基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分析
民用飞机EWIS成本控制研究
０ 引言
组成 Ｅ ＷＩ Ｓ的诸多元器件安装在飞机上。在飞机 的 Ｅ ＷＩ Ｓ设计 过程 中， 材料成本 、 制造成本和安装成本三个方 面会 影响 Ｅ ＷＩ Ｓ 成本 ， 并最终影响飞机成本 。
２ ． １ 材料 成 本
安全性 、 舒适性 、 经 济性和 环保性是 现代 民用飞 机的 四大
号的飞机也将会退 出市场 。通过分析影响 Ｅ ＷＩ Ｓ的成本 因素 ， 总结 出了 Ｅ ＷＩ Ｓ成本ｔ ｔ＊ ， ｌ 的方向和 内容 。
关 键词 ：经济 性 ； Ｅ ＷＩ Ｓ ； 成 本 控 制
ｄ ｏ ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ６— ８ ５ ５ ４ ． ２ ０ １ ５ ． ０ ９ ． １ ４ ９
规， 从而降低导线成本和飞机重量 。
４ ） 在线束敷设时选择 最短 的敷设 路径 ， 减少导 线长度 ， 降 低导线成本 和飞机重量 。 ５ ） 尽量选用 敞开式布线（ 即不在线束绝缘层外面再增加任
线块 、 跳 开关 和其他 电路保护装置的端点 。 ３ ） 插头 、 转接插头和插头 的附件 。
基础属性 ， 确保安全性 、 突 出经济性 、 改善 舒适性 、 强 调环保 性
是 民机研制工作的重点和 目标… 。经 济性是 飞机 的市场竞 争 力 的体现 ， 如果一 款飞机没有经 济性 ， 那么 将会是航 空公 司买
不起 、 乘 客 坐 不起 ， 这 个 型 号 的飞 机 也 将 会 退 出 市 场 。 民用 飞
２ ） 线柬分离面的数量 。线束分离 面的数量越多 ， 会 降低线
需要 注意的是 ， Ｅ ＷＩ Ｓ并不包 含飞 机上 的电子 电气 设备 和 不属 于飞机设 计部分 的便携式 电气设备 ， 也不包括光纤 。
中国的大飞机产业发展之路（二）
三、持续推进的中国大飞机发展目前中国大飞机的发展正在稳扎稳打地向前推进。
2017年5月5日，C919飞机完成了首飞。
2019年开始，C919的六架试飞机已经在上海、阎良、东营、南昌、锡林浩特、吐鲁番、敦煌等地进行密集的飞行试验。
2020年11月，C919获得了型号检查核准书，进入“局方审定试飞阶段”。
所谓“局方审定试飞”就是由国家民航局而非飞机制造商来审核C919的试飞性能，意味着C919已经要离开母厂，准备进入适航取证的环节了。
不过，从行业分析的角度说来：尽管目前国产大飞机正在稳步推进，但从供应链上来看，中国航空工业还有很多需要补齐的短板。
事实上，从大飞机五大系统的发展程度上，就能够大约感知到中国大飞机的发展水平了。
C919命名颇具深意“C”——中国商飞英文缩写“COMAC”的第一个字母，也代表“China”，也恰好与“空中客车（Airbus）”和“波音（Boeing）”的字头构成顺序排列。
“9”——代表“长久。
“19”——代表最大载客可达190座。
看完了C919名字的来历，下面我们来了解下他的基本参数：在《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》当中，C919被确定为16个重大科技专项之一。
这是因为，研发大型民航客机，不仅是提高国家自主创新能力、增强核心竞争力的重大战略举措，也是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。
需求管理体系为大飞机作保在研制之初，C919就将竞争国际市场作为目标，为国产大型客机“飞出国门”铺路。
因此，它是中国首款按照最新国际标准研制的干线民用飞机。
目前，国际上重要的标准之一，便是ARP4754A《民用飞机与系统研制指南》。
什么是“ARP 4754A”这一文件由美国自动工程协会（SAE）根据美国联邦航空局（FAA）的要求于2010年编写发布，用以证明高度综合与复杂航电系统对适航规章的符合性，是关于飞机系统研制的顶层规范。
可以说，从顶层设计开始就严格按照ARP 4754A规定的方法和流程研制民航客机，是获得美国与欧洲适航许可的重要基础，也是飞机走向市场的重要保证。
民用飞机EWIS需求及确认要求研究
