汽车门护板侧碰设计规范
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
门护板设计指南
目录一、简要说明 (2)1.1.该部分综述 (2)1.2. 设计该产品的目的 (2)1.3.使用范围 (2)1.4.零件构成图 (3)二、设计构想（思想、理念） (3)2.2发展方向 (4)2.3 开发周期 (4)2.4 数据制作 (5)2.4.1 CAS阶段. (5)2.4.1.1法规要求 (5)2.4.1.1.1内部凸出物要求 (5)2.4.1.1.2 燃烧特性要求 (6)2.4.1.2 人机工程的校核及功能件的布置 (6)2.4.1.2.1 INSIDE HANDLE 布置 (6)2.4.1.3 ARM REST布置 (7)2.4.1.4 WINDOW CRANK ASSY布置 (8)2.4.1.5 MAP POCKET布置 (8)2.4.1.6GRIP HANDLE布置 (8)2.4.1.7 REGULATOR HANDLE布置 (8)2.4.2 MATERIAL阶段. (10)2.4.3 SECTION阶段. (11)2.4.3.1 脱模方向的定义 (11)2.4.3.2 截面线位置的定义 (11)2.4.3.3 主截面线 (11)2.4.3.4 内开拉手的配合 (14)2.4.3.5 与内挡水条的配合 (15)2.4.3.6 与仪表板的配合 (18)2.4.3.7与立柱的配合 (18)2.4.3.8 与三角块的配合 (19)2.4.3.9 与保险手柄座的配合 (20)2.4.3工程面的制作 (20)2.4.3.1工程面的基本要求 (20)2.4.3.1工程面的运动校核 (21)2.4.4 FRAME阶段. (22)2.5 失效问题库: (25)三各种加工工艺及优缺点的对比 (25)3.1 加工工艺 (25)3.1.1高压注塑工艺 (26)3.1.1低压注塑工艺 (26)3.1.2 吸塑 (27)3.1.2 .1阳模吸塑成型工艺 (27)3.1.2.2阴模吸塑成型工艺 (28)3.1.3聚氨酯（PU喷涂） (28)3.1.4发泡与切割工艺 (28)3.1.5搪塑 (29)3.2各种表皮成型工艺和成本综合比较 (30)3.2.1价格比较 (30)3.2.2阳模吸塑、阴模吸塑、搪塑综合比较 (30)3.2.3 各成型工艺比较 (31)3.2.4搪塑与PU喷涂工艺和成本比较 (31)一、简要说明1.1.该部分综述该部分主要介绍门护板系统的设计开发流程、设计开发过程中应该注意的问题以及与其他相关零部件的关联性等，尤其是在门护板对整车内饰造型效果的影响程度方面，并介绍在设计中的一般设计概念的分析和确定。
J013_车门内护板设计规范标准
Q/XRFxxxxx公司Q/XRF-J013-2015xxxx车门护板设计规编制:日期:校对:日期:审核:日期:批准:日期:2015-03-15发布 2015-03-15实施xxxxx公司发布前言随着汽车工业的日新月异，人们对汽车饰的追求也在不断提高。
作为汽车饰重要的组成部分—车门饰板，舒适性、可靠性、美观性越来越成为人们追求的目标。
对车门护板的正确设计，将会给试制、批量生产、整车商品性带来事半功倍的效果。
本文对我公司车型车门护板的设计进行详细介绍。
