高速公路匝道通行能力控制
高速公路混合交通流匝道协同控制策略
结果
通过对比实施协同控制策略前后的交通流状态，评估控 制策略的有效性。
结果对比与讨论
结果对比
将实施协同控制策略后的交通流状态与未实施时的状 态进行对比，评估协同控制策略的效果。
结果讨论
对实证分析结果进行深入讨论，分析协同控制策略的 优劣和适用条件，为进一步优化提供参考。
06ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
结论与展望
研究结论
提出了混合交通流匝道协同控 制策略，实现了车辆的平稳、
安全、高效通行。
通过仿真实验验证了该策略的 有效性和优越性，与其他控制 策略相比，该策略具有更好的
性能和适应性。
研究成果可为高速公路交通流 的组织和管理提供理论支持和
实践指导。
研究不足与展望
01
研究主要关注了混合交通流匝道协同控制策略的设计和实现，未对实际应用中 的影响因素和复杂情况进行深入分析和研究。
02
在实验验证方面，虽然采用仿真实验可以模拟实际交通情况，但与真实情况仍 存在一定差异，需要进一步在实际高速公路上进行实验验证。
03
未来研究可以进一步拓展混合交通流匝道协同控制策略的应用范围，如适用于 多车道、多匝道等复杂交通场景的控制策略，同时可以研究如何通过优化控制 参数和提高算法性能来进一步提高交通流的运行效率和安全性。
匝道控制策略的定义
匝道控制策略是指通过调整匝道的开关状态，实现对高速公 路交通流量的调控，以缓解交通拥堵和提高道路安全性的控 制策略。
匝道控制策略的重要性
匝道控制策略是高速公路交通控制系统的重要组成部分，可 以有效解决交通拥堵和提高道路安全性，对于提高高速公路 的运营效率和服务水平具有重要意义。
匝道控制策略模型
03
高速公路混合交通流特性 分析
高速公路基本路段通行能力分析
国内高速公路理想条件
高速公路基本路段的理想条件包括理想 的道路条件和交通条件。
理想道路条件是指双向四车道高速公路， 设计速度为120km/h，车道宽度为3.75m， 硬路肩宽度为3.5m，左侧路缘带宽度为 0.75m，中央分隔带宽度为3.0m，纵坡为 0，具有良好的线形；
理想交通条件是指交通组成是100%的小 客车，司机都是职业驾驶员等。
≤ 45 ＞ 45
≥ 92 0.31
≥ 79 0.67
≥ 71 0.86 接近
≥ 47 1.00 ＜ 47 > 1.00
最大服务 交通量 （小客车 /h/车道）
650
1400
1800
2100
设计速度80km/h的高速公路服务水 平分级
密度
速度
服务水平等级
（小客车
（ V/C
/km/车道） km/h）
高速公路基本路段的交通流的运行情况会因上 游和下游瓶颈点压缩交通流的条件不同而有很 大变化。瓶颈处包括：匝道的合流处、交织区、 车道数减少地段以及正在维修保养的路段、事 故发生地点和路上有交通障碍的地方。在发生 交通事故的路段，不一定都是以阻塞车道的形 式形成瓶颈。因为，肇事车辆即使停在路肩上 或停靠在中央分隔带里，也会影响高速公路车 道里的交通运行。
进口匝道：从匝道连接处起，其上游 （500英尺）150m-200m，下游（2500英 尺）760m-800m的范围为进口匝道影响 范围。
出口匝道：从匝道连接处起，其上游 760m(800)，下游150m(200)的范围为出 口匝道影响范围。
交织区：合流点上游150m(200)为交织区 的起点，分流点向下游150m(200)为交织 区的终点。
最大服务 交通量
高速公路道路通行能力(匝道、匝道结合部)
匝道通行能力分析内容
– （1)匝道车流到达特征 – （2)自由流速度（FV） – （3)通行能力（C）
– （4)服务水平——饱和度（Q/C）
（1)匝道车流到达特征
匝道作为立体交叉的一部分，主要起联系作用， 因此匝道上的车辆到达分布很大程度地受其相 临交通设施的影响。
– 例如全封闭的高速公路车辆进出都要经过收费站，
数据处理分析
数据采集
选点原则
– ⑴匝道调查选点要遵循典型性原则 。
– ⑵选点要注意匝道设计要素选择的全面性。
——匝道纵坡：要求备选匝道有各种不同纵坡 ——匝道行车道：要求备选匝道行车道宽度有一定变化 ——匝道视距：要求备选匝道视距不同
