国际货物运输保险案例大全
国际货物运输与保险 实验报告案例
案例一滞期费计算纠纷案某船东将船舶出租，从阿根廷装运袋装的玉米和蚕豆运到安哥拉，船东与租船人签订了航次租船合同，合同中约定了相应的滞期和速遣条款。
在船东装上了袋装的玉米和蚕豆后，为了自身的利益，又在货舱内装了一些其他的货物。
在当年的1月船舶抵达安哥拉首都罗安达，1月21日船舶出具了《准备就绪通知书》，但由于货物超载，袋装的玉米和蚕豆在2月6日才可以卸载，但事实上，收货人2月19日才开始卸货，最终于4月25日卸完全部货物。
对此案中卸货时滞期费如何计算，双方发生分歧。
船方认为应该从1月21日《准备就绪通知书》出具时起算卸货日，因而计算得出租船人应支付巨额滞期费，而租船人认为卸货日的起算不应从1月21日起，而应从2月19日起算。
为此，双方诉至法院。
案例二不清洁提单货损案2007年4月，我国T公司向荷兰M公司出售一批纸箱装货物，以FOB条件成交，目的港为鹿特丹，由M公司租用H远洋运输公司的货轮承运该批货物。
同年5月15日，该合同货物在青岛港装船。
当船方接收货物时，发现其中有28箱货物外表有不同程度的破碎，于是大副在收货单上批注“该批货物有28箱外表破碎”，当船方签发提单，欲将该批注转注提单时，卖方T公司反复向船方解释说买方是老客户，不会因一点包装问题提出索赔，要求船方不要转注收货单上的批注，同时向船方出具了下列保函：“若收货人因包装破碎货物受损为由向承运人索赔时，由我方承担责任。
”船方接受了上述保函，签发了清洁提单。
该货轮起航不久，接到买方M公司的指示，要求其将卸货港改为法国的马赛港，收货人变更为法国的F公司。
经过一个月的航行，载货船舶到达马赛港，船舶卸货时法国收货人F公司发现该批货物有40多箱包装严重破碎，内部货物受损，于是以货物与清洁提单记载不符为由，向承运人提出索赔。
后经裁定，承运人向法国收货人赔偿20多万美元。
此后，承运人凭保函向卖方T公司要求赔偿其20多万美元的损失，但T公司以装船时仅有28箱包装破碎，拒绝偿还余下十几箱损失。
与国际货物运输相关的案例
案例1：某市一进出口公司按CFR贸易术语与法国马赛一进口 商签订一批抽纱台布出口合同，价值8万美元。货物于1月8 日上午装“昌盛轮”完毕，当天因经办该项业务的外销员工 作繁忙，待到9日上班时才想起给买方发装船通知。法商收 到我装船通知向当地保险公司申请投保时，该保险公司已获 悉“昌盛轮”已于9日凌晨在海上遇难而拒绝承担。于是法 商立即来电表示该批货物损失应由我进出口公司承担并同时 索赔8000美元，且拒不赎单。由于该法商是我方老客户， 经我方向其申述困难并表示歉意后也就不再坚持索赔，但我 方钱货两空的教训实值得吸取。
▪ 分析：我方应吸取以下主要教训：1、做 进口业务时，客户资信事关重大，按信 用证支付时，开证行仅凭单据议付。与 新客户做大宗买卖，应对对方的资信作 深入的调查了解，以防上当受骗。2、 CFR条件是卖方租船，买方办理保险， 对买方来说有一定的风险。因此，对于 大宗初级产品的进口交易，在正常情况 下应争取按FOB条件成交，必要时可指 定装运船只或所属的船公司，以减少风 险。
▪ 分析：我方不能答应。CIF合同属于象征性交 货合同，卖方只要按期在约定的地点完成装运， 并向买方提交合同规定的包括物权凭证在内的 有关单据，就算完成了交货义务，而无须保证 到货。即卖方凭单交货，买方凭单付款。只要 卖方提交了合格的单据，即使货物在运输途中 损坏或灭失，买方也必须履行付款义务。本案 中我方在规定的期限、指定的装运港完成装运， 提交有关单据，完成了交货义务。海上风险由 买方承担。买方应向责任人索赔，凭卖方提交 的保险单向保险公司索赔或向承运人索赔。
▪ 不是。1、根据《2000通则》，CIF为象 征性交货术语而非实际交货。
2、CIF术语下货物在运输途中的风险由 买方承担。
3、合同中将实际到货作为买方付款的 条件，改变了CIF的象征性交货性质。
货物运输保险案例
案例9
