中外高铁隧道简介
中国最雄伟的6座山岭隧道，有三座是世界第一！
中国最雄伟的6座山岭隧道，有三座是世界第一！1、青藏铁路新关角隧道-----世界最长高海拔铁路隧道新关角隧道建设人员鏖战7年后终于打通了世界最长高原铁路隧道——青藏铁路新关角山隧道。
新关角隧道全长32.645公里，最高海拔3497.45米，建设人员破解了多项世界技术难题。
隧道通车后，青藏铁路列车穿越关角山的时间将由现在的2小时缩短为20分钟。
“关角”，藏语意为“登天的梯”。
新关角隧道2、秦岭终南山隧道-------世界最长双洞高速公路隧道隧道位于我国西部大通道内蒙古阿荣旗至广西北海国道上西安至柞水段，在青岔至营盘间穿越秦岭，隧道进口位于陕西省长安县石砭峪乡青岔村，出口位于陕西省柞水县营盘镇小峪街村，全长18.4公里，道路等级按高速公路，上下行双洞双车道设计，安全等级一级。
终南山隧道不同位置，不同色彩的灯光，在隧道里构成了一个光的世界。
而更为特殊的是，走不了多久，你就会看到前面一片光明，似乎就要走到洞口了。
天上白云朵朵，地下绿树成荫。
在隧道里特殊灯光带长150米，宽度20.9米，在隧道中就像一个袖珍的小公园。
3、西康铁路秦岭隧道------中国首次采用TBM掘进机修建的铁路特长隧道西康铁路是我国华北、西北地区连接西南地区的干线铁路，国家“九五”重点建设项目。
是继京沪、京广、京九、京哈之后，中国第5条南北大通道。
铁路正线长度267.49km。
西康铁路是当时中国桥隧比例最高的铁路，其中着名的秦岭隧道全长18.46km，最大埋深1600m，隧道长度为当时国内第一位、世界第六位。
该隧道位于陕西省长安县和柞水县交界处，在青岔车站与营盘车站之间，由两座基本平行的单线隧道组成，两线间距为30m。
秦岭隧道-4、衡广复线大瑶山隧道------中国首座新奥法施工的铁路特长隧道衡广复线大瑶山隧道是当时我国最长的铁路隧道，地质条件复杂，施工难度较大。
铁道部组成15个攻关小组，经过5年努力，解决了42个技术难题，获得10项成果。
世界第一高隧
世界第一高隧
祁连山隧道是世界高铁第一高隧。
由中铁第一勘察设计院集团设计，中国铁建二十局集团承建的兰新高铁重点控制性工程祁连山隧道，由祁连山1号隧道、祁连山2号隧道和连接两座隧道的硫磺沟大桥组成，全长16.336公里，隧道轨面海拔最高高程为3607.4米，是当时世界海拔最高、建设标准最高、施工难度最大的高速铁路隧道工程，被誉为“世界高铁第一高隧”。
祁连山2号隧道位于青海省门源回族自治县县城以西60公里的祁连山高山区，隧道两头分别连接青海、甘肃两省。
这一隧道全长9．49公里，最高海拔4345米，最大埋深超过800米，开挖断面达160平方米，是世界上海拔最高、建设标准最高和施工难度最大的高速铁路隧道，属Ⅰ级高风险隧道。
高速铁路隧道简介
高速铁路隧道简介一、高速铁路隧道概况根据2014年1月1日起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。
1、高速铁路隧道的特点与一般铁路隧道不同，高速铁路隧道的特点体现在空气动力学特性方面。
当列车高速进入隧道时，由于隧道的边壁限制了隧道内空气的侧向流动和向上流动，使得列车前方的空气受压缩，气压升高。
随着列车继续前进，在车后留下空间，致使空气向此空间补充，气压随之降低。
因此列车通过隧道时，隧道内某一点的空气压力将会产生从上升到下降即从压缩到膨胀这样一个瞬变过程。