1.吸能块和周边零件间隙序号容基准值（mm）1 与车窗玻璃的间隙102 与车门板便面的间隙 53 与车门板孔的间隙104 与车门饰的间隙 22.扣手的设定标准序号容基准值（mm）参考1 I/S扣手长度＜685 最大限度760mm2 从OPONING开始的位置＞480 最小限度420mm3 竖立把手开始位置120~1404 扣手盖板周围间隙（前后方向） 25 扣手盖板周围搭接量 16 扣手盖板周围间隙（上下方向） 37 扣手盖板周围间隙（上下方向） 23.M/W调节器手柄设定标准序号容基准值（mm）参考1 调节器手柄的长度＜6702 从乘坐参考点开始到扣手中心高度＞1303 与车门储物盒的距离＞1604 与肘靠的距离＞904 与肘靠的距离＞60 应用参考手册表面高度5 与仪表板的距离＞1306 从坐姿的距离参照左图4.电动控制钮的设定标准5.肘靠的设定标准序号 容基准值（mm ） 参考1 对应室冲击必要条件的场合＞2 in纵面倾斜15°以 2对应室部突出物必要条件的场合＞R3.5适合围清参考上图*1 推荐高度=（0.6+30）+SEAT BACK ANGLE 修正值±10上限高度=0.6d+50 下限高度=0.6d1 电动控制钮的长度 625~7252 从把手开始的距离 ＞1403 从把手开始的角度＜184 前后倾斜角 0~10° 前面提升至10°5 左右倾斜角 0~5° ARM 表面高度6 与饰表面的距离 ≥25序号容基准值（mm）参考1 肘靠上面的高度（H）根据*1计算式从SRP（JM50%）开始2 肘靠长度（SRP的前侧）170±20 SRP（JM50%）3 同上（SRP的后侧）110±20 同上4 ARMREST上面的前后倾斜5~6度5 ARMREST上面的左右倾斜0~5度6 ARMREST上面的宽度＞707 室冲击吸收方式侧面宽度15 θ3＜15°6.缝隙间的设定标准序号容基准值（mm）参考1 与仪表板的缝隙 52 视觉补正上图参考3 与SASH的缝隙 24 与UPPER和LOWER的搭接尺寸上图参考序号容基准值（mm）参考1 车门饰与B柱装饰件的间隙 5 水平方向2 车门饰与B柱装饰件的间隙 5 车副方向3 抽取倾斜角10度4 车门板的突出部分与饰的间隔 5注意：1.终端在OVERHANG的时要设定漂亮的镶边2.从OPNING的缝隙不应该看见车体的颜色7.操作性的设定标准序号容基准值1 拖拽把盒水平把手区域：R1 ＜5002 拖拽把盒水平把手区域：R2 ＞4003 拖拽把盒水平把手区域：R3 ＜4004 拖拽把盒水平把手区域：R4 ＜10005 纵把手区域：R1 ＜5206 纵把手区域：R2 400~5007 纵把手区域：R3 ＜10008 纵把手高度：H 200~2709 纵把手区域：R3 68~78度序号容基准值（mm）参考1 车门饰与座椅坐垫的缝隙＞60 极限值50mm2 车门饰与储物盒之间的缝西＞55 极限值40mm3 门在打开情况下的乘降空间＞3004 座椅靠背与扶手的间隙＞255 座椅操作杆操作空间＞408.扬声器网格的设定标准序号容基准值（mm）参考1 网格部位的开口率40%2 网格部位的开口率（TWEETER）50% 高音用9.踏板照明的设定标准序号容基准值（mm）参考1 开启门的可视角度15度2 脚下的可视性（着地点亮光度）3L3 脚下的可视围上图参考10.乘车性的设定标准序号容基准值（mm）参考1 从SRP到前车门饰的距离310~360 极限值290mm2 从SRP到后车门饰的距离330~380 极限值310mm3 玻璃升降器摇把与膝盖的关系上图参照11.拖拽把手的设定标准序号容基准值（mm）参考1 把手部位的长度100~1202 把手部位的宽度30~403 手抠（BOX）部位的深度＞554 把手部位的粗度：h 25~354 把手部位的粗度：b 20~255 手抠（BOX）部位的角度-8度极限值13度6 拖拽把手的位置50~1507 把手部位的刚性6kg12.纵把手的设定标准序号容基准值（mm）参考1 从SRP到把手的距离350±502 角度60~70度3 把手部位的粗度20~254 有效长度＞1105 到玻璃升降器摇把的距＞90离6 P/W控制钮间隔的距离＞807 从把手区域＜52013.