外贸公司进口散装化肥一批，曾向保险公司投保 海运一切险。货抵目的港后，全部卸至港务公司 仓库。在卸货过程中，外贸公司与装卸公司签订 了一份灌装协议，并立即开始灌装。某日，由装 卸公司根据协议将已灌装成包的半数货物堆放在 港区内铁路边堆场，等待铁路转运至他地以交付 不同买主。另一半留在仓库尚待灌装的散货，因 受台风袭击，遭受严重湿损。外贸企业就遭受湿 损部分向保险公司索赔，被保险公司拒绝。对此， 试予以评论。
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ห้องสมุดไป่ตู้ 案例8
我某外贸公司按CIF条件进口一批货物，卖方向 我国保险公司按CIC条款办理了货运保险。载货 船舶经苏伊士运河曾一度搁浅，后经拖轮施救起 浮继续航行，至马六甲海峡又遇暴风巨浪，卖方 交运的2，000箱货物中有400箱货物遭不同程度 的海水浸湿。试问：（1）拖轮费用和400箱货损 属于何种损失？（2）在投保何种险别时，保险 公司才承担赔偿责任？为什么？（3）如果在苏 伊士运河未发生搁浅，在投保何种险别时，保险 公司才对马六甲海峡发生的损失负责赔偿？为什 么？（指CIC的最小险别）
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分析： （1）1000箱货被火烧毁，属单独海损； （2）600箱货由于灌水造成损失属共同海 损；（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独 海损；（4）拖轮费用以及（5）额外增加 的燃料、船长及船员工资都属共同海损。
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案例5 我国A公司与某国B公司于某年10月20日签订购买 52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装 船期限为次年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货 的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风， 结果装至次年1月20日才完成。承运人在取得B公司出 具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。 “顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货 物投保了水渍险。次年1月30日“顺风号”轮途经巴拿 马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火 过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口延迟， 使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．A公司在 出售余下化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成 很大损失。
国际货物运输保险保险原则案例
国际货物运输保险保险原则案例一、最大诚信原则案例。
1. 案例情况。
有个做外贸的小李，他要把一批价值不菲的电子产品从中国运往美国。
在向保险公司投保货物运输保险的时候呢，保险公司的工作人员详细询问了货物的情况，包括货物的性质、包装、运输方式等。
小李心里想，要是把货物包装有点小瑕疵的情况说出来，可能保费就会高，或者保险公司干脆就不保了。
于是，他就隐瞒了这个事实，说货物包装非常完美。
2. 处理结果。
结果呢，在运输途中，由于包装的小瑕疵，货物受到了颠簸，很多电子产品都出现了损坏。
当小李向保险公司索赔的时候，保险公司经过调查发现了他隐瞒包装情况的事实。
根据最大诚信原则，投保人必须如实告知与保险标的有关的重要事实。