另外，列车头部进入隧道时，强烈冲击隧道中的静止空气柱，形成压力脉冲，并以声速向隧道出口方向运动，在出口突然释放，一部分散布到隧道出口，产生微气压波，另一部分发生反射，由正压变为负压，同样以声速沿列车运行相反的方向运动，遇到列车后，空气阻力在大气压力附近发生波动，使旅客的耳朵发生明显不适。
微气压波也可能产生空气动力学噪声，对隧道出口的建筑物产生影响。
2、我国高速铁路隧道分布表1 我国典型高速铁路隧道分布情况线别线路长度（km）隧道数量(座）隧道长度（km) 隧线比（%）武广客专874 232 164 18.77郑西客专485 38 77 15.88甬温线274 58 89 32.48温福线298 72 163 54.8福厦线265 35 41 15.3武合线356 37 64 18石太线189 32 75 39.4合计2741 504 673 24.55表2 部分客运专线特长隧道表序号隧道名称隧道长度（km）所属线别1 太行山隧道27848 石太线2 大别山隧道13253 武合线3 霞浦隧道13099 温福线4 南梁隧道11536 石太线5 金寨隧道10700 武合线6 大瑶山一号隧道10080 武广客专注：除太行山隧道外，均为双线隧道。
二、高速铁路隧道衬砌断面1、直线隧道净空高速铁路因其时速标准不同，隧道断面形式各异，衬砌内轮廓净空有效面积也不同，如表3所示。
具有重要里程碑的铁路隧道的工程概况和标志性技术突破
具有重要里程碑的铁路隧道的工程概况和标志性技术突破
中国铁路发展有很多具有重要里程碑的铁路隧道工程。
以下是其中几个重要的项目概况和标志性技术突破：
1. 青藏铁路隧道：青藏铁路是连接中国内地与西藏的重要铁路，其中的隧道工程十分显著。
最为著名的是青藏铁路中的新建和改建段109座隧道，总长度达960多公里，其中包括全长约5.2公里的唐古拉山隧道，是世界上海拔最高的铁路隧道。
2. 南水北调东线工程隧道：南水北调工程是中国历史上规模最大的水利工程，其中东线工程横跨华北地区，解决了这一地区严重缺水的问题。
该工程的隧道工程主要包括引江济淮隧道、引漳津黄隧道等，通过大规模隧道的修建，实现了不同流域之间的水资源调配。
3. 长江三峡隧道：长江三峡隧道是中国第一个承担铁路和公路双功能的大型横贯长江的隧道工程。
该隧道采用了多项创新技术，如岛式主导式隧道掘进、盾构与顶进法相结合等，克服了地质条件复杂、水文条件恶劣等难题，成功实现了长江两岸的交通连接。
这些铁路隧道工程的标志性技术突破包括新型施工方法和技术、地质勘探和隧道设计、土力学和地下水处理等领域的创新。
这些创新技术不仅促进了中国铁路发展，也为世界隧道工程的建设提供了宝贵的经验。
世界上最长的隧道
世界上最长的隧道隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。
那么世界上最长的隧道都有哪些呢?下面我们就来说说世界上最长的隧道有哪些。
世界上最长的隧道世界上最长的铁路隧道——圣哥达隧道2006年6月1日，穿越瑞士境内阿尔卑斯山的圣哥达隧道正式通车。
这条全长57.1公里、耗时17年建成的隧道，取代日本的青函隧道成为全球最长铁路隧道。
瑞士圣哥达隧道全长57.1公里，1999年开工建造，2010年全线贯通，2016年修建完成。
隧道总耗资125亿瑞郎(约合830亿元人民币)，穿越阿尔卑斯山脉，将瑞士南北的意大利语区提契诺州和德语区乌里州连接起来。
这条长达57.1公里的隧道穿越阿尔卑斯山中段，将瑞士乌里州城市埃斯特费尔德至提契诺州的博迪奥间的车程缩短至不到20分钟。
世界上最长的海底隧道——日本青函隧道青函隧道是日本本州青森地区和北海道函馆地区之间津轻海峡挖通的一条海底隧道。