– ⑶选点应选便于进行通行能力研究分析的匝
道。
数据采集
（2）自由流速度（FV）
车辆在匝道上行驶的自由流速度与匝道的最小 转弯半径、最小转弯半径处的超高横坡、行车 道宽度、视距、匝道最大纵坡等因素有关。 由于匝道形式、线形组合、纵坡等变化很大且 组合方式非常多，选择具有代表性的匝道进行 观测又很困难，因此对匝道上车辆行驶自由流 速的影响因素的分析计算主要采用结合路段已 有成果和匝道实地观测进行综合分析的方法。 经过对各种影响因素进行研究和比选，确定匝 道半径、行车道宽度、视距、纵坡、分隔带、 驶入道路等六个修正系数。
FV FV FFV FFV FFV FFV FFV 0 W V SL UD S
– FV：自由流速度（公里/小时）
（2）自由流速度（FV）
– FV0：根据匝道转弯半径计算出来的基本自由流速
–
–
– – –
度（公里/小时） FFVW：行车道宽度修正系数（公里/小时） FFVV：视距修正系数（公里/小时） FFVSL：纵坡修正系数（公里/小时） FFVUD：驶入道路修正系数（公里/小时） FFVS：分隔带修正系（对双向匝道，是否有分隔 带）
高速公路入口匝道控制
2、入口匝道控制方法 入口匝道控制包括匝道调节和匝道关闭两种 形式，匝道调节是在匝道上使用交通信号灯、 对进入车辆实行计量控制，单位时间内允许进 入的车辆数称为匝递调节率，匝道关闭可看作 是匝道调节的极端情况。近10多年来人们还致 力于入口控制的另一方案—入口汇合控制的研 究，汇合控制系统的目的是帮助匝道车辆顺利 地汇入主线的高密度车流，保持主线交通流的 稳定和欠饱和状态。
下面采用了长安大学李纲的硕士论文 《高速公路监控系统及交通控制策略研 究》中的成果，以禹阎（陕西禹门口至 阎良）高速公路交通控制策略为实例来 做分析。
近期控制策略 针对偶发性交通异常及由此引起的交通 阻塞，2020年以前(近期)的交通控制策 略为:收集各类交通信息，进行道路交通 监测，实施告警、诱导控制，对主线特 殊路段重点监测，并采取相应的交通控 制措施，疏导交通，减少延误，防止二 次事故的发生。
项目6 交通控制子系统认知
能力目标
能够理解并执行交通控制方案。
相关支撑知识
交通控制策略知识。
训练方式、手段及步骤
某高速路段控制策略案例学习
考核标准
参与的积极性与理解的正确性
任务1 ：认识交通控制策略
调节供求，争取平衡，使交通流畅通是交通控 制的基本思路。即抑制、转移交通需求，提高 道路通行能力，实现供求动态平衡，达到交通 流畅通的目标。 调整供求有多种控制方法可供选择，根据实际 情况选择控制方法称为控制策略。 目前，高速公路主要采用的交通控制策略可分 为三种:入口匝道控制，主线控制，通道控制。
2、主线控制方法 常用的主线控制技术包括可变限速标 志、车道使用控制、驾驶员信息系统及 特殊路段控制。
道路通行能力分析-高速公路路段通行能力分析
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
课堂作业
1. 已知平原区某单向四车道高速公路，设计速度为120km/h，标准路 面宽度和侧向净宽，驾驶员主要为经常往迒于两地者。交通组成： 大客车35%，大货车5%，拖挂车5%，其余为小型车，高峰小时交 通量为5800 pcu/h，高峰小时系数为0.95。试分析其服务水平，问 其达到可能通行能力之前迓可以增加多少交通量？
调查地点 观测方法 数据样本 资料整理
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
实际运行状况通行能力分析
基础数据调查不分析 实际条件下通行能力计算 道路交通运行状况分析
3600 C0
t
表4-2 表4-3 式2-6
设计速度（km/h)
120 100 80 60
120km/h 平原微丘
2×7.5m
0.75m 2.75m 干线公路 对速度无影响 好
交通条件标准化
左侧路肩
CHANG’AN UNIVERSITY
右侧路肩
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
实际运行状况通行能力分析