储物盒的设定标准序号容基准值（mm）参考1 宽（尽可能做大）40 地图的厚度+52 高度100 EU：703 长度320 地图长度+104 地图收纳状态上图参照1：加强筋一般布置5~6根，筋厚0.5mm2：在有加强筋区域可以适当的增加料厚0.3~0.4mmLD DOOR TRIMCOPOLLA DOOR TRIMXD DOOR TRIMRS FACE LIFT DOOR TRIMBL DOOR TRIMGQ DOOR TRIM14.车用密封条操作指南车用3M胶1.概述本操作指南适用于用压敏胶带把橡胶密封条装配到汽车和卡车的操作工艺。
J013车门内护板设计规范_1
1．1 设计标准1．1．1 相关的标准、规范：(包括不限于此)GB/T 19835-2015 《自限温伴热带》GB03s401 《管道和设备保温、防结露及电伴热》GB502(54-59)-96 《电气装置安装工程施工及验收规范》GB50170-92 《1KV 及以下配线工程施工及验收规范》GB60171-20 《盘柜及二次回路结线施工及验收规范》GB50168-92 《电缆线路施工及验收规范》GB2423 《电工电子产品基本环境试验规程》GB6833 《电子测量仪器电磁兼容性试验规范》IEC—800 《国际电工委员会标准》IEC—62395-1 2013 《工业和商业用电阻式伴热系统第一部分：通用和实验要求》GB311-2012 《高压输变电设备的绝缘配合》GB 14048.2 低压开关设备和控制设备- 低压断路器GB/T 2900.10-2013 《电工术语电缆》GB/T 2900.23-2008 电工术语工业电热装置GB/T 3956-2008 《电缆的导体》GB/T 2951-2008 《电缆和光缆绝缘和护套材料通用试验方法》GB/T 2952-2008 《电缆外护套》GB 14048.1-2012 《低压开关设备和控制设备第1部分：总则》GB 14048.2-2008 《低压开关设备和控制设备第2部分:断路器》GB14048.3-2008 《低压开关设备和控制设备第3部分: 开关、隔离器、隔离开关以及熔断器组合电器》如使用上述以外的标准和规范时，应加以说明。
1．2 管道电伴热设置范围无采暖区域的消防管道和生活给水管道，管道维持温度为 5℃。
1．3 基本要求1．3 . 1电伴热系统供货范围包括发热电缆及附件（不锈钢扎带、高温纤维胶带、温控探头、温度控制器、电源接线盒、两通、三通、尾端等）、并负责安装调试。
投标者应对所投产品的结构、技术特性、制作工艺、相关参数、执行的技术标准给予详细的描述和说明。
门护板设计指导书RYSAT20150129
1尺寸
3.4 间隙、面差及边界要求 3.4.1 门饰板与IP配合处主要保证配合间隙，造型外观即可；内饰板与IP直接配合处间隙一般 6mm，配合宽度一般大于8mm，室内视角看不见配合内部为佳，除去配合处其余间隙10mm 以上；配合面差可根据造型效果来确定，一般2mm左右，门饰板配合边界隐藏于IP之后
门护板设计指导书
编制： 审核： 批准：
聂永
日期： 日期： 日期：
2015.1.30
上海闰奕科技有限公司 RYSAT TECHNOLOGY CO.LTD
目录
