）；3-精密调压阀（DM3）；4-压力开关（DS3）；5-精密调压阀（DM2）；6-梭阀；7-节流阀；8-安全阀；9-压力表；10-快排电磁阀（SA）；11-压力开关（DS2）受电弓通过空气回路控制升降弓。
当司机旋动受电弓升弓旋钮时，动车组内的升弓电磁阀得电动作，向受电弓提供压缩空气。
压缩空气先进入受电弓阀板，依次经过气阀板的空气滤清器、压力调整阀、节流阀，再经过车顶空气管道、受电弓绝缘软管和受电弓底架上的气路的传输后，气路分成为两条支路，一条支路向受电弓升弓气囊供气，另一条支路经由自动降弓装置（ADD）向碳滑板、气阀板压力开关（DS2）供气。
2．绝缘子组装TSG19A型受电弓安装有三个支持绝缘子，如图1。
2013年起，CRH2C、CRH380A动车组用TSG19A受电弓绝缘子全部更改为400mm高支持绝缘子。
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目录第1章绪论 (1)1.1 研究背景 (2)1.2国内外高速动车组受电弓的发展 (2)1.3 国内受电弓常见的故障 (3)第2章受电弓概述 (5)2.1 CRH2A型受电弓组成结构 (5)2.2 CRH2A受电弓的工作原理 (7)2.3CRH2A型受电弓特点及其特性 (7)2.4 CRH2A型受电弓升降装置 (8)第3章CRH2A型受电弓模型 (10)3.1 CRH2A型受电弓的日常检查 ........................................................... 10‘3.2 CRH2A型受电弓的故障 (11)3.3 CRH2A型受电弓故障原因 (11)3.4 CRH2A型受电弓故障分析及改 (12)参考文献 (18)致谢 (19)摘要世界上第一条高速铁路是1964年开通的日本东海岛新干线，发展至今已有53年。
近年来国内高速铁路飞快发展，随着列车速度的提高，受电弓与接触网关系的问题日益突出。
动车组是通过受电弓从接触网上获取电能，所以良好的弓网接触是保证列车取流的必要条件，受电弓的滑板成了重中之重，列车运行时如何减少受电弓滑板的损耗，提高受电弓滑板质量已经成为高速铁路技术的重要问题。
动车组受电弓滑板材料如今各国都在加紧研发，它所涉及的材料学问题是其解决受电弓滑板损耗的基础，早期接触网线多采用纯铜或铜合金材料，而在受电弓滑板方面，其材料经历了纯金属滑板、粉末冶金滑板、纯碳滑板、浸金属碳滑板等发展过程。
关键词：动车组；受电弓；安全第1章绪论1.1 研究背景根据我国的基本国情，国内铁路提速是通过修建电气化铁路和对既有线路的改造实现的。
而铁路的电气化和高速化已成为世界铁路运输发展趋势，只有实现电气化，才能实现铁路运输高速化目标。
因此发展高速铁路是铁路是现代化建设的必然趋势，而高速铁路均采用电力牵引和电气化铁路技术，高速列车必须在高速运行条件下可靠地从接触网上取得电能，否则将影响列车运行和电气驱动系统的性能。
受电弓是电力机车的重要电气部件，属于高压电器，它直接与接触网接触，将电流从接触网上引入机车，供机车使用。
随电力机车运行速度的不断提高，对其受流性能也提出了越来越高的要求，其基本要求有：滑板与接触导线接触可靠；磨耗小；升、降弓时不产生过分冲击；运行中受电弓动作轻巧、平稳、动态稳定性好等。
而在高速铁路迅速发展的今天，受电弓故障频繁的发生严重制约了高速铁路的发展，因而研究受电弓的故障原因与其处理方法具有很大的现实意义，同时也顺应了高速铁路的发展。
电力机车获得电能主要是通过牵引供电系统，在牵引供电系统中向电力机车直接供电的是接触网。
在电气化铁道中，接触网是架设在轨道上方，呈现重复“Z”形走向，沿线路线向机车提供的电力传输网。
接触网上的电能是牵引供电所提供的，所以说在机车通过线路的时候，接触网上会一直有电，但是接触网上的电能不可能主动地输送到机车上。
作为接触网和机车之间的过渡受流装置，受电弓的作用就是从接触网接触导线上受取电流供电力机车牵引车辆和照明生活使用的一种受流装置。
