SICAS正线联锁设备概论
SICAS系统组成及工作原理
操o作 pe/r指 at示 ion接/in口dicaOtDioIn interface (ODI)
控制和指示功能 自au动to控m制at功 io能 n functions
列车自动保护/驾驶
信号逻辑
监控功能 现场元件
secon辅 da助ry服s务 ervices
人机对话层：计算机单元操作控制台（OC100） 联锁运算层：IC（联锁计算机）系统 控 制 器 层：SICAS® ECC（元件控制计算机）
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联锁及联锁设备
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
联锁逻辑和有关的输入、输出的控制及表示，若主要是由继电器来完成的， 则称为继电集中联锁；若主要由计算机来完成的，就称为计算机联锁。
联锁及联锁设备
三、继电集中联锁和计算机联锁系统
1．继电集中联锁
继电集中联锁由继电器及其电路 构成，设备框图如图2-17所示。 6502电气集中联锁是继电联锁设备 的突出代表，它是我国普通铁路上 使用最广、最具有代表性的联锁设 备。电气集中联锁设备的人机会话 层（人机会话设备）是专用控制台， 控制台盘面上标有站场布置图。
优越性
体积小、可靠性高 计算机联锁系统功能更加完善
信息量极为丰富
远程诊断
投资将越来越低
城市轨道交通行车组织
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
4．信号控制功能
信号控制功能负责监视轨旁信号状态，并依据进路、轨道区段、道岔和其他轨旁信号状态信息对其进 行自动控制。当收到控制中心送来的信号更新指令时，则更新信号状态。
若进路建立的联锁条件得到满足，则点绿灯、黄灯或白灯（这三种灯光为允许行车灯光，其中绿灯和 黄灯是列车运行时的允许灯光，白灯为调车情况下的允许灯光）表示进路在锁定状态；若进路建立的联 锁条件不满足，则点红灯。如果信号开放后，由于某种原因条件又不满足，则信号自动关闭，直到条件 满足后，在收到信号重新开放指令时，才重新点亮允许灯光。
联锁及联锁设备
二、联锁设备的功能
3．道岔控制功能
1）监测 全天候监控所有道岔的状态，道岔的状态信息反馈到人机会话层（人机会话设备）。如果发生列车 挤岔等不正常情况，可由道岔检测设备反映到控制室，并给出声光报警。 2）锁闭 道岔锁闭电路接收到控制中心送来的锁定道岔指令后，对道岔进行锁闭操作，并返回一个锁闭成功 或锁闭失败的状态信息给控制中心。根据需要还可以对每组道岔进行单独锁闭。 3）错开道岔动作时间 只有当道岔区段空闲、道岔不在指定位置并未被锁定时，才需要对道岔进行转换操作。为了消除操 作多组道岔时瞬间电流过大的现象，联锁设备需要错开转辙机转动时间。
西门子计算机联锁系统(SICAS)
西门子计算机联锁系统(SICAS) 西门子信号系统在中国城轨的应用随着中国一些大城市的日益发展，中国的城市轨道交通也取得了长足的进步，西门子公司随之也将自己先进的综合信号系统(A TC)引入到中国城市轨道交通中。
A TC主要由计算机联锁系统(SICAS)、列车自动防护(A TP)、列车自动驾驶(A TO)和列车自动监督(A TS)4个子系统组成。
A TC系统的设计、生产制造、系统集成、安装调试及工程管理，可以满足高速度、高密度和不间断运行的要求。
由于信号系统是基于模块化、灵活的系统设计准则，从而保证了系统数据量和功能的可配置性和可扩展性，也很容易把必要的调整集成到既有信号系统中去，为项目的配置做好准备。
这些系统已经在全世界各大洲不同国家的各种气候和环境条件下使用多年。
SICAS(西门子计算机辅助信号系统)基于故障—安全的SIMIMT原则，即一种应用在安全系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能导致系统进入一种已知的安全状态，是经过广泛验证、成熟的联锁系统。