1 门饰板功能、性能……………………………………………………………………1 2 门饰板类型……………………………………………………………………………2 3 门饰板前期（造型）分析 ……………………………………………………………6 4 门饰板典型零件设计…………………………………………………………………54 5 门饰板设计步骤图……………………………………………………………………78 6 爆炸图示例……………………………………………………………………………80 7 主要零件分类、材料、厚度、外表面要求及成型工艺……………………………81 8 中国、日韩、欧洲、北美相关法规要求……………………………………………1 9 门饰板主要性能和试验及设备要求………………………………………………109 10 门饰板一些典型的结构断面………………………………………………………114
1/9/2020
3 门饰板前期（造型）分析（以前门为例）
3.1 定义要求检查项 a 门饰板的分块及颜色要求 b 织物要求及范围 c 内开启扣手借用或开发要求，形式定义、材质、效果要求 d 水杯架的定义要求 e 雨伞盒功能的定义要求 f 储物盒的定义要求、储物类型要求等 g 门脚灯的定义要求 h 高音、中音扬声器的要求 I 是否要满足侧碰的要求，如果有，要考虑对人体的保护及饰板与钣金的距离 j 玻璃升降器是电动还是手动，电动按钮的定义要求，手动摇柄的定义要求 3.2 总布置尺寸及人机工程及法规分析 3.2.1 肩部空间尺寸W3 3.2.2 臀部空间尺寸W5
汽车门护板与周边配合设计要点
汽车门护板与周边配合设计要点摘要：门护板总成是汽车内饰的重要组成部分，主要功能是覆盖车身钣金，有一定的储物空间，为驾驶员提供一个舒适的操作环境，在发生侧部碰撞时，有一定的缓冲作用，以减少驾驶员被伤害的可能性与仪表板等内饰协调一致，有效控制各部件的间隙、面差，避免多余的装配调整，提升装配效率。
本文介绍了汽车门护板的设计流程和断面设计要求，人机舒适性校核，供内饰设计人员进行参考。
关键词：汽车；门护板；间隙1、相关法规门护板不仅是汽车内饰的重要的组成零件，其设计须满足一下法规：GB 11552-2009乘用车内部凸出物、GB 8410-2006汽车内饰材料的燃烧特性、碰撞法规设计优化、人机舒适性。
2、设计流程2.1 熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。
分析各部分安装结构实现的可能性。
如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师修改造型或作出解释。
2.2 熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边界搭接关系。
2.3 确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点。
（1）硬点：主断面、造型面、安装点、门玻璃密封条、门框密封条、仪表板、门内板、门锁及其拉杆、门锁止装置、防水膜、配套电器开关、线束等。
（2）固定方式：螺钉连接：主要用在门内开拉手和门内把手的连接上。
还有门护板的下部和仪表板的配合部位。
卡扣连接：主要用在门护板周边和中部，起到拉紧固定做用。
（3）确定材料、料厚、成形方式、拔模方向、安装结构。
材料：PP、ABS、PE等，料厚：2.5-3mm。
（4）外表面光顺（逆向设计）。
外表面光顺由光顺所完成，但要检查光顺质量。
光顺要求：a.高可见区，A级曲面，局部相切连续。
少可见区，B级曲面，相切连续。
不可见区，C级曲面，位置连续。
b.是否可增厚；c.特征及特征分块是否正确，有无多余特征，是否缺少特征。
d.特征棱线趋势是否正确，棱线曲率梳是否光顺连续。
e.分析并初步确定开模方向，依据开模方向检查光顺后的表面是否存在开模负角（一般为绝对Y轴），是否存在拔模角过小。
汽车侧面碰撞法规