南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。
1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。
全长53.9公里，其中海底段长23.3公里。
隧道1964年破土动工，1987年正式建成，前后耗费23年。
1988年隧道正式通车，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。
青函隧道由3条隧道组成。
主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。
主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。
除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。
这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。
漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。
作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。
青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。
隧道海底段长23.30公里。
世界上最长的隧道
世界上最长的隧道隧道是埋置于地层内的工程建筑物，是人类利用地下空间的一种形式。
那么世界上最长的隧道都有哪些呢?下面我们就来说说世界上最长的隧道有哪些。
世界上最长的隧道世界上最长的铁路隧道——圣哥达隧道2006年6月1日，穿越瑞士境内阿尔卑斯山的圣哥达隧道正式通车。
这条全长57.1公里、耗时17年建成的隧道，取代日本的青函隧道成为全球最长铁路隧道。
瑞士圣哥达隧道全长57.1公里，1999年开工建造，2010年全线贯通，2016年修建完成。
隧道总耗资125亿瑞郎(约合830亿元人民币)，穿越阿尔卑斯山脉，将瑞士南北的意大利语区提契诺州和德语区乌里州连接起来。
这条长达57.1公里的隧道穿越阿尔卑斯山中段，将瑞士乌里州城市埃斯特费尔德至提契诺州的博迪奥间的车程缩短至不到20分钟。
世界上最长的海底隧道——日本青函隧道青函隧道是日本本州青森地区和北海道函馆地区之间津轻海峡挖通的一条海底隧道。
南起青森县今别町滨名，北至北海道知内町汤里，经过12年的施工，1983年1月27日，青函隧道的先导坑道打通。
1988年3月13日，青函隧道正式通车，从而结束了日本本州与北海道之间只靠海上运输的历史。
全长53.9公里，其中海底段长23.3公里。
隧道1964年破土动工，1987年正式建成，前后耗费23年。
1988年隧道正式通车，结束了日本本州与北海道之间只能靠海上运输的历史。
青函隧道由3条隧道组成。
主隧道全长53.9公里，其中海底部分23.3公里，陆上部分本州一侧为13.55公里，北海道一侧为17公里。
主坑道宽11.9米，高9米，断面80平方米。
除主隧道外，还有两条辅助坑道：一是调查海底地质用的先导坑道;二是搬运器材和运出砂石的作业坑道。
这两条坑道高4米、宽5米，均处在海底。
漏到隧道的海水会被引到先导坑道的水槽，然后再用高压泵排出地面。
作业坑道则用作列车修理和轨道维修的场所。
青函隧道的工期长达24年，共耗资6890亿日元。
隧道海底段长23.30公里。
中南大学《隧道工程》第11章国外高速铁路隧道简介
闭”结构，不允许地下水流入隧道，衬砌结构除考虑围岩