该系统的现代化设计和安全数字总线通信的使用，使得联锁系统的总量最小化成为可能。
全面模拟室外设备的工厂测试手段，使SICAS系统现场测试工作量显著减少。
在连续式通信或者点式通信条件下，西门子列车控制子系统(TrainGuard MT)列车自动防护和列车自动驾驶(A TP/A TO)系统保证列车的安全和连续监督。
在连续式通信条件下，安全的列车分隔是基于移动闭塞原理。
TrainGuard MT系统基于故障—安全的SIMIS原则，移植经过验证的西门子列车控制系统LZB700、基于通信的列车控制系统(CBTC)以及欧洲列车控制系统(ETCS)。
因此，可以选择不同的运行和后备模式，分别采取实现最佳性能的策略，以满足现代城市轨道交通的需求。
控制中心(OCC)使用的VICOS OC 501(A TS)系统规模可以根据被监督/控制的系统容量来调整。
位于车站控制台的本地操作员工作站(基于VICOS OC 101的LOW)监督各自的本地联锁区域。
《城市轨道交通通信与信号》课件04联锁设备
任务一 学习6502电气集中联锁
车站工作站控制：在此控制模式下，列车运行的进 路控制由车站值班员负责。值班员选择通过联锁区的预 期进路后，联锁控制逻辑检查并确认进路没有被占用， 并且没有建立敌对进路，然后自动排列通过联锁区的进 路，锁闭进路，在所有条件满足列车安全运行后开放地 面信号机，并允许ATP将速度命令传送给列车。信号机 的开放表示通过联锁区的进路开通。
2）联锁的基本内容 （1）不允许建立会导致列车、
机车车辆冲突的进路。 （2）进路上的道岔必须被锁闭
在与所办理进路相符合的位置。 （3）信号机的显示必须与进路
的开通状态相符合。
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任务一 学习6502电气集中联锁
2．联锁设备的分类 控制车站的道岔、进路和信号，并实现它们之间联锁关
系的设备称为联锁设备。联锁设备分为非集中联锁和集中联 锁。非集中联锁是指道岔在现场分散操纵的车站联锁；集中 联锁是指道岔、进路和信号机在一处集中控制与监督的车站 联锁，又分为继电联锁和计算机联锁。
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任务一 学习6502电气集中联锁
继电联锁：用继电电路集中控制和监督车站的道岔、进 路和信号，实现车站的联锁关系和对室外设备的控制，如图 4-1所示，操作人员通过控制台可集中操纵和监督全站的信 号设备。通常所说的电气集中联锁即为继电联锁。
图4-1 继电联锁 9
任务一 学习6502电气集中联锁
计算机联锁：利用计算机实现车站的联锁关系，用继电 电路作为计算机主机与室外信号机、转辙机、轨道电路的接 口设备，操作人员通过显示器、鼠标等设备实现对现场设备 的控制和监督，如图4-2所示。
（5）进路解锁宜采用分段解锁方式。锁闭的 进路应能随列车正常运行自动解锁、人工办理取 消进路和限时解锁，并应防止错误解锁。限时解 锁时间应确保行车安全。
铁路信号、联锁、闭塞设备概述
铁路信号、联锁、闭塞设备概述一、信号设备概述1.信号分类信号装置一般分为信号机和信号表示器两类。
信号机按类型分为色灯信号机、臂板信号机和机车信号机。
信号机按用途分为进站、出站、通过、进路、预告、遮断、驼峰、驼峰辅助、复示、调车信号机。
信号表示器分为道岔、脱轨、进站、发车、发车线路、调车、水鹤及车挡表示器。
2.显示距离各种信号机及表示器在正常情况下韵显示距离：(1)进站、通过、遮断信号机，不得少于1 000 m；(2)高柱出站、高柱进路信号机，不得少于800 m；(3)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得少于400 m；(4)调车、矮型出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器不得少于200 m。