在机车正常运行中，机车受电弓靠滑动接触而受流，是电力机车与固定供电装置之间的连接环节，当受电弓升起时，其滑板与接触网导线直接接触，从接触网导线上受取电流，并将其通过车顶母线传送至机车内部，供机车使用。
如果没有受电弓的中间受流，电力机车就不可能从接触网上获得电力供牵引电机使用从而产生牵引力，所以受电弓的中间受流环节作用是电力机车获得电力的关键因素之一。
1.2国内外高速动车组受电弓的发展随着铁路的发展和列车速度的提高，噪声问题日益严重。
噪声传递到车内，使乘客的乘车舒适度大大降低;传递到车外，使铁路沿线两侧的居民深受其害，因此降低铁道车辆噪声具有很高的现实意义。
目前，随着列车速度的提高，特别是动车组的投入运营，机械噪声退居次要地位，而气动噪声逐渐占据统治地位。
原因是机械噪声源的散射平均按列车速度的3比率增加，而列车的空动噪声却按5到6的比率增大。
动车组受电弓的气动噪声是主要噪声源之一。
因此，国内外一些国家为了降低高速受电弓产生的气动噪声，而采取了相应的措施。
国内方面，在中国科技速发展的今天，动车具有清洁环保、高效节能等优点，在铁路运输中发展迅速，是今后铁路交通发展的一个重要方向。
正是因为它的大力发展，也突显了受电弓的故障问题。
动车组安全运行的关键部件就是受电弓，它是动车组从接触网上传递能源并获取能源的装置。
受电弓安装在动车的顶部，受电弓在使用的时候会上升，与接触网接触，将接触网上获取电流，然后将电流从动车的顶部向动车的底部传送，使动车可以正常的运转。
在动车停止时，受电弓不会升起而是贴在动车的顶部。
受电弓是动车组与电流之间衔接桥梁，受电弓的好坏会影响动车组在运行过程中的安全问题，现在普遍在对动车进行提速，对于受电弓的性能也提出了比较高的要求，对于受电弓容易出现故障的原因，做出相关处理的措施，对受电弓定期的检测和故障处理，让动车组能够安全的运行。
1.3 国内受电弓常见的故障受电弓故障的分析必须由专业的人员来进行，他们是受过专业的培训并具有良好的专业技术知识水平以及实事求是的科学态度和正确的指导思想，基本要求有：熟悉受电弓部件系统的结构原理相相互的控制关系，圆熟悉受电弓部件系窦茥菱的有关参数要求，圆掌握受电弓的运用知识。
而对受电弓运用过程中各种故障进行检查的方法（1）升不起弓或自动降弓。
（2）受电弓升起后放电。
（3）滑板条磨耗。
（4）途中受电弓破损严重或有异物。
（5）受电弓正常升起但MON未显示。
（6）滑板偏磨。
（7）受电弓部件损坏。
（8）受电弓无法升起。
（9）快速阀及ADD供风阀撞击。
（10）连接管接头处漏风。
（11）压力开关显示。
（12）弓头导流翼板、翼片遇阻。
（13）弓网拉弧。
本论文的主要工作在分析论证的基础上；着重对CRH2A受电弓故障进行分析，CRH2A的故障及其改进。
分析以CRH2A受电弓为例，主要完成以下内容：（1）分析CRH2A型受电弓的组成结构。
（2）分析CRH2A型受电弓的工作原理。
（3）CRH2A型受电弓的特点及特性。
（4）CRH2A型受电弓的故障进行说明阐述。
（5）CRH2A型受电弓的日常检查。
（6）CRH2A型受电弓故障的原因。
（7）CRH2A受电弓故障进行分析，并其进行改进处理。
第2章受电弓概述2.1 CRH2A型受电弓组成结构CRH2A的编组方式是4节动车配4节拖车（4M4T），每4节为一个单元，牵引功率为4800千瓦，最高营运时速为250公里，标称时速200公里，列车装有两副受电弓。
列车设有一等座车、二等座车和二等座车/餐车，其中一弓等座及二等座座椅均可旋转。
CRH2A可两组重联运行。
CRH2A基本上与日本的原型车E2系相同，并使用与E2系相同的牵引电动机，但也按照中国国情及铁路标准而作出适当的改动，包括安装采用德国斯特曼公司（Stemmann-Technik）技术的DSA250型受电弓（日本的E2-1000使用PS207型），以适应高变化的沿线接触网。
在驾驶拖车顶部均装有多种信号天线，这也是日本本土的同型车所没有的。
DSA250型受电弓适合中国既有线路和客运专线铁路网。
每个基本动力单元1个，4号、6号车车顶各装一台，全列共2个，其间用特高压配线连接。