和其他荷载外，还承受部分水压力。
8
J3 德国高速铁路隧道
德国早期高速铁路隧道横断面图
加强导线 接触网导线 工作有效空间 信号
公路标
保护层空间
隧图1道1－横6 断德国面第积2代（新线轨隧面道横以断面上(单）位约：m为) 82m2
9
J3 德国高速铁路隧道
《隧 道 工 程》
国外高速铁路隧道简介
中南大学隧道与地下工程系
1
国外高速铁路隧道简介
主要内容
➢日本新干线隧道 ➢韩国高速铁路隧道 ➢德国高速铁路隧道 ➢法国高速铁路隧道 ➢其他国家高速铁路隧道
2
J1 日本新干线，数量最多； 2.日本新干线铁路隧道多采用单洞双线断面，其 净空有效面积只有62～64m2，是目前世界各国双线高 速铁路隧道中断面最小者； 3.为解决乘车舒适度和降低洞口微气压波，日本 新干线铁路隧道采用了提高列车密封性能和在洞口设 置缓冲结构的措施；
5.隧道主要采用复合式衬砌，初期支护为主要受 力结构，多采用型钢钢架支护，二次衬砌的主要作用 是安全储备，厚度一般采用30cm。
5
J1 日本新干线隧道
6
J2 韩国高速铁路隧道
1.韩国首尔至釜山高速铁路列车运行速度设计目标值为 350km/h，隧道净空有效面积采用107m2，是世界各国高速铁路 隧道中断面最大者；
14
J4 其它国家高速铁路隧道 3.奥地利高速铁路隧道横断面图
FD5.30
隧道横图11断－8 面奥地积利新（建高轨速铁面路隧以道横上断面）(单约位：为m) 66m2 15
J4 其它国家高速铁路隧道 4.瑞士高速铁路隧道横断面图
隧道横断面积（轨面以上）约为66m2 16
欧洲之星蕊媤的原理
欧洲之星蕊媤的原理欧洲之星（Chunnel）是连接英国和法国的英吉利海峡隧道，全长约50.45公里，由三段组成：两端的25公里的地下隧道和中间的3.25公里的海底隧道。
欧洲之星是世界上最长的跨海铁路隧道，也是工程上的壮举。
欧洲之星的原理基于隧道在地下和海底的构造以及列车的设计。
下面将详细介绍欧洲之星的原理。
1. 隧道的构造：欧洲之星的地下隧道是在地下深约45米处铺设的，用于连接英国和法国之间的陆地部分。
这些隧道由预制的隧道段组成，每段大约长12米，宽7.6米，高4.3米。
这些隧道段由钢筋混凝土制成，在工厂中先进行预制，然后通过具有履带的平板车运送到工地。
然后，这些隧道段经过拼接和安装形成连续的隧道。
每个隧道都有两个单独的管道，一个用于火车往英国行进，另一个用于火车往法国行进。
2. 海底隧道的构造：中间的海底隧道是在英吉利海峡底部修建的，隧道两端的隧道慢慢向下延伸，最后出现在海底。
海底隧道由特制的钢铁隧道段构成，每段长约55米，重约1323吨。
这些隧道段使用特殊的浮吊和定向钻孔技术，埋设在海底底部，进行固定。
隧道段之间通过特殊的密封连接技术连接在一起，以确保隧道的完整性和安全性。
3. 火车的设计：欧洲之星的列车被设计成适应隧道的特殊环境和要求。
列车采用了特殊的气密和消防设施，以确保隧道内的安全。
列车上还配备了火灾探测系统和消防设备，以及特制的氧气供应系统，以防止车厢内因为列车行进时隧道内的气体发生变化而造成的问题。
此外，列车还采用了新型的测距系统和自动驾驶技术，以确保列车行驶在正确的轨道上并保持安全的距离。
列车上的乘客区域被设计成舒适和宽敞，提供座椅、餐车以及卫生间等设施，以满足乘客的需求。
总而言之，欧洲之星的原理基于地下和海底隧道的构造以及列车的设计。
通过特殊的隧道段和密封连接技术，保证了隧道的完整性和安全性。
而特制的列车则确保了乘客的舒适和乘车的安全。
这些技术和构造使得欧洲之星成为现代工程的杰作，为英国和法国之间的交通提供了快速、便捷和安全的铁路连接。