在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏的条件下，不得少于200 m。
二、联锁设备概述1．联锁设备分类联锁设备分为集中联锁(继电联锁和计算机联锁)和非集中联锁(臂板电锁器联锁和色灯电锁器联锁)。
编组站、区段站和电源可靠的其他车站，有条件的均应采用集中联锁。
在新建铁路线上，条件不具备时，可采用非集中联锁。
2.集中联锁设备应保证当进路建立后，该进路上的遭岔不可能转换；当道岔区段有车占用时，该区段的道岔不可能转换；列车进路向占用线路上开通时，有关信号机不可能开放(引导信号除外)；能监督是否挤岔，并于挤岔的同时，使防护该进路的信号机自动关闭。
被挤道岔未恢复前，有关信号机不能开放。
集中联锁设备，在控制台(或操纵、表示分列式的表示盘及监视器)上应能监督线路与道岔区段是否占用，进路开通及锁闭，复示有关信号机的显示。
3．非集中联锁设备应保证车站值班员能控制接、发车进路和信号机的开放与关闭。
非集中联锁设备，在控制台上应有接、发列车的进路开通表示；采用色灯电锁器联锁时，还应有进站信号机的开放、关闭和出站信号机、引导信号的开放表示；到发线设有轨道电路时，应有到发线的占用表示。
三、闭塞设备概述1．闭塞设备分类闭塞设备分为自动、半自动闭塞。
SICAS正线联锁设备概论
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②DSTT是分散式元件接口模块，经由并行线与SICAS相连， 根据SICAS的命令控制现场设备，如道岔、信号机或轨道空闲 检测系统。从联锁计算机到DSTT的最大距离是30m，DSTT与 轨旁元件间最大距离1 km。
DSTT系统的模块包括：道岔元件接口模块DEWEMO、信号 机元件接口模块DESIMO、闪光元件接口模块DEBLIMO。
人工排列进路始终优先，自动列车进路与追踪进路功能是对 立的，对于单个信号机而言，选择了自动排列进路，就不能选 择追踪进路。操作员可在LOW或MMI输入命令，开放、关闭 信号机的自动排列进路或追踪进路功能。
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2．进路排列的条件 1)进路中的道岔没有被征用在相反的位置上。 2)进路中的道岔没有被人工锁定在相反的位置上。 3)进路中的道岔区段、轨道区段没有被封锁。 4)进路中的信号机没有被反方向进路征用。 5)进路中的监控区段没有被进路征用。(如：列车正在通过 进路的监控区段或列车通过进路后，监控区段不能正常解锁 ，出现绿光带现象，则进路不能排列。)
进路状态——进路的锁闭、占用、空闲； 信号机的状态——信号机的开放、关闭； 道岔位置——道岔的定位、反位、四开、挤岔； 轨道电路状态——占用、锁闭、空闲。
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(5)与相邻联锁系统接口 城市轨道交通正线车站被划分为 数个联锁区，各联锁区的相互连接经由联锁总线通过连接中央 逻辑层实现，联锁边界处的每个设备均以其进路特征反映至相 邻联锁系统。
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(4)与ATC接口 SICAS联锁与ATC的连接通过逻辑的连接 来实现，响应来自ATS的命令，进行联锁逻辑运算，在满足安 全的前提下，控制进路、道岔和信号机，并将进路、轨道电路 、道岔、信号机的状态信息提供给ATS(列车自动监视)、 ATP(列车自动防护)、ATO(列车自动运行)，主要设备状态信 息包括：
城市轨道交通联锁设备维护第六章 SICAS计算机联锁系统
3. 中途返回解锁（折返解锁） 在折返作业时，列车在牵出后又沿折返进路返回运行。 根据正常解锁的定义，折返轨将不能解锁，而需采用一 种特殊解锁方式自动解锁没有被列车全部正常通过的区 段，这种特殊的自动解锁方式称折返解锁。