汽车侧面碰撞法规2.1 概述制定汽车侧面碰撞法规的目的是为了降低在侧碰事故中乘员受重伤和致命伤害的风险，根据法规试验过程中测得的假人加速度，规定汽车的抗撞性能要求、车门加强要求和其他要求，以提高汽车侧面碰撞安全性。
汽车碰撞安全法规为消费者提供了一个系统、客观的汽车安全信息，能够促进企业按照更高的安全标准开发和生产，有效减少道路交通事故的伤害及损失。
美国是最旱执行汽车侧面碰撞保护法规的国家，1990年10月美国联邦机动车安全法规FMVSS 214(FMVSS，Federal Motor Vehicle Safety Standards)在美国颁布执行。
之后，在1995年10月，欧洲也制定了相应的汽车侧面碰撞法规ECE R95(ECE，Economic Commission for Europe)。
日本在侧碰撞方面的研究始于20世纪90年代初，相关法规于1998年正式纳入日本保安基准，其内容基本等同于欧洲ECER95。
我国强制性标准体系也采用欧洲ECE标准体系，为了便于与国际接轨，在我国制定侧面碰撞标准时是以ECE R95／02法规为蓝本，并结合我们国内的具体国情制定的。
由于我国人体与欧洲人体差异很大，所以在制定该标准时又参考了日本的相关法规。
标准于2006年7月1日开始实施，标准规定了汽车进行侧面碰撞的要求和试验程序，还对车辆型式的变更、三维H点装置、移动变形壁障及碰撞假人进行了规定。
美国、欧洲现有的侧面碰撞试验方法存在较多的不同之处，例如：碰撞形态不同，移动壁障的台车质量、尺寸，吸能块尺寸、形状、性能不同，试验用侧碰假人不同，碰撞速度不同，碰撞基准点的位置不同以及乘员伤害指标也略有不同。
在本章下面的内容中，将就这些方面进行详细的比较分析。
2.2 我国侧碰标准主要内容及评价指标标准内容主要涵盖碰撞试验方法、碰撞试验假人、假人的伤害指标、移动壁障的质量、吸能块的外形尺寸及刚度。
具体介绍如下。
2.2.1 碰撞形式移动变形壁障与静止试验车辆侧面垂直，并垂直撞向试验车辆。
车门钣金设计规范
车门钣金设计规范车门钣金设计规范1.范围本标准规定了车门钣金的术语、一般汽车车门钣金的设计规则以及设计方法。
本标准适用于各种轿车，其它车型可参考执行。
2.车门基本简介2.1车门钣金概述1．作为外覆盖件，起装饰作用，保证装配后外观效果，需保证翼子板、侧围、前后门之间的间隙平度满足要求；2．有效保证车门密封性，避免出现漏水、风噪，导致顾客抱怨；3．为开启件，需满足开启及关闭的易操作性；4．车辆在行驶过程中保证车门始终处于关闭状态；5．保证车门很容易的装配到车身骨架上；6．为车身附件安装（外开把手、后视镜、外水切、昵嘈、内水切、门护板、门锁、扬声器、防水膜、升降器等安装）提供必要安装点及型面；7．保证升降系统的正常运行；8．保证行车门在行驶过程中不出现振动；不产生噪音；9．车门售后可更换及可维修性；10．具有承受一定作用力的刚度及强度2.2车门结构类型车门是车身的重要组成部分。
根据车型不同，车门结构形式一般有旋开式车门如图2.1所示、滑动门以及外摆式车门等，还有一些轿车上使用了上下车极方便的鸥翼式车门。
目前轿车车门使用最多的是旋开式车门，应用较多的轿车车门结构全尺寸内外板结构（整体式）、滚压窗框结构（分体式）以及半开放式车门结构（混合式），其结构具有各自不同的特点。
图2.1 旋开式车门2.2.1整体式----即车门面板与门框部分一体成形。
由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用。
优点：具有较好的完整性，整个车门的刚度较好，一体冲压出来的门板尺寸精度较高，并且加工工序较少、工艺简单。