民用飞机EWIS需求及确认要求研究EWIS的系统需求确认，是指通过追溯性、分析、试验、相似机型经验评估以及工程评审等方法对捕获的EWIS系统需求进行检查，以确保EWIS的系统需求的足够正确和完整，并且产品能够满足用户、维护人员、审定局方以及飞机、系统和项目研制人员的需求。
1 一般要求需求的确认过程在EWIS的系统研制过程中是一个贯穿研制周期的、持续的、迭代性的完整性过程。
通过系统需求确认，可以在研制周期的早期识别到需求的错误和遗漏，以减少在后期对系统设计进行更改而带来的不必要成本上升和进度延迟。
根据SAE ARP4754A飞机系统V&V研制流程，V形左半部分是确认过程，V形右半部分是验证过程，如图1所示。
验证过程（虚线和蓝色箭头部分）不在该文范围内讨论。
根据图1所示，EWIS需求确认活动的对象是EWIS的系统需求，即EWIS 的各层级需求文件。
EWIS的需求文件体系主要由四个层次构成。
图1 EWIS确认和验证流程(1)飞机级向EWIS直接分配的需求;(2)各系统对EWIS的需求(SWR);(3)EWIS的系统需求文件(SRD);(4)EWIS元器件、组件级需求。
在需求定义阶段形成飞机级、系统级的需求。
在初步设计和概念设计阶段应开始开展飞机级需求中与EWIS 相关内容、飞机级向系统分配的与EWIS相关的需求以及各功能系统对EWIS的需求，并形成EWIS的系统需求文件。
在初步设计评审(PDR)时，应阶段性地评估需求确认结果和SRD，并以此作为系统设计能否转入下一阶段的评判标准之一。
在PDR后，随着各功能系统设计的深入和冻结，应对初步设计阶段的功能系统对EWIS需求结果进行更新，并进行EWIS元器件和组件的需求确认活动。
在关键设计评审(CDR)时，应基本完成飞机级与EWIS相关需求的确认，SWR和SRD需求确认，并阶段性完成EWIS元器件、组件级需求确认活动。
在详细设计阶段的初期，应完成EWIS元器件、组件级的需求确认，从而进行EWIS元器件、组件的设计活动。
民用飞机EWIS构型和选项管理研究
然而 ， 假如线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３发 生更改 ， 这 时线 束的设计构 型
为Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ ２ 。如果线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３已经被生产 ， 但是 没有安 装， 需要对已经生 产的线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３执行该 项更改 ， 将 其构 型
型也会 经历非常大的改动 。因此飞机 的构 型管理流 程应 当确 保工程设计数据与飞机上 线束安装相 一致 。为 了达 到这个要
求， 就 需 要 对 构 型 状态 进 行 持 续 监 控 ， 包 含 以 下几 个 方 面 ： 工 程设 计 数 据 ； 产 品级 的构 型 ； 飞机级的构型。
２ 构 型 管理 的方 法 在飞机研制过程 中， 不管采 用何种 构型管理 方法 ， 在执行
线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３已 经 被 设 计 、 校对、 批 准 和 发 布。 线 束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３的初始版本号为 ０ ０ １ ， 即其设计状态为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３被生产 。由于其 设计构 型为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ ， 生产的线束构型也为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３被运送到总装线 ， 并且被安装 到飞机上。这 是安装在 飞机上 的线束 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３的构 型 为 Ａ Ｂ Ｃ １ ２ ３— ０ ０ １ 。 这
１ 构 型 基 线
材料缺件时可以快速 查询可 以替换 的零 件 。这将预 防在线束