小李没有做到这一点，所以保险公司拒绝赔偿。
小李这下可傻了眼，本来想省点保费，结果却损失惨重。
二、可保利益原则案例。
1. 案例情况。
小王是个中间商，他从中国的供应商那里订购了一批丝绸，准备转手卖给法国的客户。
他在丝绸还在中国仓库的时候就向保险公司投保了货物运输保险。
但是呢，在货物还没装船运往法国之前，小王的法国客户突然破产了，小王也就没有了这批丝绸的销售渠道。
这时候，他就想把这批丝绸转卖给另一个德国客户。
可是在转运过程中，丝绸被火灾烧毁了一部分。
2. 处理结果。
当小王向保险公司索赔的时候，保险公司拒绝了。
为什么呢？因为根据可保利益原则，在货物转运的时候，小王已经失去了对原来卖给法国客户那批丝绸的可保利益。
他改变了货物的销售对象，就相当于货物的经济利益关系发生了变化。
只有在对货物具有可保利益的情况下，保险公司才会承担赔偿责任，所以小王只能自己承担这部分损失了。
三、近因原则案例。
1. 案例情况。
老张有一批新鲜水果要从东南亚运往欧洲。
在运输途中，轮船先是遇到了一场小风暴，虽然风暴没有直接对水果造成太大破坏，但是导致轮船的制冷设备出现了故障。
由于制冷设备故障，水果在高温下开始腐烂变质。
2. 处理结果。
老张向保险公司索赔，保险公司经过调查分析。
国际贸易实务案例分析之国际货物运输保险
国际货物运输保险案例一 CFR条件下的保险问题●案情简介2000年3月，香港某有限公司(买方)与湖南某纺织品公司(卖方)签订了一份对口合同，由买方提供布料6吨，金额CIF广州USD45000；由卖方提供80000条全棉男裤，金额CFR 荷兰USD70000。
装运口岸与目的地：(成品)广州——香港——荷兰。
装运期：2000年5月31日前。
付款条件：买方于货物发运前45天开出以卖方为受益人的保兑的、不可撤销的即期信用证。
5月20日卖方委托的生产厂商将300箱货物装上卡车运往广州，由于驾驶员的过失，卡车翻人河中，致使货物落水浸湿100箱，成为次品。
该纺织品公司与事故地公安局出具证明，证明了上述货损事实。
2001年1月，香港买方公司申请广东保险分公司对货物进行检验，并出具检验报告。
中丰保险公司于2000年10月正式向买方公司理赔22万港元，从而取得代位求偿权。
从2001年4月起，中丰保险公司数十次向纺织品公司索赔未果，于2005年6月向法院起诉。
本案货损究竟应该由谁负责?●案情分析(1)本案选用CFR贸易术语分析买卖双方签订的对口合同对货物的交货条件采用CFR方式，适用于港口之间的海上货物运输。
湖南作为内陆省份，若要交货必须把货物运到沿海港口装船，货物从工厂到装船前整个期间的风险应由卖方即被告承担。
卖方原拟通过火车运送货物到广州，由于无法及时安排，买方要求卖方改用卡车直接运输到广州。
卖方以此为理由抗辩：本案价格条款为工厂交货价，因而货物在途中损失与卖方无关。
交货地点是解决本案的关键，如果双方确定采用工厂交货价，则自卖方将货交给指定的火车或卡车的承运人掌管时起，货物的风险便转归买方承担。
但在本案中双方约定的是CFR 而非工厂交货价，事后变更火车运输为卡车运输，双方均无异议，也未就风险一事另行约定。
根据《INCOTERMS2000》规定，CFR条件交货地点在装运港船上，风险自货物在装运港越过船舷时起转移。
国际货物运输保险案例和答案
国际货物运输保险案例和答案As a person, we must have independent thoughts and personality.第五章国际货物运输保险案例和答案1、某货轮在某港装货后，航行途中不慎发生触礁事件，船舶搁浅，不能继续航行。
事后船方反复开倒车强行浮起，但船底划破，致使海水渗入货舱，造成船货部分损失。
为使货轮能继续航行，船长发出求救信号、船被拖至就近港口的船坞修理，暂时卸下大部分货物。
前后花了10天，共支出修理费5000美元，增加各项费用支出（包括员工工资）共3000美元。
当船修复后继续装上原货启航。