单臂型，安装有自动降弓装置具有自动降弓功能，适应接触网高度为5300～6500mm，最高运行速度为250 km/h动车组正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
图1受电弓结构1—底架；2—阻尼器；3—升弓装置；4—弓装配；5—下臂；6—下导杆； 7—上臂；8—上导杆；9—弓头；10—滑板受电门由底架、升弓装置、下臂、上臂、弓头、滑板及空气管路等组成升弓装置安装在车顶底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂和弓头由质量较轻的铝合金材料结构制成。
滑板安装————在U形弓头支架上，使用材料为浸渍型或混合型碳滑板，弓头支架悬挂在弓装配和拉簧下7方，两个扭簧4安装在弓头和上臂间，这种结构的能缓冲各个方向的冲击，使滑板不至损坏气动元件安装在底架的控制盒内，自动降弓装置可以监测骨板的状态，如果滑板磨耗到限或断裂，受电弓会自动迅速降下，防止弓网事故的扩大动车组重联运行时，如前弓因故自动降弓ADD装置可通过车辆信息控制装置实现后弓的连锁降弓，保护后弓免受损ADD装置关闭阀安装在车内，当发生自动降弓后，如果接触网没有损坏，并且对受电弓性能没有影响时，可关闭ADD关闭阀，重新升弓。
更换滑板后，应重新启动ADD装置。
表1 受电弓参数受电弓是靠滑板与接触网的滑动解除受流，是动车组与接触网之间的连接环节，受电弓的性能优劣直接影响到受流质量，间接影响动车组工作的可靠性，因此，对受电弓的受流性能有极高的要求，其基本要求是滑板与接触网之间接触可靠，离线率低，动态稳定性好，尽可能小的磨耗；升弓降弓时不能对接触网有过分冲击，升弓降弓过程先快后慢，即升弓时滑板离开底架要快，接近接触网线时要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触网线要快，落在底架上要慢，以防拉弧及对底架的机械冲击。
2.2 CRH2A受电弓的工作原理受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
在接触带的摩擦块中央有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄露，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。
同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。
图2 CRH2A型动车组受电弓示意图受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。
受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。
升弓时间通过输入电缆中的电抗装置。
降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。
阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车准备时辅助空气压缩就会被使用。
2.3CRH2A型受电弓特点及其特性（1）动态接触性能好整弓采用先进的结构设计及采用大量优质铝合金和不锈钢等轻型材料，保证了较轻的质量；尤其是轻质量的弓头及较大的弓头自由度实现弓网的良好接触，在已进行的弓网试验检测表明，离线率几近为0%。
（2）寿命长整弓的设计寿命为30年；易损件设计寿命均在5年以上。
（3）在接触网线正常的情况下，实现10万km免维护。
关键部件采用国际知名品牌，质量可靠，如荷兰KONI公司的阻尼器，德国KNOR只公司和日本SMC公司的阀类，德国JNA.ASK及FAG轴承，法国生产的气囊等。
高质量配件的采用大大降低了产品的故障率及维修费用。
（4）耐候性及耐腐蚀性强产品可在-40～+70℃的气候条件下正常使用，适应中国广大地区及高温、高寒、高空气盐密地区。