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2. 正常解锁 正常解锁是指列车通过进路中的轨道区段后，该区段自动解锁。进路 的解锁是从进路始端（进路第一区段）开始，逐一向后解锁，一直到 进路的终点即最后一个区段。 一般采用三点解锁法。 以图 6.1 的区段Ⅱ为例，当满足以下条件时，区段Ⅱ将自动解锁，同时 立即解锁提供侧面防护的元件W1。 （1）前一轨道区段（Ⅰ）及本轨道区段（Ⅱ）必须被同时占用过 （Ⅰ↓Ⅱ↓）。 （2）前一轨道区段（Ⅰ）占用出清并解锁。 （3）本轨道区段（Ⅱ）及后一轨道区段被同时占用（Ⅱ↓Ⅲ↓）。 （4）本轨道区段（Ⅱ）出清且后一轨道区段占用（Ⅱ↑Ⅲ↓）。 图6.1 三点解锁示意图
1. 取消进路 取消进路是指进路建立后，因人为需要而取消该进路时的 一种解锁方式。一旦进行取消进路的操作，进路始端信号 机立即自动关闭，检查是否需要延时。如果不需要延时， 则立即取消进路；否则延时 30 s（该时间与列车的运行速 度有关）后检查进路的第一个轨道区段是否解锁或被列车 占用，如果该轨道区段已解锁或被列车占用，终止执行， 否则立即取消进路。 如果进路无车，整条进路将从始端到终端全部解锁，包括 终端信号机后方的保护区段。 如果进路有车，将取消至命令实际执行时（不是操作指令 的时间）最后一列车所在的区段，其后的轨道区段将随最 后一列车运行而逐段解锁。 轨道区段的解锁将同时解锁提供侧面防护的元件。 当接近区段占用并且在列车占用接近区段期间进路信号机 开放信号，进路延时将取消。 始端信号机后的保护区段不能被取消进路解锁，只能由列 车通过解锁，或者延时解锁
SICAS正线联锁设备概论
SICAS正线联锁设备概论SICAS正线联锁设备是一种用于铁路运输系统的信号控制设备。
它能够确保列车在正线行驶时，能够安全地保持距离，并避免发生碰撞和其他危险情况。
SICAS正线联锁设备的作用是通过信号控制系统来保证列车安全运行。
它可以监控列车的位置和速度，并根据实时情况调整信号控制来确保列车之间的安全间距。
这样可以避免因列车之间距离太近而引发的事故，保障乘客和工作人员的安全。
在SICAS正线联锁设备中，还包括了一些故障检测和报警系统，能够及时发现和解决设备的故障问题，确保设备的正常运行。
同时，该设备也具有自动化的功能，可以自动进行列车跟踪和信号控制，降低了人为操作的错误和风险。
总的来说，SICAS正线联锁设备是铁路运输系统中的重要组成部分，能够通过信号控制系统来保证列车的安全运行，防止事故的发生。
它的自动化和故障检测功能也提高了设备的可靠性和安全性，为铁路运输系统的运行提供了保障。
很高兴为您继续写关于SICAS正线联锁设备的内容。
SICAS正线联锁设备的工作原理是基于信号控制系统，它通过监控列车的位置和速度，与信号系统实时通信，从而保证列车之间的安全距离。
信号系统会根据列车的位置和速度发出适当的信号，帮助列车驾驶员或自动驾驶系统做出正确的决策。
此外，SICAS正线联锁设备还能与其他系统进行协调，比如调度系统和车站控制系统，以确保整个铁路运输系统的正常运行。
SICAS正线联锁设备还具有自动化的功能。
它可以自动进行列车跟踪和信号控制，当列车接近信号区域时，信号控制设备会自动发出相应的信号以指示列车的运行状态，从而减少了人为操作可能带来的错误和风险。
这样的自动化功能也提高了设备的可靠性和安全性。
另外，SICAS正线联锁设备还包含了诸如故障检测和报警系统等功能。
一旦设备出现故障或异常情况，这些系统将会立即发出警报，提醒相关人员进行检修和维护，保证设备的正常运行。
这为铁路运输系统的安全和稳定提供了有力保障。
第四章 城轨信号联锁设备讲解
第九章城轨信号联锁设备¾第一节:城轨信号联锁设备¾第二节:第二节:SICAS SICAS型计算机联锁型计算机联锁¾第三节:第三节:MicroLocⅡMicroLocⅡ型计算机联锁型计算机联锁第节城轨交通的联锁设备第一节复习回顾什么是联锁?联锁关系的基本内容是什么?1、进路上各区段空闲时才能开放信号,这是联锁最基本的技术条件之一最基本的技术条件之2、进路上有关道岔在规定位置才能开放信号,这是联锁最基本的条件之二。