次日，忽遇恶劣气候，使船上装载的某货主的一部分货物被海水浸湿。
请问：（1）从货运保险义务方面分析，以上所述的各项损失，各属于什么性质的损失（2）在投保了平安险的情况下，被保险人有权向保险公司提出哪些赔偿要求为什么2、某合同出售一级小麦150吨，按FOB条件成交，装船时货物经检验，符合合同规定的品质条件，卖方在装船后及时向买方发出装运通知。
但船舶在航行途中，由于遭遇触礁事件，小麦被入侵海水浸泡，品质受到严重影响。
当货物达到目的港后，只能降价出售，买方因此要求卖方赔偿其差价损失。
请问：卖方对上述情况下产生的货物损失是否要承担赔偿责任为什么3、一份CIF合同，出售大米50吨，卖方在装船前投保了一切险加战争险，自南美内陆仓库起，直至英国伦敦的买方仓库为止。
货物从卖方仓库运往码头装运途中，发生了承保范围内的货物损失。
当卖方凭保险单向保险公司提出索赔时，保险公司以货物未装运，货物损失不再承保范围内为由，拒绝给予赔偿。
请问：在上述情况下，卖方有无权利向保险公司索赔为什么4、我某进出口公司以CIF条件进口货物一批，合同中的保险条款规定：“由卖方按发票金额的130%投保一切险。
”卖方在货物装运完毕以后，已凭结汇单据向买方收取了货款，而货物在运输途中遇险导致全部灭失。
当买方凭保险单向保险公司要求赔付时，卖方却提出，超出发票金额20%的赔付部分，应该是买卖双方各得一半。
国际货物运输保险案例
国际货物运输保险1、【案情】我国某公司按CFR条件向英国出口一批货物，该公司于8月8日10时装船完毕，即以电传通知买方。
买方于当日17时在其所在地向保险公司投保英国ICC条款A险。
货轮于当日15时在公海着火，该批货物被焚。
问这种货物遭损失在前，投保在后，保险公司对此是否负责？【分析】根据英国ICC条款A险第11.2条规定：被保险人对在保险期限内发生的承保损失有权获得赔偿，即使损失发生在订立保险契约之前。
据此，保险公司应对此项损失负责。
不过，投保人要举证投保时确实不知情，否则，保险公司不赔。
2、【案情】某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中船舶起火，大火蔓延到机舱，船长为了船、货的安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇用拖轮将货船拖回新港修理，检修后重新驶往新加坡。
事后调查，这次事件造成的损失有：（1）1000箱货被火烧毁；（2）600箱货由于灌水灭火受到损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）拖轮费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。
从上述各项损失的性质来看，哪些属单独海损？哪些属共同海损？【分析】⑴、⑶是因火灾而造成的直接损失、属单独海损。
(2)(4)(5)是因维护船、货共同安全，进行灌水灭火而造成的损失和产生的费用，属于共同海损。
3、【案情】我国某公司按CIF条件向南美某国出口花生酥糖，投保一切险。
由于货轮陈旧，航速太慢且沿线到处揽货，结果航行4个月才到达目的港。
花生酥糖因受热时间过长而全部软化，难以销售。
问这种货损保险公司是否负责赔偿？为什么？【分析】否。
根据中国保险条款中的“除外责任”规定：被保险货物的自然损耗、本质缺陷、特性及市场跌落、运输延迟所引起的损失或费用，保险人不负责赔偿责任。
4、【案情】某轮载货后，在航行中不慎发生搁浅，事后反复开倒车，强行起浮，但船上轮机受损且船底划破，致使海水渗入货仓，造成船货部分损失。
行驶至邻近的一港口船坞修理，暂时卸下大部分货物，前后花了10天时间，增加支出各项费用，包括船员工资。
国际货物运输保险保险原则案例(3篇)
第1篇一、案例背景随着全球化经济的不断发展，国际贸易日益频繁，货物运输成为连接各国经济的重要纽带。
在这个过程中，货物运输保险作为保障货物安全、维护贸易双方利益的重要手段，发挥着至关重要的作用。