缺点：窗框外边框通常较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现在造型的要求，而且全尺寸的门板需要较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲压而成，废料面积较大，材料利用率较低。
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汽车门护板侧碰设计规范美国高速公路安全保险协会（IIHS）侧部碰撞区域解释IIHS车门侧碰区域图（前视图）车门碰撞区域为IIHS侧碰试验方式（侧视图）门内护板展开图侧安全气囊展开图在座椅行程范围内，门内护板与座椅之间应有足够空间展开气囊，同时门内护板不能有尖锐的棱角以及容易造成安全气囊损坏的棱角、棱边。
侧安全气囊与门板接触区域定义如下：到最前边缘300mm处是安全气囊展开后的最前边缘。
侧安全气囊展开后的最前位置是由座椅向前移动之后停留在那个位置来确定安全前囊模块的最前位置。
侧安全气囊展开后的最后位置由座椅向后移动之后提留在那个位置来确定安全气囊模块的最后位置。
上边沿定义由安全气囊展开后的囊垫向上加50mm。
典型结构，上边沿区域超过腰线。
L是R点行程（座椅行程）下边沿为基准边沿，评估安全气囊的下边沿是由安全气囊类型决定，见下表：安全气囊类型L值盆骨-胸腔或胸腔型75胸腔或胸腔-头部型-70在侧安全气囊与门板接触区域的装饰板必须在安全气囊低温爆破试验中有足够的强度或支撑结构。
（见内饰板SDS必要条件#AA-0013，PB-0004和详情#12994）间区域1和区域2附录资料。
侧气囊垫最佳空间最小50mm侧气囊展开时显示典型的侧气囊垫体积侧气囊垫空间侧气囊展开时的理想间隙最小50mm 。
这个间隙受到测试的动力学的影响。
使用者的运动（ATD的动作），门的变形，B柱的变形，座椅及靠背的运动将导致与静态（车辆静止）测量的不同。
门系统上侧气囊传感器点火时间（依赖与很多因素）和裂开决定侧气囊在这个间隙展开的时间。
安全研发小组负责分析决定特殊项目小组需要的最小间隙。
门饰板扶手高度最大200mm，最小140mm扶手应当低于SIDⅡsATD’s胸部下肋骨，（最大扶手高度是UMTRI5%假人H点加200mm*sin12°.）扶手最底高度位于UMTRI5%假人H点上140mm，规定与上腹肋重叠25mm。
内饰板SDS ：前座椅IT-0110见数据#4-IT0110A后座椅IT-0111见数据#31363扶手以下的门饰板表面侧碰试验的目标门饰板表面是上图红线表示的垂直面。
在侧碰实验中通过扶手可以改善通过上下腹肋的冲击力（禁止集中力量到单一的肋骨），ATD 的骨盆及腹肋冲击力同时明显增强测试性能。
详细资料见下表1、2、3及区域3和区域4.图一、门饰板X-截面。
推荐的扶手高度过渡图形。
扶手和本体之间的过渡在腹部碰撞区。
在侧碰实验中这个截面可以承载残余碰撞力同时缓冲骨盆冲击力。
图二、门饰板X-截面。
推荐的扶手下表面过渡图形。
扶手和本体的过渡在骨盆碰撞区。
在侧碰实验中这个截面允许骨盆在残余碰撞力之前受低于扶手的目标表面：---低于垂直面门板本体扶手本体表皮和泡沫垫腹部碰撞区骨盆碰撞区力。
图三、门饰板X-截面。
不推荐的图形，这个图形在侧碰中不能均匀受力，扶手下面的本体引起的点受力可能超过肋骨允许偏差的最大值或引起不期望的骨盆受力。
门板扶手与使用者的间隙。
扶手本体骨盆碰撞区这个点不能根据ATD的腹肋排列，这个特征只能在区域4门板本体扶手本体表皮和泡沫垫腹部碰撞区骨盆碰撞区这个点不能根据ATD的腹肋排列，门板表面的这个特征将很难获得均匀的骨盆受力。
SDS 内饰板要求扶手表面到使用者中心线为290±10mm 。