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国内外高速铁路隧道公管20105116闫继耀一、目前国内外高速铁路及隧道的发展概况高速铁路是发达国家于20世纪60至70年代逐步发展起来的一种城市与城市之间的运输工具。
针对高速铁路，德国ICE、法国TGV等西欧国家也相继建设了旅客服务系统。
这些信息包括列车时刻表、路线建议、宜人景点路线详情、与铁路相连接的机场信息、铁路网络图、包括伦敦参观旅游卡（London VisitorTravel Card）和大不列颠遗产通行证在内的增值产品以及最常见问题解答等。
我国铁路信息化建设经过了二十几年的努力，在运输管理信息系统（TMIS）工程的带动下，客车发售和预订系统、行车调度指挥系统（DMIS，现规范为TDCS）、车号自动识别系统（ATIS）、货运营销信息系统、财务会计管理系统、办公信息系统等各信息系统取得较大发展。
中国铁路在世界上首次建立了高铁系统集成技术标准和管理体系，提升了高铁系统的安全可靠性和运行品质，有效降低了建设成本、缩短了工期，为世界高铁发展开创了一个崭新的技术领域。
目前，中国高铁技术创新正在不断取得新的成绩，引领世界高铁发展新潮流。
伴随着铁路的出现和发展，铁路隧道也逐渐发展起来，但受制于技术条件的限制，在很长的时间内，铁路隧道的规模都很有限，直到20世纪，随着人类科技水平和技术装备的进步，才开始出现了一些大型隧道，世界铁路隧道的世界记录也不断被更新。
新意法隧道技术现在立于时代的沿。
经典高铁隧道实例一、祁连山隧道经过中国铁建二十局集团六公司300余名建设者20多天的紧张筹备，国家重点工程新建兰新铁路第二双线祁连山隧道的2号斜井正式爆破进洞。
这标志着当今世界上最长的高海拔高速铁路隧道祁连山隧道全面开工建设。
全长9.515公里的祁连山隧道，横跨甘肃、青海两省，最高海拔4345米，平均海拔高达3500～4300米，被誉为兰新铁路第二双线“天字号工程”，是全线建设的控制性重点项目。
其最大埋深823米，已探明的碎屑流长达1600多米，其中开挖断面面积达50平方米；地质地形异常复杂，断层、裂隙、碎屑流和多年冻土密布，年平均气温1.8℃、最低气温－31.5℃；“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”的世界级工程建设困难一应俱全，科技含量、施工难度和艰苦环境均创全国之最，线路经过地段为无人区，交通阻隔，车辆无法通行。
位于我国青海省东北部与甘肃省西部边境的祁连山，四季不甚分明,“春不象春,夏不象夏”。
人称“祁连六月雪”,就是对祁连山气候和自然景观的写照。
担负新建兰新铁路第二双线全线重中之重祁连山隧道建设重任的中铁二十局集团六公司、一公司的建设者，面对线路经过地段为无人区的困苦现实，不等不靠，主动与业主、监理、设计、地方等相关单位联系和沟通，创造施工条件，并将工程计划目标细化到周到日，采取专家组进驻现场，加大设备、人力资源投入，定人、定时、定指标等措施，确保工程项目高起点就位、高标准行动、高速度推进。
目前，全体参建员工正怀着“用心做事，以诚待人”，“确保履约能力，与您共同发展”、“诚信创新永恒，质量生命共存”的企业理念，在祁连山隧道施工现场昼夜24小时连续作战。
他们在被称为“世界级的铁路”的重点难点施工现场，用科技与汗水、责任与诚信创造着人类新奇迹。
预计，祁连山隧道将于2012年11月30日开通。
建成后的祁连山隧道，列车时速将达每小时200公里以上。
