主减速器结构种类
减速器主要类型、特点
减速器主要类型、特点类型简图及特点一级圆柱齿轮减速器传动比一般小于5，可用直齿、斜齿或人字齿，传递功率可达数万千瓦、效率较高、工艺简单，精度易于保证，一般工厂均能制造，应用广泛。
轴线可作水平布置、上下布置或铅垂布置。
二级圆柱齿轮减速器传动比一般为8～40，用斜齿、直齿或人字齿。
结构简单，应用广泛。
展开式由于齿轮相对于轴承为不对称布置，因而载荷沿齿向分布不均，要求轴有较大刚度；分流式齿轮相对于轴承对称布置，常用于较大功率、变载荷场合；同轴式减速器长度方向尺寸较小，但轴向尺寸较大，中间轴较长，刚度较差，两级大齿轮直径接近，有利于浸油润滑。
轴线可多为水平。
一级圆锥齿轮减速器传动比一般小于3，可用直齿、斜齿或螺旋齿。
二级圆锥｜齿轮减速器锥齿轮应布置在高速级，使其直径不致过大，便于加工。
一级蜗杆减速器结构简单、尺寸紧凑，但效率较低，适用于载荷较小，间歇工作的场合。
蜗杆圆周速度n≤4～5m/s时用下置蜗杆，n＞4～5m/s时用上置式。
采用立轴布置时密封要求高。
齿轮｜蜗杆减速器传动比一般为60～90。
齿轮传动在高速级时结构比较紧凑，蜗杆传动在高速级时则传动效率较高。
NGW型行星齿轮减速器一级传动比一般为3～9，二级为10～60。
通常固定内齿轮，也可以固定太阳轮或转臂。
体积小、重量轻，但制造精度要求高，结构复杂。
起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构箱盖上的起吊结构吊耳吊环C3=(4～5)δ1，C4=(1.3～1.5)C3，b=(1.8～2.5)δ1，R=C4，r≈0.2C3，r≈0.25C3；δ1——箱盖壁厚d=b≈(1.8～2.5)δ1 R≈(1～1.2)δe≈(0.8～1)δ起重吊耳和吊钩箱盖上的起吊结构箱体上的起吊结构凸台及凸缘的结构尺寸（叁见减速器箱体主要结构尺寸插图）R0max 5 8 10r max 3 5 8减速器箱体主要结构尺寸齿轮减速箱体结构图蜗杆减速箱立体图名称符号减速器形式及尺寸关系齿轮减速器圆锥齿轮减速器蜗杆减速器箱座壁厚δ一级0.025a+1≥80.025(d1m+d2m)+1≥8或0.01(d1+d2)+1≥8其中d1、d2为小、大圆锥齿轮的大端直径；d1m、d2m为小、大圆锥齿轮的平均直径0.04a+3≥8 二级0.025a+3≥8三级0.025a+5≥8箱盖壁厚δ1一级0.02a+1≥80.01(d1m+d2m)+1≥8或0.085(d1+d2)+1≥8蜗杆在上：≈δ蜗杆在下：=0.85δ≥8 二级0.02a+3≥8三级0.02a+5≥8箱盖凸缘厚b1 1.5δ1箱座凸缘厚b 1.5δ箱座底凸缘厚b2 2.5δ地脚螺钉直径df0.036a+12 0.018(d1m+d2m)+1≥12 0.036a+12地脚螺钉数目na≤250时，n=4a＞250～500，n=6a＞500时，n=8n= 4轴承旁联接螺栓直径d10.75d f盖与座联接螺栓直径d2(0.5～0.6)d f联接螺栓d2的间距l150～200轴承端盖螺钉直径d3(0.4～0.5)d f检查孔盖螺钉直径d4(0.3～0.4)d f 定位销直径d(0.7～0.8)d2d f、d1、d2至C1见表“凸台及凸缘的结构尺寸”注：多级传动时，a取低速中心距。
主减速器、差速器概述
驱动桥-主减速器