扶手向内的多数点的距离应取最大化，ATD 有以下好处：*更大的距离可以有更多的时间使SAB 的展开与ATD 匹配。
*更大的距离可以吸收更多的人体碰撞能量。
导致当ATD 与门饰板接触的时候减少△V 。
*更大的距离允许更大的SAB 和约束系统的设计选择。
门饰板x-截面图形。
插入式设计是首选的设计。
在侧碰实验中这个设计提供了到假人肩部，上臂和骨盆的力的传递路径。
考虑了有利的假人运动，这个设计为气囊冲击力和通过假人肋骨的力提供了好的作用表面。
瀑布式扶手设计是插入式设计的变形，应该使用在车辆腰线低于5%女性肩部时（H ＜360mm ）在侧碰实验中，这个设计考虑冲击力先接触骨盆，引起假人的有力的运动，调整气囊的冲击力必须平衡假人的上下肋骨的位移。
扶手和模型的间隙取最大值300mm-到使用者的中心线。
设计1、插入式扶手推荐图形设计2、瀑布式扶手变换图形扶手架设计是不推荐的。
在侧碰实验中扶手架设计典型的将力首先作用在假人的腹肋，典型结果是更高的腹肋伤害及VC值。
因此其他系统的重要工程将会被要求努力获得侧碰性能目标。
这个设计也会违反：“门内饰板表面低于扶手”。
门内饰板结构IIHS侧碰区域详细资料区域1、肩部碰撞区域描述：肩部碰撞区域是上部区（门板装饰腰线以上），ATD的肩部可能造成潜在的接触。
边界尺寸和ATD区域UMTRI5%H点所在Z平面360mm以上及UMTRI5%H点所在X平面-100mm以后的门内饰板区域。
这个区域是ATD肩部及上臂接触的区域。
侧碰试验侧碰性能目标（获得可接受的冲击级别）肩部位移＜50mm。
力-位移目标曲线图力-位移目标在调查研究中。
相关表面要求和SDS要求：侧气囊展开最佳侧气囊垫空间IT-0121变形空间/垫IT-0122侧肋位移—安全设计方针IT-0038侧碰AA-0013气囊系统完整性。
PB-0004锋利的边缘。
数据#12994数据#6293数据#37785数据#10422讨论，笔记及勘误表插入式扶手设计有意规定主载荷路径传递到ATD的骨盆区域，次载荷传到肩部以减少在ATD的软肋的载荷。
肩部的力必须被控制因为肩部位移大于60mm将降低IIHS torso级别。
更多IIHS资料查阅级别标准。
肩垫深度将由以下因素分析决定*腰线硬度-腰线加强饰板及截面硬度。
腰线加强在门内饰板里侧，玻璃内侧（更宽）腰线加强在门内饰板外侧，玻璃外侧（小的宽度）门的材料和厚度（软质可以减少宽度）*腰线侵入图形/频率-此处们的变形与ATD有关，门内部频率的顶点和与ATD交互作用的频率。
相对于ATD垂直或偏上（小的宽度）相对于ATD偏低（更深）高频/低频（低频小宽度）*腰线相对于ATD的肩部的高度低腰线-ATD肩部以下（大宽度）高腰线-ATD肩部以上（小宽度）进行这个分析整车侧碰FEA模式是做好的工具。
评估和测试可能的设计得到优化方案需要所有需要的程序的一些细节分析。
在肩部区域。
在门内饰板与使用者之间不应有不能压缩的物体，测试经验和CAE模型显示在肩部区域有不能压缩的物体的设计会有更高的肩部位移，肩部位移大于60mm依照IIHS torso规则结果是单一级别会降低。
肩部区域与侧气囊点相和，表面必须考虑侧气囊展开间隙，侧气囊DV测试包括在座椅的多个位置的低温展开，聚乙烯或织物包装可以帮助限制或容忍裂缝，尤其注意的是模型的圆角，因为尖角可能潜在的导致裂缝。
区域2：胸部碰撞区域：描述：胸部碰撞区域在扶手以上，潜在的，ATD的第三根肋骨可能接触到，边界尺寸和ATD的区域UMTRI5%H点所在Z平面200mm以上360mm以下。
及UMTRI5%H点所在X平面-100mm以后的门内饰板区域。
这个区域是ATD第三根肋骨接触的区域。