二、石武高铁黄龙寺隧道2月30日上午10时许，伴随着中国铁道部武广公司董事长王志坚的一声令下，石(家庄)武(汉)高铁湖北段最后一对长轨，平稳地落在位于鄂豫两省交界的黄龙寺隧道轨道板上，这既标志着石武客专湖北段的铺通顺利完工，至此，目前世界最长CRTSⅡ型板式高速铁路隧道完成铺轨，这也标志了我国已经全面掌握了在山区和长大隧道内修建CRTSⅡ型板式无砟轨道成套施工技术。
石武客专湖北段北接河南信阳，南至武汉车站，正线全长134公里，设计最高时速为350公里。
其中全线控制性工程黄龙寺隧道由中国铁建二十三局集团担负施工任务。
据中铁二十三局集团公司董事长、总经理李洪奇介绍，黄龙寺隧道全长8715米，是目前世界上最长的CRTSⅡ型板式高速铁路隧道，隧道设计铺板2690块，于8月9日胜利贯通，9月中旬完成主体工程并开始CPⅡ基准点测设，10月7日开始底座支承层施工，11月中旬开始轨道板铺设，12月2日完成全部轨道板粗铺。
从11月15日开启首块轨道板的砂浆灌注以来，先后开设6个作业面，近千名工人昼夜奋战，创造了隧道内单作业面日灌浆100块的纪录。
施工期间，面对这一目前世界上最长的高速铁路隧道，在没有任何经验可以借鉴的情况下，中国铁建二十三局集团石武项目经理部为确保施工任务的按期完成，提前设计规划并狠抓施工人员进场、工序衔接和物资调配保障。
成功有效地解决了是1#斜井至横洞之间4000多米距离的物流难题，并针对人员缺口，从其他施工队抽调派遣精干力量，确保了施工的高效进行。
最终，于12月11日在1#斜井至横洞段开启砂浆灌注，3个作业面仅用8天时间就完成了这一段落的艰巨任务，12月19日，随着该段最后一块轨道板砂浆灌注完毕，顺利完成了管段全部无砟轨道砂浆灌注任务，为铺轨的顺利通过铺平了道路。
12月23日，随着黄龙寺隧道无砟轨道纵连、扣件安装完毕，标志着管段无砟轨道主体工程的基本完成，为铺轨的顺利通过铺平了道路。
石武高铁湖北段位于大别山区域，是世界上第一次在山区建设CRTSⅡ型板式无砟轨道，世界上第一次在长大隧道——木兰隧道和黄龙寺隧道铺设CRTSⅡ型板式无砟轨道。
三、BITWAVE无线监控高速铁路隧道方案当前，我国正在大规模推进高质量的铁路建设，跨省的远距离的铁路施工正在全国范围内铺开。
由于我国是一个地域辽阔，地形复杂的国家，其中山地、丘陵和高原面积约占国土总面积的60％多，铁路建设中遇到山岭和丘陵地区，采用隧道建设方案是最直接，也是最高效的穿行方案，可以有效地发挥缩短行车里程，提高线型标准、保障运营安全，保护生态环境等特点。
在隧道建设的过程中，无线监控系统正在为保障安全生产发挥越来越重要的作用。
日前，在中铁集团建设的山西大同至陕西西安的D车高速铁路中，采用了技术先进的无线监控系统为铁路线中的隧道建设提供了安全保障。
隧道建设是一项艰苦、危险性较高的工程，如何高效率得在保证施工安全前提下，提高隧道掘进的质量和速度，监控系统正在其中发挥越来越重要的作用。
为此，大同到西安铁路局主管部门经过严谨的审核测试，在多家无线系统厂家中，专注于视频监控的专业无线传输品牌——BITWAVE凭借在无线视频监控的行业应用积累的成功经验及丰富的无线链路规划经验，在众多的无线系统供应商中脱颖而出，经过严格的现场环境测试，系统体现出了高稳定性、可靠性，最终成为大西铁路建设无线监控系统的唯一供应商。
BITWAVE无线系统为大西铁路系统的隧道建设和大西铁路制梁场及搅拌站的安全生产提供了高效可靠的保障。
BITWAVE的无线系统之所以能够被大西铁路主管部门认同并成功应用，除了无线设备的先进性、可靠性和稳定性外，BITWAVE隧道专用无线传输设备本身支持极高的接收灵敏度,同时为了适应隧道内施工设备支架等遮挡，设计了独特MIMO的多径信号增强功能，可以比一般设备提供更远的传输距离和传输带宽。