驱动桥的功用:是将万向传动装置〔或变速器〕传来的 动力经降速增扭、转变动力传递方向〔发动机纵置时〕 后，安排到左右驱动轮，使汽车行驶，并允许左右驱 动轮以不同的转速旋转。 驱动桥的组成：它由主减速器、差速器、半轴和桥壳 驱动桥的类型：整体式和断开式驱动桥 整体式驱动桥与非独立悬架协作使用。桥壳为一刚性 的整体，多用于汽车的后桥。 断开式驱动桥承受独立悬架。多用于汽车的前桥
东风 EQ1090承 受双曲面 锥齿轮式 的单极主 减速器 (垮置式支 撑)
解放CA1091型汽车 双级主减速器，第 一级为锥齿轮传动 ，其次级为圆柱斜 齿轮传动
3．双速主减速器 为了提高汽车的动力性和经济性，有些汽车的主减速器具有两个档〔即两个
传动比〕。可依据行驶条件的变化转变档位，这种主减速器称为双速主减速器。 行星齿轮式双速主减速器,它由 主、从动锥齿轮的啮合间隙和啮合印痕，是通过主、从动锥齿轮沿各
自轴向位移来调整。主动锥齿轮轴向位移通过增减主动锥齿轮轴承壳与减 速器壳之间的调整垫片实现。从动锥齿轮轴向位移通过旋拧差速器轴承调 整环实现的〔不要转变轴承预紧度，需一侧拧入多少，另一侧拧出多少〕 或将左、右两侧的调整垫片从一侧调到另一侧，总垫片数不变。
--
圆周力/N
25~58 16.7~33.3 12.3~28.4 18.3~30.4
-10~30
2、 调整方法：单级主减速器从动锥齿轮轴承就是
差速器轴承，其预紧度调整随构造不同而异。对整 体式桥壳来说，通常是通过两差速器轴承外侧的螺 母来调整的。旋进螺母预紧力加大，反之则减小。 对与变速器在一起的组合式构造来说，通常是通过 增减两差速器轴承外环与壳体间的两组垫片的厚度 来调整的。两组垫片总厚度增加，预紧度减小，反 之增加。
主减速器
二、防滑差速器
• 1.强制锁止式差速器 • 原理：当汽车在坏路面上行驶时，驾驶员通过差 速锁将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。 图7-15 MAO13 • 2.自锁式差速器 • 原理：汽车在行驶过程中，根据路面情况自动改 变驱动轮间的转矩分配。 • ①摩擦式自锁差速器 图7-16 • ②滑块凸轮式自锁差速器 图7-17 • ③托森差速器 图7-18、图7-19
第六节 驱动桥故障诊断与检修
• 一、驱动桥常见故障诊断与排除 • 1.驱动桥异响：严重磨损、间隙过大，螺栓 松动。 • 2.发热：装配过紧、间隙过小、选油不当、 油太少。 • 3.漏油：油封损坏，轴径磨损、螺栓松动、 衬垫损坏、油过多、通气塞堵塞。
二、驱动桥主要零件的检修
• • • • • • • 1.后桥壳和半轴套管 2.半轴 3.轮毂 4.主减速器壳 5.主减速器锥齿轮副 6.差速器 7.滚动轴承
第四节 半轴和桥壳
• • • • 一、半轴： 1.作用：在差速器与驱动桥之间传递扭矩。 2.结构：实心轴。 3.材料：40Cr、40CrMo、40MnB高频淬火。
4.支承型式
• ①全浮式半轴支承：半轴只承受转矩，不成受 任何反力和弯矩。拆装方便，广泛用于各类货 车。图7-20、 XIN • ②半浮式半轴支承：半轴内端不承受受任何反 力和弯矩，半轴外端承受各向反力和弯矩。结 构紧凑、简单，但拆装不方便，广泛用于各类 轿车。图7-22、图7-23 P284-3-95
一、四轮驱动系统