本案例将围绕国际货物运输保险的三个基本原则——保险利益原则、近因原则和损失补偿原则，分析一个具体的案例。
二、案例描述某年，我国某出口公司（以下简称“出口公司”）与国外一家进口公司（以下简称“进口公司”）签订了一份货物买卖合同，出口公司向进口公司出口一批货物。
为保障货物在运输过程中的安全，出口公司为其货物投保了货物运输保险。
货物从我国港口出发，经海路运往进口公司所在地。
在运输途中，由于遭遇暴风雨，船舶发生严重倾斜，导致部分货物受损。
事故发生后，出口公司向保险公司提出了索赔申请。
三、案例分析1. 保险利益原则保险利益原则是指投保人或被保险人在保险合同中对保险标的具有法律上的利益，即保险利益的存在是保险合同成立的前提。
在本案例中，出口公司作为货物的所有权人，对货物具有明显的经济利益，因此其有权投保货物运输保险。
在货物受损后，出口公司向保险公司提出索赔，符合保险利益原则。
2. 近因原则近因原则是指保险事故的发生与保险合同约定的保险责任之间存在直接因果关系。
在本案例中，货物受损的直接原因是暴风雨，而暴风雨属于保险合同约定的保险责任范围，因此暴风雨是导致货物受损的近因。
根据近因原则，保险公司应当承担赔偿责任。
3. 损失补偿原则损失补偿原则是指保险合同约定，当保险事故发生导致被保险人遭受损失时，保险公司应当根据保险合同的约定，对被保险人的损失进行赔偿，以弥补其损失。
在本案例中，由于暴风雨导致货物受损，出口公司遭受了经济损失。
根据保险合同的约定，保险公司应当对出口公司的损失进行赔偿，以实现损失补偿原则。
四、案例启示本案例反映了国际货物运输保险的三个基本原则在实际操作中的运用。
以下是一些启示：1. 投保人应充分了解保险条款：投保人在投保前应仔细阅读保险条款，了解保险责任、除外责任、赔偿限额等，以确保自身权益得到保障。
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国际货物运输保险案例集锦
一、关于货轮途中遇险致损案
案例1
“昌隆”号货轮满载货物驶离上海港。
开航后不久,由于空气温度过高，导致老化的电线短路引发大火，将装在第一货舱的10００条出口毛毯完全烧毁。
船到新加坡港卸货时发现，装在同一货舱中的烟草和茶叶由于羊毛燃烧散发出的焦糊味而不同程度受到串味损失。
其中由于烟草包装较好,串味不是非常严重，经过特殊加工处理，仍保持了烟草的特性,但是登记已大打折扣，售价下跌三成。
而茶叶则完全失去了其特有的芳香，不能当作茶叶出售了，只能按廉价的填充物处理。
船经印度洋时，不幸与另一艘货船相撞,船舶严重受损，第二货舱破裂,仓内进入大量海水，剧烈的震荡和海水浸泡导致仓内装载的精密仪器严重受损。
为了救险,船长命令动用亚麻临时堵住漏洞,造成大量亚麻损失。
在船舶停靠泰国港避难进行大修时,船方联系了岸上有关专家就精密仪器的抢修事宜进行了咨询,发现整理恢复十分庞大，已经超过了
货物的保险价值。
为了方便修理船舶，不得不将第三舱和第四舱部分纺织品货物卸下，在卸货时有一部分货物有钩损,试分析上述货物损失属于什么损失。
[案例分析]
（1)第一货舱的货物。
１０00条毛毯的损失是意外事故火灾引起的实际全损,属于实际全损第一种情况——保险标的实体完全灭失。
而烟草的串味损失属于火灾引起部分的损失,因为在经过特殊加工处理后,烟草仍然能保持其属性，可以按“烟草”出售，三成的贬值是烟草的部分损失。
至于茶叶的损失则属于实际全损,因为火灾造成了“保险标的丧失属性”,虽然实体还在,但是已经完全不是投保时所描述的标的内容了。
（2)第二货舱的货物。
精密仪器的损失属于意外事故碰撞造成的推定全损。
根据推定全损的定义,当保险标的的实际全损不可避免，或为避免发生实际全损花费的整理拯救费用超过保险标的本身的价值或是其保险价值，就会得不偿失，从而构成推定全损。
精
密仪器恢复的费用异常昂贵,大大超过了其保险价值，已经构成推定全损。