生产过程 中因为缺件 原因所导 致 的延期 。通过建立 图样模型 和 图表 与 零 件 号 之 间 的关 系 ， 同样 可 以确 认 图样 模 型 和 图 表 的
SAE ARP 4754A 民用飞机系统研发指导
目录1.范围(Scope) (1)1.1目的（Purpose） (2)1.2文件背景（Document Background） (3)2.引用文件（References） (5)2.1适用文件(Applicable Documents) (5)2.1.1 SAE出版物 (5)2.1.2 FAA出版物 (5)2.1.3 EASA出版物 (6)2.1.4 RTCA出版物 (6)2.1.5 EUROCAE出版物 (6)2.2 定义（Definitions） (7)2.3缩写(Abbreviations And Acronyms) (12)3.研制计划(Development Planning) (14)3.1计划过程(Planning Process) (14)3.2过渡准则(Transition Criteria) (15)3.2.1偏离计划 (16)4飞机和系统研制过程(Aircraft And System Development Process) (16)4.1飞机/系统概念研制阶段(Conceptual Aircraft/System Development Process) (17)4.1.1 研制保证 (18)4.1.2研制保证过程的介绍 (18)4.1.3源自安全性分析家等级安全性要求的介绍 (19)4.1.4飞机级功能、功能要求和功能接口的识别 (20)4.1.5飞机功能到系统的分配 (20)4.1.6系统构架研制 (21)4.1.7系统要求到项目的分配 (21)4.1.8系统实施 (21)4.2飞机功能研制(Aircraft Function Development) (21)4.3飞机功能到系统的分配(Allocation of Aircraft Functions to Systems) (23)4.4系统构架的研制(Development of System Architecture) (24)4.5项目系统要求的分配(Allocation of System Requirements to Items) (24)4.6系统实施(System Implementation) (25)4.6.1信息流-从系统过程到项目过程&从项目过程到系统过程 (25)4.6.2硬件和软件设计/建造 (27)4.6.3电子硬件/软件集成 (27)4.6.4飞机/系统集成 (27)5集成过程(Integral Process) (28)5.1安全性评估(Safety Assessment) (28)5.1.1功能危害性评估 (30)5.1.2初始飞机/系统安全性评估 (31)5.1.3飞机/系统安全性评估 (32)5.1.4共因分析 (33)5.1.5安全性项目计划 (34)5.1.6安全性相关的飞行操作或维修任务 (34)5.1.7服务中安全性的关系 (35)5.2研制保证等级分配（Assignment of Development Assurance Level） (35)5.2.1一般准则—研制保证等级分配的介绍 (36)5.2.2功能研制保证等级和项目研制保证等级（FDAL和IDAL） (37)5.2.3详细的FDAL和IDAL分配指南 (37)5.2.4考虑外部事件的FDAL分配 (50)5.3要求捕获(Requirements Capture) (51)5.3.1要求类型 (52)5.3.2安全性分析的导出安全性相关要求 (55)5.3.3使用中捕获维修要求 (55)5.4要求确认(Requirements Validation) (56)5.4.1过程目标 (57)5.4.2确认过程模型 (57)5.4.3正确性检查 (61)5.4.4完整性检查 (62)5.4.5确认的严酷度 (64)5.4.6确认方法 (65)5.4.7确认资料 (67)5.5执行验证(Implementation Verification) (68)5.5.1验证过程目标 (68)5.5.2验证过程模型 (69)5.5.3验证严酷度 (70)5.5.4验证计划 (70)5.5.5验证方法 (71)5.5.6验证资料 (74)5.6构型管理(Configuration Management) (76)5.6.1构型管理过程目标 (76)5.6.2构型管理过程活动： (77)5.7过程保证(Process Assurance) (79)5.7.1过程目标 (79)5.7.2过程保证计划 (80)5.7.3项目计划评审 (80)5.7.4过程保证的证据 (80)5.8适航审定和管理活动的协调(Certification and Regulatory Authority Coordination) (81)5.8.1适航合格审定策划 (81)5.8.2关于建议的符合性方法的规定 (81)5.8.3符合性证明 (82)5.8.4适航合格审定资料 (82)6.飞机或系统改型(ODIFICATIONS TO AIRCRAFT OR SYSTEMS) (85)6.1改型过程概述(Modification Process Overview) (86)6.2改型管理过程(Modification Management Process) (86)6.3改型影响分析(Modification Impact Analysis) (87)6.4改型分类和管理(Modification Categorization and Administration) (88)6.5接受改型的证据(Evidence for Acceptability of a Modification) (88)6.5.1利用历史使用经验 (89)6.6改型考虑(Considerations for Modifications) (89)6.6.1新增加一个飞机级功能 (90)6.6.2用其它飞机的项目或系统替换现在的项目或系统 (90)6.6.3使现在的项目或系统适合不同的飞机型号 (92)6.6.4不增加新功能而改型项目或系统 (93)6.6.5 补充型号合格证（STC）介绍 (94)7注意(NOTES) (95)7.1 (95)7.2 (95)附录A-过程目标资料 (96)附录B—安全性项目计划 (104)附录C—功能研制保证等级（FDAL）/项目研制保证等级（IDAL）分配过程实例 (119)1.范围(Scope)本文讨论的飞机系统的开发过程，全面考虑了整个飞机的运行环境和功能，包括审定和产品保证过程中的要求确认过程和设计实施验证过程。
民用飞机系统需求确认流程方案研究
民用飞机系统需求确认流程方案研究作者：叶辰怡来源：《科技视界》2016年第12期【摘要】需求是民机设计的源头，在民机设计流程中至关重要。
需求确认旨在以通过控制流程的方式来证明所捕获的需求的正确性和完整性。
本文讨论了需求确认流程的特点，并提出了一种基于ARP 4754A的针对民用飞机系统的需求确认流程方案。
【关键词】民用飞机；ARP 4754A；需求确认0 引言需求是民机设计的源头，在民机设计流程中至关重要。
而需求确认旨在以通过控制流程的方式来证明所捕获的需求的正确性和完整性。
在需求确认过程中，需要提供足够的证据以证明整个流程是被有效监控以及记录的。
系统需求确认过程目的在于确保按所捕获的需求所设计的起落架系统可以满足适航规章、飞机顶层及相关用户的要求。
1 基于SAE ARP 4754A的需求确认过程SAE ARP 4754A民用飞机与系统研制指南提供了复杂机载系统符合适航要求的研制流程建议。
其中第5.4章节对需求确认进行了较为完整的描述。
依据SAE ARP 4754A定义，需求确认过程主要包括以下几种确认活动：2 民用飞机系统需求确认方法的选择民机设计中需要不同专业工程师对需求从各方面进行确认。
基于SAE ARP 4754A建议，本文提出了一种针对民用飞机系统的需求确认流程方案。
在整个需求确认工作流程中至少需要包括系统工程师以及安全性工程师在内的五个不同专业工程师的支持。
具体的角色和责任分工如表1及表2所示。
需要指出的是，安全性保障是ARP 4754A的核心。
在需求确认流程中，安全性工程师至少需要参与以下两项内容：①对每条需求所分配的FDAL等级进行评估；②对每条需求所采用的试验方法进行评估。
如果安全性工程师从安全性角度认为该等级或试验方法无法满足需求设计的要求，应要求驳回流程，并对需求进行FDAL/试验方法重新分配。
ARP 4754A中定义了不同的FDAL所对应的确认方法与资料（如表3所示）。