• • • • • • • • • • • 1.典型四轮驱动系统： 2.分动器：图7-27 3.分动器操纵原则：图7-28 分动器操纵机构必须保证：非先挂上前桥，不得挂入低速档； 非先退出低速档，不得摘下前桥。 4.前轮锁定毂：图7-29、图7-30 5.典型的前轮驱动系统：图7-31 6.典型的全轮驱动动力系略图：图7-32 6.典型的粘液耦合器：图7-33 8.粘液耦合器的分解图：图7-34 9.装有粘液耦合器和轴间差速器分动器的动力传递：图7-35 10.由电子控制的全轮驱动系统的结构简图：图7-36
直升机主减速器结构
直升机主减速器结构
主减速器是直升机传动系统的重要组成部分，具有调节转速、调节功率、转向和传动等功能，它由内部变速箱、机械调功装置、传动轴和机壳
等组成。
（1）内部变速箱
主减速器内部变速箱主要由齿轮组（锥形齿轮组或锥形齿轮组）、减
速器支架（多头支架）、承轴轴承（滚珠轴承或滑动轴承）等组成。
变速
箱内的齿轮组构成主减速器的传动比，当变速箱安装在发动机上时，转速
才能调节。
内部变速箱可以根据直升机的性能特点调整传动比，以提高发
动机的利用率。
（2）机械调功装置
机械调功装置主要由压力调节弹簧、调节螺栓、前后调节轴、主轴等
组成。
它可以调节转速和功率，调节转速时，可以根据发动机的性能特点
选择最佳转速；调节功率时，可以根据发动机转速变化，选择最佳功率。
（3）传动轴
传动轴一般由离合器、传动轮（锥形轮）、箱体和齿轮组（尖锥齿轮）等组成，根据传动比来决定具体数量。
传动轴用于连接发动机和主减速器，它可以把发动机的能量传输到主减速器，从而控制发动机的转速和功率。
（4）机壳
机壳是主减速器的外壳。
《驱动桥主减速器》课件
轴承跨距与轴承选型
根据齿轮尺寸和箱体结构，确 定轴承跨距并选择合适的轴承 型号。
箱体强度与刚度
根据主减速器的工作载荷和工 况，对箱体进行强度和刚度校
核。
03
CATALOGUE
驱动桥主减速器制造工艺理是制造驱动桥主减速器的第一步，对产品的性能和使用寿命具 有决定性影响。
拓展应用领域
鼓励企业积极拓展驱动桥主减速器的应用领域，满足更多市场需求 。
THANKS
感谢观看
检查密封件
定期检查密封件是否完好 ，如有损坏应及时更换， 以防润滑油泄漏。
清洗与除尘
定期清洗减速器外壳表面 ，并保持周围环境清洁， 避免灰尘和杂物进入内部 。
05
CATALOGUE
驱动桥主减速器发展趋势与展望
技术创新与发展趋势
高效能齿轮设计
智能化控制
采用高精度齿轮设计，提高传动效率 ，降低能耗。
CATALOGUE
驱动桥主减速器应用与维护
应用领域与案例
01
02
03
农业机械
驱动桥主减速器在拖拉机 、收割机等农业机械中广 泛应用，提高机械效率和 作业稳定性。
建筑工程机械
在挖掘机、装载机等建筑 工程机械中，驱动桥主减 速器起到传递扭矩和稳定 动力的作用。
物流运输车辆
在货车、牵引车等物流运 输车辆中，驱动桥主减速 器有助于提高车辆承载能 力和行驶稳定性。
结构设计
根据齿轮尺寸和传动方案，设计箱体、轴承、密封 件等部件的结构形式。
强度与刚度校核
对主减速器进行强度和刚度校核，确保满足工作 需求。
优化设计
根据校核结果和性能测试结果，对主减速器进行优化设 计。
关键参数与计算
主减速器
主减速器主减速器是驱动桥中酌第一个也是最重要的一个传动件，其功用是将输入的动力降低转增大转矩．并将转矩的旋转轴线由纵向改变为横向后经差速器或转向离台器传出。
一、主减速器的类型(一)按参加减速传动的齿轮副数目分(1)单级主减速器。
单级主减速器通常由车辆均采用这种传动形式。
但传动比不能太大，隙小，车辆的通过性能差。
—对圆锥齿轮组成。
由于结构简单，因此一般否则从动锥齿轮及其壳体结构尺寸大，离地间(2)双级主减速器。