近年来，BITWAVE产品在多条公路和铁路隧道监控建设方面取得了丰富的成功经验，这是最有说服力的优势。
虽然视频监控是比较成熟的应用，但由于隧道是特殊路段，普遍存在挖进深度大、空间环境狭窄、光线变化大、视野不清的特点，所以比一般环境存在更大的潜在事故危险，四、广深港高铁狮子洋隧道“最后的拦路虎”一拖再拖狮子洋隧道位于广深港高铁的东涌-虎门区间，总长为10.8公里，总投资24亿元，为双线隧道，是目前国内最长、标准最高的盾构隧道，同时也是世界行车速度最快的水底隧道。
中国铁建两个下属公司接下施工任务：中铁十二局从东涌起步、中铁隧道局从虎门开挖，最终在江中对接。
“我们2006年就进场，在这里整整待了5年。
”在东涌工地上，中铁十二局狮子洋隧道项目部常务副经理李鸿告诉本报记者。
按最初计划，该隧道3年半就要打通。
然而，水文地质勘测人员发现，事情远比想象中复杂：狮子洋隧道是迄今中国最深的水下隧道和首条水下铁路特长盾构隧道，全段要三次穿江越洋，深埋处达62米，地质复杂多变、高水压、强透水、掘进风险大，还需面对“地中对接施工”等世界级难题，由于久攻不克，成为广深港高铁的“最后拦路虎”。
隧道专家都把工程评为“不可接受风险”———这是工程界术语，指“风险太大，理论上不可能完成”。
难题一：“切肉砍骨同用一把刀”1994年英吉利海峡正式通车，用海底隧道连接英伦三岛和欧洲大陆，在当时堪称工程奇迹。
多年后的狮子洋隧道，所面临的难题、所调用的技术手段均远在其上。
譬如，修建英吉利海峡时，工程方在海上制造数个人工岛，从岛上埋入两台盾构机，分别往两边挖；挖一段距离盾构机就报废了，就地拐个弯“埋葬”在土里。
而狮子洋隧道仅用两台盾构机，从两侧出发一口气打到狮子洋中心的岩层里，在江底完成对接。
但是，使用盾构就不得不面对首要难题：复杂地质。
“不同的岩层要用不同的刀片，就像你切肉用一把刀，砍骨头要用另一把刀。
但遇到复杂的情况，比如各种岩层堆在一起，你的刀片同时切肉、砍骨，就容易打坏。
”李鸿说，外方技术人员原认为“200组刀够用了”，实际上每推6米换一次刀片，共用掉2000多组。
难题二：“太空人带压换刀”刀片打坏了就要换，换刀又是个大难题。
原因在于盾构机在沙层、碎岩里掘进时，要承受上方的泥水压力，因此内部舱体必须用气垫加压。
内部气压不够，上方会塌陷；气压太强，又会把河床顶起———两者皆会导致隧道坍塌、海水下注，那将是灭顶之灾。
内舱加压，换刀人员就必须承受比外面更高的气压。
中铁十二局的应对方法类似科幻电影桥段：换刀人员就像进入太空飞船的舱体，要经过4道门，每道门内的气压都不同，以此逐步适应高气压。
舱门内都有医疗设备随时待命。
换刀是个体力活，控制压力则是一门“平衡的艺术”。
李鸿回忆，最艰难的一段在小虎沥水道，顶部河床太薄，压力稍有不准就会导致渗水。
狮子洋项目所用盾构机的直径达11米以上，要求埋深16米，专家所称的“不可接受风险”就在此。
最后，中铁十二局采用精准的加压，平安掘过小虎沥。
难题三：盾构机地中对接“对接的那一刻，我就在盾构机上。
”说起这个，李鸿很自豪。
3月11日夜晚，从东涌出去的盾构机，以及从虎门过来的盾构机，在狮子洋水道下的岩层相遇了。
传统施工方法中，对接多采用人工完成，而狮子洋隧道“一掘到底”的方式决定了不能用人工，只能两架机器直接“顶穿”岩层。
施工方先根据地层稳定性、涌水量来选择对接位置，再通过底层加固止水、超前注浆加固，来确保对接安全。
此外，两端通道要完美对接需要精准测量。