基于此，飞机系统需求确认工作中可采用如下确认方法：a.追溯性在子辈需求和父辈需求间建立链接关系，检查需求的来源，确认需求的追溯性。
民用飞机EWIS重量分析以及优化简介
民用飞机EWIS重量分析以及优化简介
董文倩;李妍
【期刊名称】《军民两用技术与产品》
【年(卷),期】2017(000)004
【摘要】本文是介绍了民用飞机EWIS(电气线路互联系统)的重量分析,包括EWIS 重量的组成,并简述了重量优化方法,通过减轻EWIS重量来减轻飞机整体重量.【总页数】1页(P11)
【作者】董文倩;李妍
【作者单位】中航沈飞民用飞机有限责任公司工程研发中心,沈阳 110000;中航沈飞民用飞机有限责任公司工程研发中心,沈阳 110000
【正文语种】中文
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基于4754A的民用飞机电传飞控系统需求确认研究
的和一致的 ，且产品能够满足客户、供 应商、维护人员、审定
局方 以及飞机 、系统和项 目研制人员的需求。对 于高度 综合的 电传飞控系统而言 ，需求确认是贯穿全部研制周期的一个持续 过程 ，在 需求确认 的各 个阶段 ，会不 断增强对于 需求 正确性、 完整性和一致性的置信度，并最终确保 电传飞控系统需求满足 适航 、客户 以及 民机制造商要求。 本文主要针对 民机 电传飞控系统研制过程中需求的确 认进 行 了研 究 ，并 给 出 了需 求 确 认 的 流 程 和 方 法 。 １ ．需求确认流程 在 飞控系统设计过程 中，捕获到系统需求后，应对系统需 求开展确认工作 。需求确认 的 目的是保证需求的正确性和完整 性，限制 出现系统 内非预期功能或相关系统间非预期功能的潜 在可 能 。 需求确认工作按照 以下步骤开展 ： １ １制定 飞控 系统需求确认计划 １ ． １ ． １ 通过安全性分析得 到系统的功能研制保证 等级和项 目的项 目研制保证 等级，按照需求与 功能的对应关系 ，对系统 级、子系统级的各 条需求分配相 应的功能研制保证等级 ，对各 个 软 件 和 硬件 分 配 项 目研制 保证 等级 ； １ ． １ ． ２ 根 据 飞 控 系统 需 求 确 认 工 作 的 严 酷 程 度 ，并 与 局 方 协商，确定各条需求的确认 方法 需及 是否需要独立性 ； 图 １独 立性 过 程 图 １ ． ２ 开 展 飞 控 系 统 需 求 确 认 活 动 。具 体 活 动如 下 为 实现 表 １ 中的 目标 ，应 按表 ２中确定各 条需求和假 设应 １ ． ２ ． １ 根据主 飞控 系统确认计划 中制定的确认方法开展 需 采用 的确认方法及应产生 的数据资料 。 表２需求确认方法及资料 求确认活动并提供确认材料 ； １ ． ２ ． ２建立主飞控 系统需求确认初始矩 阵 ； 方法和资料 研制保证等 研制保证 研制保证等 研制保证等 级Ａ和 Ｂ 等级Ｃ 级Ｄ 级Ｅ １ ． ２ ． ３ 根据 主飞控系统确认活 动的资料对 需求进行 正确性 ＰＳＳ Ａ Ｒ Ｒ Ａ Ｎ 和完整性检查 、对假设进行正确性和有效检查 、对衍生需求进 确认计划 Ｒ Ｒ Ａ Ｎ 行正确性和有效性检查 。如经确认不满足 ，则应进行需求更改 或 重 新 捕 获 需求 ； 确认矩 阵 Ｒ Ｒ Ａ Ｎ １ ． ２ ． ４ 生成飞控系统需求确认矩 阵 ； 确认 总结 Ｒ Ｒ Ａ Ｎ １ ． ３生成 飞控 系统 需求确认总结报告 需求 的追 溯 性 （ 非衍 生 需 求 ） Ｒ Ｒ Ａ Ｎ 所有 主 飞控 系统 级 设 计 所 做 出 的假 设 都 应 采提高飞机 的性 能、改善 飞机 的飞行 品质 、减轻驾驶 员的工作负荷、增强 飞机 的安全性 、可靠性 、维修性 以及实现 机 载分系统的综合控 制等 ， 提供 了必要的技术手段 和工程途径 。 目前，电传 飞控 系统向着 高度 综合 方向不断发展 ，在获得 益处的同时也增加 了系统 的复杂度 ， 这将 导致 出现研制错误 （ 需 求的确定和设计 错误）和 不 良或非预期影 响的风 险会更大 。 传 统上用于确 定性风险或常规 的、非复杂系统 的设计和分 析方法， 已无法 向电传飞控系统提供充分的安全性保证 。因此， 过 程 保 证 和 确 认 与 验 证 体 系 组 合 的 研 制 保证 技 术 应 用 于 电传 飞 控 系 统 的 研 制 ， 以确 保 引 起 失 效状 态 的研 制 差 错 降低 至 可 以接 受的安全性范 围内。 根据 民机研 制流程 Ａ Ｒ Ｐ ４ ７ ５ ４ Ａ 民用飞机与系统研 制指南， 需求 的确认过程是为 了确保所提出的需求是足够 正确 的、完整