基础数据调查不分析 实际条件下通行能力计算 道路交通运行状况分析
2014年10月15日星期
第四章 高速公路路段通行能力分析
高速公路基本路段 是指主线上丌受匝道附近车辆合流、分流
以及交织运行影响的路段部分。
CHANG’AN UNIVERSITY
2014年10月15日星期第四章 高速公Fra bibliotek路段通行能力分析
基本路段的标准条件
高速公路入口匝道汇合控制下的道路通行能力
收 稿 日期 ： ０ １０ —６ ２ ０ —３０ ＊基 金 项 目 ：国家 自然 科 学 基 金 资 助项 目 （９ ７ ０ ６ ６ ９４１ ）
图 １ 合 流 区车 流 特 性
Ｆｉ １ Ｔｒ ｆ ｉ ｌ ｗ ｈａ ａ ｔ ｒｓ ｉ ｆｃ ｎ ｅ ｇ ｎｔａ ｅ ｇ． ａ ｆ ｆｏ ｃ ｒ ｃ ｅ ｉｔ ｏ ｏ ｖ ｒ ｅ ｒ ａ ｃ ｃ
徐 建 闽 撒 元 功
（ 南 理 工 大 学 交 通 学 院 ，广 东 广 州 ５ ０ ４ ） 华 １６ ０
摘
要 ：研 究 了高速 公 路 入 口 匝道 实行 汇合 控 制 下 的通 行 能 力． 以往 的研 究 中通 常把 在
可 接 受 间隙作 为一 个 固定参 数进 行 计 算 ， 本 文 中 ， 在 则把 可接 受 间隙作 为 一个 概 率分 布 来
服 务水平 下 的 匝道通 行 能力 进 行 了研究 ．
般 很少 采 用 ． 时 调 节对 解 决 无 规 律 的 交 通 拥 挤 定
无 能 为力 ， 般 应 用 于 交通 流 均 匀 或 有 一 定 变 化 规 一 律 的情况 ． 交通 感 应 调 节基 本 能适 应 交 通 流 的实 时 变化 ， 主要 用 于 交 通 流 变 化较 大 和 无 规 律 地 区 的 但 人 口匝道 控 制 ． 时 调 节 和 交通 感 应 调 节 都 是 从 宏 定 观上 对人 口匝道 进 行 控 制 ， 都是 根 据 下 游 通 行 能 力 和上 游交 通 流量 ， 一定 算 法 确 定 适 当的 人 口调 节 按
维普资讯
华 南 理 工 大 学 学 报 （自 然 科 学 版 ）
高速公路入口匝道汇合控制下的道路通行能力
设置绿色的光 带显示器 ， 这样就可以更好的向匝道的车辆提供高速公路外
ｔ ｃ ＝ ｈ ｌ ＋ ｈ ２ ＝ １ ． ９ ４ ５ ９ ＋ ０ ． ０ ７ ４ Ｖ（ ｓ ） ；
辆车安全汇入的最小车头间隔时间。 可接受 间隙汇合控制多采用单车进入
控制方式 。当匝道上没有车辆等待 时， 匝道信号保持红灯 。当有一辆 车到 来， 检入检 测器 开始工作， 信号控制器的工作流程如下： （ １ ） 检测从 间隙／ 速 度 检 测 器 传 来 的 间隙 和 速 度 信 号 ； （ ２ ） 将 测得 的 间 隙 与 给 定 的 最 小 可 接 受 间隙比较， 并 确 定 是 否 可 以接 受 ； （ ３ ） 如 果 此 间隙 不 可接 受 ， 可 控 制 器 继续 检测 下一个 间隙，直到检测到 一个可接受的间隙为止； （ ４ ） 根据时间计算 值， 在适 当的时刻控制器控制匝道信号变换为绿灯 。 在 实 际运 行 的过 程 中 ，如 果 高 速 公 路 出 现 了 非 常 明 显 的 拥 挤 现 象 ， 车 流行使的速度 也非常 的缓慢 ， 所 以车辆之间的小间隙会产生 比较大的车头 时距， 这个时候， 如果将其作为最主要的依据来对信号灯进行控制， 就会 出 现很 多车辆被同时放行的情况 ， 从而也使得高速公路 出现非常严重 的拥堵 情况 ， 这种现象会给高速公路 的安全运行产生非常不利的影响 。所 以如果 高速 公 路 交 通 流 速 和 某 个特 定 的值 相 比处 于 比较 低 的 状 态 ， 就 应 该 用 最 小 的调解率对匝道的车辆进行控制 。 在 能够 接 受 的 间 隙 汇 合控 制 系统 当 中 ， 如 果 放 行 车 辆 的加 速 度 没 有 非 常准 确 的 予 以 掌 握 ， 就 无 法 和 被测 出 的 间 隙 一 同达 到汇 合 的位 置 ， 这样就 会使得汇合处 出现非常严重的混乱和无序 的现象 ， 所 以应该在 匝道 的左侧
高速公路入口匝道控制算法综述
２００９年１月
马骑１。张玉梅２