双级主减速器通常由一对圆锥齿轮副和一对圆柱齿轮副组成。
以获得较大的传动比和离地间隙，但结构相对复杂。
(二)按主减速器主传动比档数分有单速式和双速式。
前者的传动比是固定的间行驶条件的需要。
(三)按齿轮副结构形式分(1)直齿锥齿轮。
直齿锥齿轮齿线形状为宜线，制造简单，轴向力小，没有附加轴向力。
但它不发生根切的最少齿数多(最少I 2齿)，齿轮重叠系数小，齿面接触区小，故传动噪声大，承载能力小，在主传动器上使用较少。
(2)零度圆弧锥齿轮。
齿形是阑弧形(图I占—46)，螺旋角(在锥齿轮的乎均半径处，圆弧的切线与过该点的圆锥母线之间的夹角)等于零。
它的轴向力和最少齿数同宜齿锥齿轮，传动性能介于宜齿锥齿轮和螺旋锥齿轮之间，即同时啮合的齿数比宜齿锥齿轮多，传递载荷能力较大，传动较平稳。
(3)螺旋锥齿轮。
齿形是圆弧形，螺旋角公不等于零；这种齿轮最少齿数可为5—6齿，故结构尺寸小，同时啮合齿数多，且重叠系数大，传动平稳，噪声小，承载能力高，使用广泛。
缺点是由于有附加轴向推力，因此轴向推力大，加重了支承轴承的负荷。
(4)延伸外摆线镊齿轮。
齿线形状为延伸外摆线(图1i—4J)，其性能与螺旋锥齿轮相(5)准双曲面锥齿轮。
这种齿轮最少齿数可少到5齿(团1i—4e)，啮合平稳性优于螺旋锥齿轮，故噪声最小。
另外它的主、从动齿轮铀线不相交，而偏移—定距离A，因此在总体布置上可以增大车辆离地间隙或降低车辆重心，从而提高车辆的通过性或稳定性。
主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整
主减速器的功用、类型、结构特点及其主减速器预紧度的调整主减速器的功用1 、将万向传动装置传来的发动机转矩传给减速器。
2 、在动力的传递过程中将转矩增大并相应降低转速。
3 、对于纵置发动机，还要将转矩的旋转方向改变90°主减速器的类型1 、按参加传动的齿轮副数目，可分为单级式主减速器和双级式主减速器。
有些重型汽车又将双级式主减速器的第二级圆柱齿轮传动设置在两侧驱动车轮附近，称为轮边减速器。
2 、按主减速器传动比的个数，可分为单速式主减速器和双速式主减速器。
3 、按齿轮副的结构形式，可分为圆柱齿轮式主减速器和圆锥齿轮式主减速器。
主减速器的结构特点主减速器主要由主、从动锥齿轮及其支承调整装置、主减速器壳等组成。
主、从动锥齿轮采用准双曲面锥齿轮。
主动锥齿轮与主动轴制成一体。
为了保证主动锥齿轮有足够的支承刚度，改善啮合条件，其前端支承在两个距离较近的圆锥滚子轴承上，后端支承在圆柱滚子轴承上，形成跨置式支承。
圆锥滚子轴承的外座圈支承在轴承座上，内座圈之间有隔套和调整垫片。
轴承座依靠凸缘定位，用螺栓固装在主减速器壳体的前端，两者之间有调整垫片。
从动锥齿轮靠凸缘定位，用螺栓紧固在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳体中，并用轴承调整螺母进行轴向定位。
在从动锥齿轮啮合处背面的主减速器壳体上装有支承螺柱，用以限制大负荷下从动锥齿轮过度变形而影响正常啮合。
装配时，应在支承螺柱与从动锥齿轮背面之间预留一定间隙，转动支承螺柱可以调整此间隙。
单级主减速器轴承预紧度的调整主动锥齿轮轴承预紧度由调整片来调整，增加调整垫片的厚度，轴承预紧度减小；反之，轴承预紧度增加。
从动锥齿轮（差速器壳）轴承预紧度则是通过拧动两侧的轴承调整螺母来调整的。
拧入轴承调整螺母，轴承预紧度增加；反之，轴承预紧度减小。