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基于4754A的民用飞机EWIS需求管理分
析
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现代民用飞机的竞争很大一部分集中在飞机研发能力水平的较量，想要提高民机的研发能力，必须加强研发管理能力和系统集成能力。
SA E A R P475 4A 规定的飞机研发流程是被FA A及E A SA承认并推荐的标准流程，其中的需求管理更是整个研发流程的核心。
因此，借鉴国外的经验，结合自己的实践，建立一套完整的飞机需求管理体系是每个意图提高民机研发能力的飞机设计部门的迫切需要。
2 0 0 7年底FA A发出的FA R第2 5 -1 2 3号修正案“用于飞机系统/燃油箱安全性的强化适航程序”,首次正式提出了电气线路互联系统(EW I S)的概念，且增加了EW I S适航条款，从此新型飞机的研制必须把EW I S等同于其他功能系统，单独作为一个系统来设计和适航审定。
适航需求是主要设计输入，必须在飞机整个研制阶段严格贯彻，且应提供适航需求传递，演变和变更的可追溯性，以及完整的设计过程证据文件。
如果整个过程没有很好地记录下来，会严重影响
设计取证工作。
因此建立飞机EWIS需求管理体系是适航审定的要求。
1 EWIS需求管理流程
概述
E W I S 需求管理的目的是按照S A EA R P 4 75 4A[1]要求，在飞机中实现基于需求的研制过程，将传递的需求作为飞机研制的依据，围绕着需求的捕获、分析、确认、验证和变更等工作，开展相关的研制工作。
需求的捕获和生成
EWIS需求的来源主要包括以下几种。
(1) 来自上层的需求即飞机级需求，飞机级需求自上而下向系统分解为系统级需求，系统级需求向下分配为EW I S元器件、组件级需求，进而指导和开展EW I S元器、组件设计。
典型的与E W I S 相关的飞机级需求为：“飞机应具有提供和管理能量(包括液压和电能)的能力”，以及“飞机应具有为设备之间提供通讯的能力”。
EW I S 需求工程师应在飞机总体专业发布的文件中捕获与EW I S相关的需求。
( 2 ) 来自公共专业领域的需求，包括适航需求、安全性需求、可靠性需求、维修性需求、电磁防护需求等。
其中，适航要求是确保飞机安全飞行的最基本
要求。
与EWI S相关的适航要求为FA R /CCA R-2 5 R4 H分部电气线路互联系统的内容。
(3)其他系统对于EWI S的需求。
包括系统布线隔离、电缆线型、屏蔽、端接和接地特殊要求。
(4) EW I S自身专业的需求，包括EW I S行业标准、咨询通告等。
E W I S 需求工程师根据以上内容捕获E W I S 需求，在概念设计阶段(C D P)形成初步的E W I S 需求矩阵，并逐步落实到EW I S顶层设计规范和顶层设计方案中，从而指导EWIS的具体设计。
EWIS需求的确认
EWI S需求的确认是指对EWI S需求是正确的和完整的所作出的决定，通过追溯性、分析、试验、相似机型经验评估以及工程评审等方法对捕获的E W I S 需求进行检查，以确保EW IS设计的需求是足够正确和完整的，并且产品能够满足用户、维护人员、审定局方以及飞机、系统和项目研制人员的需求。
在初步设计评审( P D R)时，应评估E W I S 需求确认的结果以及需求文件。
在P D R后，随着各功能系统设计的深入和冻结，应对初步设计阶段的系统对EWI S需求结果进行更新，并进行EW I S元器件和组件的需求确认活动。
在关键设计评审(C D R )时，应基
本完成飞机级与E W I S 相关需求的确认。
在详细设计阶段的初期，应完成EW I S元器件、组件级的需求确认，从而进行EWIS元器件、组件的设计活动。
EWIS需求的验证
通过需求矩阵，编制产品验证计划，并执行验证，获取验证证据。
验证的目的是确定执行均满足其特定要求。