（１．西安工程大学计算机科学学院，陕西西安７１００４８； ２．西北工业大学自动化学院，陕西西安７１００７２
摘要：入口匝道控制足缓解高速公路交通拥挤最有效的方法之一。首先阐述了高速公路入口匝道控制的基本原理和作用，
依据控制范围将匝道控制分为单点控制与协调控制，依据对实时信息响应的不同将其划分为动态控制和静态控制；然后，对
该算法的嚣屡结构使褥它畿疑活有效豹勰决严重嘲挤。 另外，它没有一个系统方法用于在单点层中焱袭决定调节率 和在协调屡中确定分配调节率，但当没有给控制器提供准确 ＯＤ售怠程交逶漉模鍪霹，该算浚楚一拿具鸯缓强鲁箨後的 策略。 ３．２．２ ＨＮＫＥＤ—ＲＡＭＰ算法
１９６８年驻来，Ｌｉｎｋｅｄ—ｒａｍｐ睁ｊ葵法一矗逡瘸子圣建藏霉 市。在单点层面，该算法基于需求一容量理沦，用每个位置 所检测到的上游流量米决定调节帑，计算公式为：
基金项目：国家自然科学基金重点项目（６０１３４０１０） 收稿日期：２００７—０９－２７修回日期：２００７—１２—２０
达到合理组织交通，提高道路利用效率的目的。设置高速公 路监控系统，其成本仅占公路全部投资的５％一１０％¨１。因 此，在现有高速公路状况下，方案二是解决高速公路交通问 题的有效方法之一。
ＡＢＳＴＲＡＣＴ：Ｏｎ—ｒａｍｐ ｃｏｎｔｒｏｌ ｉｓ ｏｎｅ ｏｆ ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｅｆｆｅｃｔｉｖｅ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｔｏ ｒｅｌｉｅｖｅ ｔｒａｆｆｉｃ ｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎ ｏｎ ｕｒｂａｎ ｆｒｅｅｗａｙ．
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学号 200033005203044毕业设计（论文）说明书题目高速公路匝道通行能力控制学生姓名余荣军专业名称交通工程指导教师许伦辉交通工程2004年06月10日华南理工大学毕业设计（论文）任务书兹发给00级交通工程班学生余荣军毕业设计（论文）任务书，内容如下：1.毕业设计（论文）题目：高速公路匝道通信能力控制2.应完成的项目：（1）研究的意义，高速公路发展历史，现状，趋势（2）详细表述道路通信能力的概念，影响因素（3）介绍几种匝道控制方法（4）入口自适应匝道控制的设计3.参考资料以及说明：（1）朱从坤陈洪仁《高速道路匝道入口控制设施的实施对道路通行能力的影响》东北公路 1996年（2）王金艳刘铁成《高速公路交通控制策略》河南交通科技 1998年第三期（3）朱从坤陈洪仁王野夫郎国彦《高速道路匝道控制对道路通行能力的影响》哈尔滨建筑大学学报第31卷第1期 1998年2 月（4）贾元华、董平如《高速公路建设与管理》北方交通大学出版社（5）彭勇《高速公路车道基本通行能力计算方法探讨》湖南交通科技第25卷第1期 1999年3月（6）寇学智《道路通行能力制约因素分析》华东公路 1999年4月第二期（7）王炜过秀成《交通工程学》东南大学出版社 2000年10月（8）艾贺申李强《我国公路通行能力研究现状》公路 2001年9月第9 期（9）周伟王秉纲《路段通行能力的理论探讨》交通运输工程学报第1卷第2期2001年6月4.本毕业设计（论文）任务书于2004年4月1 日发出，应于2004年6月18日前完成，然后提交毕业考试委员会进行答辩。
系主任：批准年月日教研室主任：审核年月日指导教师：签发年月日毕业设计（论文）评语：毕业设计（论文）总评成绩：毕业设计（论文）答辩负责人签字：年月日摘要在高速公路上，往返车辆在分隔的车道上快速行驶，全部交叉口都采用立体交叉，从而为汽车的快速、安全、舒适、连续地运行提供了条件与保证。
但随着交通量的增加，交通拥挤成为高速公路的主要问题，它使高速公路的运行效益降低，并且也使高速公路上拥挤和发生事故的可能性显著增大。
本文从入口匝道控制的思想上寻求解决交通拥挤的有效方法。
关键词高速公路入口匝道流量控制影响因素AbstractOn the expressway ，the vehicles runs on the separation lanes ，the rim completely joining with overhead crossings 。