侧碰试验侧碰性能目标（获得IIHS可接受的torso级别）平均胸部肋骨位移＜35mm，没有单一的肋骨位移超过46mm。
力-位移目标曲线图力-位移目标在调查研究中。
相关表面要求和SDS要求：侧气囊展开最佳侧气囊垫空间IT-0121变形空间/垫IT-0122侧肋位移—安全设计方针IT-0038侧碰AA-0013气囊系统完整性。
PB-0004锋利的边缘。
数据#12994数据#6293数据#37785数据#10422讨论，笔记及勘误表在胸部碰撞区域，在门内饰板与使用者之间不应有不能压缩的物体，测试经验和CAE模型显示在肩部区域有不能压缩的物体会有更高的肋骨位移。
胸部碰撞区域与侧气囊垫相和，这个区域是侧气囊垫的原发区域，表面必须考虑侧气囊展开间隙，侧气囊DV测试包括在座椅的多个位置的低温展开。
（AA-0013和DVM#27462要求），内部D＆R工程和SAB约束D＆R工程应该进行同时体现在测试计划中。
聚乙烯或织物包装可以帮助限制或容忍裂缝，尤其注意的是模型的圆角，因为尖角可能潜在的导致裂缝。
区域3：腰部碰撞区域：描述：要不碰撞区域是扶手所在区域，潜在地，ATD的两个腹肋接触的区域。
边界尺寸和ATD的区域UMTRI5%H点所在Z平面75mm以上200mm以下。
及UMTRI5%H点所在X平面-100mm以后的门内饰板区域。
这个区域是ATD的两个腹肋骨接触的区域。
侧碰试验侧碰性能目标（获得IIHS可接受的torso级别）平均腹肋肋骨位移＜40mm，没有单一的肋骨位移超过46mm。
力-位移目标曲线图力-位移目标如下所示，力-位移目标是用描述的程序测试在20mm是力为1.25KN。
相关表面要求和SDS要求：侧气囊展开门板扶手高度门板扶手到使用者的间隙门板X截面形状IT-0121变形空间/垫IT-0122侧肋位移—安全设计方针IT-0038侧碰IT-0102扶手垂直载荷IT-0103门扶手性能要求IT-0107侧扶手强度测试IT-0110前门扶手设计说明IT-0111后门扶手设计说明IT-0120扶手侧碰表面AA-0013气囊系统完整性。
PB-0004锋利的边缘。
数据#12994数据#6293数据#37785数据#10422讨论，笔记及勘误表在腹部碰撞区域，在门内饰板与使用者之间不应有不能压缩的物体，测试经验和CAE模型显示在肩部区域有不能压缩的物体会有更高的肋骨位移。
腹肋性能目标中扶手的吸能能力是主要的对策。
在大多车辆中，门板的腹部碰撞区域和侧气囊垫有有限的交互作用。
迅速填充间隙和ATD与扶手之间气体被挤出的趋势，侧气囊垫对人体这个区域的影响是有限的。
上面所示的力-位移目标是规划小组的出发点，门板较低区域的几何形状是非常重要的，因此力-位移项目小组可能与几何图形小组一起调整。
下面的图形3-2表示了多数扶手向内的偏移量与门板在骨盆碰撞区域的关系。
大的偏移量要求降低扶手的硬度以获得同样的侧碰性能，目前数据合理的扶手硬度下限为1KN，扶手强度目标低于1KN对于SDS的耐久和目前的材料及设计会有工程上的风险。
记住如果门板平面低于扶手的设计纪律是偏移接近0，0偏移是保持扶手强度要求高于1KN 限制的一个方法。
避免非传统的材料及设计，完成扶手仍适应扶手SDS 的要求。
力位移目标也会受门的变形速度影响，力位移目标可能会提高（应扶手的结果）当门底部的变形超过腰线的变形速度。
见下图3-3力位移目标需要向下调整（软扶手）当腰线变形速度大于门底部变形速度的时候，（如下图3-4所示）。
图3-2扶手与骨盆所在门板偏移量的强度关系扶手里的多数硬点偏移量和骨盆所在的门板表面增加位移量就会降低扶手强度性能目标。
区域4：骨盆碰撞区域描述：门板的骨盆碰撞区域是扶手下面在侧碰试验中ATD骨盆可能接触的区域。