验证的过程确保了EWI S的系统设计满足已确认的要求。
验证由根据验证计划进行的检查、评审、分析、测试和运行经验组成。
验证的过程是为了确定预定的功能被正确地执行;确定要求已被满足;确保执行后安全性分析仍然对系统有效。
E W I S 验证工作内容主要包括功能设计验证，物理安装设计验证。
系统功能设计包括原理图和线路图的设计。
物理安装设计验证指E W I S 在飞机上实际安装设计正确性和完整性的验证。
对于设计偏离，应编制设计偏离报告，对设计偏离原因、危害影响进行分析，并制定相应的缓和策略。
如果设计偏离被接受，应在贯彻了缓和策略后，在报告中对设计偏离进行关闭。
如果设计偏离不被接受，应更改设计以符合要求。
EWIS需求的变更
研制过程中，不可避免会发生需求的变更，需求
的变更应按照构型更改控制程序进行并完整的记录。
变更的来源一般来自两个方面：需求的输入方(飞机级需求及其他系统和公共专业给与EW I S的需求)和需求的实施方(EWI S设计人员)。
变更的内容包括：修改现有需求、新需求的增加及废弃现有需求。
需求的变更过程应严格按照构型管理变更控制过程要求。
需求变更影响应从可行性、成本、计划和设计的专业等方面进行分析，制定相关的分析规则，按照需求的优先级，为需求变更决策提供依据，并与需求变更信息一起，记录保存。
2 EWIS需求管理实例
该章节以某机型项目一条E W I S 需求为例，简单介绍E W I S 需求管理的具体流程。
(1) 需求捕获和生成阶段：捕获适航条款第2 0 7条( b) 为一条需求，具体为每个EW I S 的设计和安装必须使任何在飞机上可能发生的电气干扰，不会对飞机或其系统造成危险影响。
此条需求收录在专门管理的软件中，并指导生成了E W I S 隔离规范的一部分内容，即为消除线路之间的电磁干扰，不兼容的线路之间应保证隔离。
因此在电气系统原理图和线路图中对每个线路需定义隔离代码，代码中包括电磁兼容(E M C)代码，分为交流、直流、离散、数字、模拟、
射频。
规范要求相同E MC代码的线路可在同一线束中或敷设在一起，不同E MC代码线路不能成束，且须保持一定的隔离距离。
( 2 ) 需求的确认阶段：联合E MC、总体及所有用电功能系统专业，对于此条需求的正确性和完整性进行确认。
正确性即项目中的所有线路中的信号的E MC分类以及不同E MC种类间的隔离距离是否合理;完整性即所有线路的E MC类型是否都已经包含在这五类中。
通过相似机型经验评估以及工程评审(P D R)的方法对于EW I S隔离规范此部分内容进行确认，并以此作为是否转入下一阶段的标准之一。
( 3 )需求的验证阶段：验证包括内容包括机上安装时不同E MC代码的线路是否都已经隔离，以及不同E MC代码之间的隔离距离是否满足要求。
前部分主要通过设计评审验证EW I S 物理安装设计是否满足E W I S 隔离规范中的E MC 要求，后部分可通过仿真分析以及机上全机E MC试验，验证当采用规范中的距离时，系统是否正常工作。
如果飞机上由于局部空间限制如机翼，不能满足隔离规范中的距离要求，就会产生了设计偏离。
如机翼上的模拟线与数字线之间不能满足距离要求，则需要制定解决方案，如增加屏蔽保护等。
但特别注意的
是需要验证表明增加屏蔽保护的方法与最小隔离距离要求是等效的，不会危害到飞机的安全运行。
( 4 ) 需求的变更：确认阶段，通过E MC以及防火系统反馈，灭火器的电引爆线路比较敏感，须与上述各E MC分类线路隔离敷设，而且不能包含在上述各分类中。
此时就产生了需求的变更，根据项目的构型管理程序，记录此条需求确认产生的问题，并因此更改EW I S隔离规范即需要新增一个EMC分类以及相关的距离要求，进而进一步影响了E W I S产品的具体敷设安装设计，以满足EMC以及防火系统的需求。
3 结语
进行E W I S 需求管理最主要目的就是保证EW I S设计的质量。
通过在E W I S研制过程中的每一个阶段对需求进行全生命周期的有效管理，才能确保EW I S设计工作从始至终全面准确针对有效的需求进行，任何需求的变更能够及时准确反馈并实现在EW I S 设计中，从而缩短飞机项目研制的周期，同时提高和保证设计质量。
进而确保最终产品真正满足要求。
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