Thereby it assures a condition of fast、security 、cozy for the cars 。
But with the traffic number increases ，the main problem of expressway is swarmed as traffic jam ,which causes the expressway operation cut down ，moreover, causing accidents。
The original explores settlement in valid means on entrance ring road control idea 。
Keywords : expressway entrance ring flux control affect factors目录摘要......................................................................................................................................... I II 第一章绪论.. (1)1.1高速路定义及发展史 (1)1.2高速公路的优点 (2)1.3高速公路的社会经济效益 (2)1.4我国高速路的发展史 (4)1.5高速公路的发展趋势 (4)1.6 我国公路发展前景展望 (5)第二章通行能力的基本概念 (8)2.1基本通行能力 (8)2.2可能通行能力 (9)2.3 服务水平与设计通行能力 (9)第三章道路通行能力影响因素 (11)3.1、道路构造功能对路道通行能力的制约 (11)3.1.1 道路等级 (11)3.1.2 道路划分 (11)3.1.3 道路线型 (12)3.1.4 车道宽度 (13)3.1.5 路面抗滑能力 (14)3.1.6 道路使用因素对道路通行能力的制约 (14)3.2、交通条件 (15)第四章高速公路通行能力控制 (16)4.1 高速公路匝道控制 (16)4.1.1 入口匝道控制 (16)4.1.2 出口匝道控制： (18)4.2 高速公路主线交通控制 (18)4.3通道控制 (19)4.4其他控制 (19)第五章入口匝道控制 (20)5.1 匝道入口研究历史 (20)5.2 影响匝道入口流量因素 (20)5.3、入口匝道控制方法 (22)5.4 入口匝道自适应控制策略 (24)5.5 检测控制设备及控制逻辑 (24)结语 (28)致谢 (29)参考文献 (30)第一章绪论1.1高速路定义及发展史高速公路是专供汽车行驶的专用公路。
在高速公路上严格控制出入，往返车辆在分隔的车道上快速行驶，全部交叉口都采用立体交叉，并且采用了较高的技术标准，阻塞之完善的交通设施，从而为汽车的快速、安全、舒适、连续地运行提供了条件与保证。
所以高速公路的出现使得人们出行更加地方便，同时也成为能够适应公路运输交通量迅速增长、减少交通事故、改善道路拥塞的新型交通手段，成为现代公路高度发展的象征。
现今人民生活水平逐渐提高了，为了使自己的活动更加方便快捷，许多人都买了私人小汽车，同时人们对各种生活物质的要求也日渐加大，这就促进了运输行业的发展。
如此这些以至于高速公路建设的发展与高速发展的汽车之间的供需出现了较为尖锐的矛盾，若是单靠修筑高速公路来满足汽车的发展这样是远远不够的，这就要求我们必须从另外的角度来思考解决高速公路交通压力的方法，满足人们对物质、生活等方面的需要。
因此高速公路通行控制必然势在必行。
高速公路是20世纪20年代出现的一种安全、快速、通行能力大的新型的交通设施。
德国是最早开始修建高速公路的国家，早在1919年就修建了世界上第一条高速公路。
到1990年为止，高速公路已达8970km，居世界第二。
美国是目前世界上高速公路最多、；路网最发达的国家。
1937年美国在加州建成国内第一条高速公路，只有11.2km。
1944年美国制定了修建70000km的州际喝国防高速公路网的13年计划。