亚麻的损失是在危机时刻为了避免更多的海水涌入货舱威胁到船货的共同安全而被用来堵塞漏洞造成的,这种损失属于共同海损,由受益各方共同分摊。
（3）第三货舱的货物。
纺织品所遭遇的损失,是为了方便共同海损修理而被迫卸下时所造成的,也属于共同海损。
案例2
“明西奥”轮装载着散装亚麻子，驶向美国的纽约港。
不幸，在南美飓风的冷风区内搁浅被迫抛锚。
当时,船长发现船板有断裂危险，一旦船体裂缝漏水，亚麻子受膨胀有可能把船板胀裂，所以船长决定迅速脱浅,于是，该船先后4次动用主机，超负荷全速后退，终于脱浅成功。
抵达纽约港后,对船体进行全面检修,发现主机和舵机受损严重，经过理算,要求货方承担64５１英镑的费用。
货主对该项费用发生异议,拒绝付款。
试分析本案？
［案例分析]
根据共同海损的含义，货主无权拒付。
从案例陈述的过程中可得共同海损成立;为了船、货共同安全而采取的合理措施而引起的损失，应由获救的各方和船方共同承担。
案例3
我国A公司与某国Ｂ公司于某年1０月20日签订购买525０0吨化肥的CＦR合同。
A 公司开出信用证规定,装船期限为次年1月１日至1月10日,由于B公司租来运货的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风,结果装至次年１月20日才完成。
承运人在取得Ｂ公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款—致的提单。
“顺风号”轮于1月2１日驶离装运港。
A公司为这批货物投保了水渍险。
次年1月3０日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。
船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。
由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌．Ａ公司
在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降,给Ａ公司造成很大损失。
请根据上述事例，回答以下问题:
(1）途中烧毁的化肥损失属什么损失,应由谁承担?为什么?
(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么？
（3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失？为什么?
[案例分析]
(1)属单独海损,应由保险公司承担损失。
途中烧毁的化肥属于单独海损，依CFR术语，风险由A公司即买方承担;而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损,因此由保险公司承担。
(２)属共同海损,应由A公司与船公司分别承担。
因船舶和货物遭到了共同危险,船长为了共同安全,有意又合理地造成了化肥的湿毁。
(３）可以。
因为承运人迟延装船,又倒签提单,须对迟延交付负责。
案例４
某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中船舶货舱起火,大火蔓延至机舱，船长为了船货的共同安全决定采取紧急措施,往舱中灌水灭火。
火虽被扑灭,但由于主机受损，无法继续航行，于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理,检修后重新驶往新加坡。
其中的损失与费用有：(1）１000箱货被火烧毁;（2）６0０箱货由于灌水受到损失；（3)主机和部分甲板被烧坏;(4）拖轮费用；(5)额外增加的燃料、船长及船员工资。
请指出这些损失中哪些是单独海损，哪些是共同海损？
［案例分析]
（1)100０箱货被火烧毁，属单独海损；（2）600箱货由于灌水造成损失属共同海损;（3）主机和部分甲板被烧坏，属单独海损；(4)拖轮费用以及(5）额外增加的燃料、船长及船员工资都属共同海损。