单级主减速器锥齿轮啮合印痕的调整1 、齿面啮合印痕的调整：先检查齿面啮合印痕，方法为：在主动锥齿轮上相隔120度的三处用红丹油在齿得正反面各涂2~~3个齿，再用手对从动锥齿轮稍施加阻力并正、反向各转动主动锥齿轮数圈。
简述主减速器的组成
简述主减速器的组成
主减速器是飞机发动机的重要组成部分，主要作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等，下面将对主减速器的组成进行详细介绍。
1. 齿轮系统
齿轮系统是主减速器的核心部分，主要由高强度合金钢制成。
齿轮系统包括主减速齿轮、中间齿轮、输出齿轮等。
主减速齿轮是最大的齿轮，直径通常在1.5米以上，能够承受高达数千马力的扭矩。
中间齿轮和输出齿轮的作用是将主减速齿轮的转速降低到适合飞机飞行的范围。
2. 轴系统
轴系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴系统包括主轴、中间轴、输出轴等。
主轴是最长的轴，连接主减速齿轮和中间齿轮，承受最大的扭矩。
中间轴和输出轴的作用是将扭矩传递到飞机的推进器上。
3. 轴承系统
轴承系统是主减速器的支撑结构，主要由高强度合金钢制成。
轴承系统包括主轴承、中间轴承、输出轴承等。
轴承系统的作用是支撑轴系统，减少摩擦和磨损，保证主减速器的正常运转。
4. 密封件系统
密封件系统是主减速器的保护结构，主要由橡胶、金属等材料制成。
密封件系统包括主轴密封、中间轴密封、输出轴密封等。
密封件系统的作用是防止油液泄漏，保护主减速器的内部结构。
总之，主减速器是飞机发动机的重要组成部分，由多个部件组成，包括齿轮、轴、轴承、密封件等。
主减速器的作用是将发动机高速旋转的动力转化为推进力，并将转速降低到适合飞机飞行的范围。
主减速器的设计和制造需要高精度的技术和材料，以确保其正常运转和可靠性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 Байду номын сангаас 2_3_3_6_1主减速器_动画_3
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_5
汽车认识
主减速器的作用
主减速器是在传动系中起降低转速，增大转矩作用的主要部件，当发动机纵 置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
汽车认识
主减速器结构种类
2_3_3_6_2主减速器 单级式
2_3_3_6_3主减速器 双级式
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器 • 2_3_3_6_1主减速器_动画_2
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器
汽车认识
主减速器结构种类
• 2_3_3_6_4主减速器
汽车认识
课堂练习
主减速器是在传动系中起————，——— —作用的主要部件，当发动机纵置时还具 有————的作用。
汽车认识
汽车认识
任务描述
了解汽车主减速器
汽车认识
学习目标
1.了解主减速器的作用； 2.了解主减速器的类型和组成。 3.了解主减速器的工作过程。
汽车认识
主减速器
主减速器由一对大小啮合斜齿轮构成，小齿轮与输出轴制成一体，大齿轮 由铆钉与差速器的外壳连在一起。
2_3_3_6_1主减速器 2_3_3_6_1主减速器_动画_1