3、敌对信号末关闭时,防护该进路的信号机不能开放,这是联锁最基本的技术条件之三。
一、城轨联锁设备的功能:、城轨联锁设备的功能: 联锁设备能够响应来自ATS ATS的命令的命令,在满足安全的前提下,控制进路、道岔和信号机,并将进路、轨道电路、道岔和信号机的状态信息提供给ATS ATS和和ATP ATP//ATO ATO。
联锁功能包括:联锁功能包括(1(1联锁逻辑运算:接收联锁逻辑运算:接收ATS ATS或行车值班员的进或行车值班员的进路命令,进行联锁逻辑运算,实现对道岔和信号机的控制。
(2(2轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出轨道电路信息处理:处理列车检测功能的输出信息以提高列车检测信息的完整性信息,以提高列车检测信息的完整性。
(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路进路控制:设定、锁闭和解锁进路(3(3进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
进路控制:设定、锁闭和解锁进路。
(4(4道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。
道岔控制:解锁、转换和锁闭道岔。
(道岔控制道岔控制解锁转换和锁闭道岔(5(5信号机控制:确定信号机的显示。
信号机控制:确定信号机的显示。
二、城轨联锁设备的基本要求:城轨联锁设备的基本要求(1(1确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。
确保进路上联锁条件不符时,禁止进路开通。
(2(2装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通装设引导信号的信号机因故不能开放时,应通过引导信号实现列车的引导作业。
CBTC系统中SICAS联锁子系统的研究
CBTC系统中SICAS联锁子系统的研究摘要随着CBTC(基于通信的列车控制)技术的完善，联锁在轨道交通控制系统中的作用也在逐渐发生变化，本文就CBTC系统中的联锁技术，从轨道区段状态、进路建立、信号开放、进路解锁、信号显示、保护进路、运行方向及其他辅助功能等几个方面进行了分析与研究。
关键词基于通信的列车控制系统;联锁技术;移动闭塞1系统概况1.1子系统特点（1）适用于：城轨交通的各种运营管理系统，并且 SICAS ECC 可以连接好多个联锁计算机。
这些联锁计算机可以集中设置在控制中心或分散放置在较远的地方。
（2）高安全性、可靠性、可用性①每年的运行故障少于0.2次（根据现场数据）②经国际安全机构和几十个铁路运营机构认证（3）其基础是建立在成熟的SIMIS原理的故障安全计算机①采用2取2或3取2结构②每个SIMIS CU采用相同的硬件和操作系统③每个SIMIS IC系统采用不同的操作系统（4）为大型复杂的车站设计①一个SICAS ECC联锁系统最多可以控制250个现场元件（如转辙机、信号机等）。
②在以太网联锁总线上，最多可以连接10个SICAS ECC联锁系统。
③采用了几十个运营机构的操作规则（5）采用紧凑、先进的硬件①所需空间小②COTS 硬件和操作系统（6）联锁表原理联锁功能通过联锁表来执行1.2 功能特点（1）中心功能的计算机内部管理①信号逻辑功能(SI 逻辑，Signaling Logic)②控制和监视功能(CM逻辑，Control and Monitoring Logic)③维护和诊断的指示功能④到外部功能单元的接口⑤到列车控制部件的接口⑥联锁的通信功能⑦与控制系统的通信功能1.3维护通过采用高可靠性的硬件部件，维护工作保持在较低水平。
SICAS ECC 将指示传输到外接的服务和诊断系统进行评估。
据此，用户可以进行在线诊断，从而保证了高效维护。
1.4 安全SICAS ECC联锁系统与经过验证的安全故障SIMIS微机系统协同工作。