建成这些高速公路要征用6000 km²土地，开瓦60多亿土石方，建造16000座互通式立体交叉和70多座简易式立体交叉，完成这些工程计划投资1000亿美元。
到1990年已建成84361km的高速公路，占世界高速公路一半以上。
美国纽约到洛杉矶的高速公路长达4556km。
1956－1980年的24年，平均增长速度为3000km/年。
日本高速公路起步较晚，但是发展的速度很快，1957年日本公布了“高速公路干道法”，以后以1965年7月建成第一条高速公路－名神高速公路开始，到1990年止日本高速公路里程已达到4661km，初步形成了以东京为中心纵贯南北的高速公路网。
高速公路密度最大的是荷兰，每1000 km²面积中有高速公路43.9km。
高速公路人口密度最大的是美国，每100万人口占有380.61km的高速公路。
1.2高速公路的优点高速公路有下列优点：1.高速行车速度是交通运输的主要技术指标。
由于高速公路平均车速高达90－110km/h，因此行驶时间的缩短带来了巨大的经济效益和社会效益。
德国高速公路每147km平均行驶时间为1.23h，比一般国道节约时间47％，节约燃料93％。
2.通行能力大一般双车道公路的通车能力为0.5－0.6万pcu/昼夜，而一条四车道的高速公路则为3.5－5.0万pcu/昼夜，六车道和八车道高速公路则达到7－10万pcu/昼夜。
可见，高速公路的通行能力是一般公路的几倍至几十倍。
通行能力大，运输能力必然提高。
如美国高速公路里程仅占公路总长的1.1％，而其交通量却占了总交通量的21.3％。
日本高速公路里程占公路总里程的 1.9％，却承担了20.2％的公路总运量。
英国高速公路和干线公路占全公路系统的4.4％，却承担了全运输量的35％和重型货物量的60％。
3.安全行车由于高速公路全线采用分隔行驶、立体交叉、限制出入等措施，使其行车事故大为减少。
据统计，各国高速公路的交通事故率和死亡率仅为一般公路的1/3或1/2。
日本高速公路交通事故死亡率为普通公路的1/40。
英国高速公路的事故率只是一般公路的1/10，我国高速公路的事故比一般公路低两倍以上。
4.运费低廉高速公路车速高，通行能力，行车安全，使油耗，轮胎损耗和事故损失大大减少，而运输量却成倍增加，因此其运输成本明显降低，经济效益显著。
我国合宁高速公路通车一年即节约运输成本3241万元。
美国资料表明：货车车速为30哩/时，每次刹车的耗油量相当于行驶0.41km的耗油量，其州际和国防高速公路总投资为900亿美元，由于行驶时间缩短及运费降低，8－12年就可以收回全部投资。
日本资料统计，高速公路可使货车节油42％，名神高速公路的运输成本较一般公路降低17%。
1.3高速公路的社会经济效益想致富、先修路，富不富、先看路。
在中国老百姓心里，路的好坏是走向富裕的一个象征。
高速公路建设对国民经济的拉动作用包含两个方面的内容：一是直接拉动效应，即工程建设直接产生的经济量的增长，同时也包括建材行业、机械制造业等相关产业巨大的衍生经济效益，还包括对社会劳动力就业的贡献。
二是间接拉动效应，也就是公路交通条件改善产生的国民经济效益和社会效益，其中包括运输距离和时间缩短带来的成本节约效益，交通服务水平的改善带来的安全、舒适性等效益。
高速公路的间接拉动效应（间接经济效益）比直接拉动效益（直接经济效益）的影响还要大。
关于高速公路的间接经济效益，我们可以从以下几个方面分析：（1）促进沿线资源的开发及市场的扩大如意大利“太阳道”高速公路通车后，沿途地区工业企业迅速发展，繁荣了地方经济，事17个省的平均国民收入提高了3％，有如法国里昂至巴黎高速公路建成通车后沿线出现许多新集镇，带动了就业和扩大了市场范围。
上海沪嘉高速公路的兴建使地属上海的卫星城嘉定县经济更繁荣，土地增值，投资环境优化，一跃成为1992年全国首富县城。
（2）促进多种运输方式的优化组合高速公路与一般公路构成新的路网使公路布局日趋合理，还与运量大的铁路运输及价廉程长的水运有机结合在一起形成联运网，使物资运输更为直接、便捷、快速、准时，从而最大限度地提高运输效率，随着集装箱汽车的直达运输，使大吨位、大型牵引车迅速发展，促进多种运输方式的优化组合。