发动机活塞与气缸的配缸间隙
发动机机械维修题库
发动机机械系统维修一、概念题1.气缸的圆度误差：在同一断面上测量到的最大与最小直径差值的一半，即为该断面的圆度误差。
把在三个测量断面上测量到的最大的圆度误差作为气缸的圆度误差。
2.气缸的圆柱度误差：在三个断面内所测得的所有读数中最大与最小直径差值的一半即为气缸的圆柱度误差。
3.活塞环端隙：指活塞环装入气缸后其两端之间的间隙。
4.活塞环侧隙：指高度方向上环与环槽之间的间隙。
5.活塞环背隙：指活塞与环装入气缸后，环与环槽在径向上的间隙。
6.半浮式活塞销：活塞销相对于连杆小头孔或相对于销座孔能转动。
7.全浮式活塞销：在冷态装配时活塞销与活塞销座孔为过渡配合，发动机正常工作温度下，活塞销能在连杆衬套孔和活塞销座孔中自由转动。
8.曲拐：曲轴的一个连杆轴颈和它两端的曲柄及主轴颈构成一个曲拐。
9.整体式曲轴：各个曲拐锻造(或铸造)成一个整体的曲轴称为整体式曲轴。
10.全支承曲轴：主轴颈总数比连杆轴颈多一个的曲轴叫全支承曲轴。
11.非全支承曲轴：主轴颈的总数等于或少于连杆轴颈的曲轴叫非全支承曲轴。
12.曲轴轴向间隙：是指轴承承推端面与轴颈定位肩之间的间隙。
13.配气相位：用曲轴转角表示的进、排气门的实际开闭时刻和开启持续时间称为配气相位。
14.气门间隙：发动机工作时，气门将因温度的升高而膨胀，为补偿气门等零件受热后的膨胀量，通常在发动机冷态装配时，气门与其传动机构中留有一定的间隙，这一间隙称为气门间隙。
15.气门叠开：同一段时间、同一缸内，进、排气门同时开启的现象，通常称为气门叠开。
16.排气提前角：从排气门打开至下止点间所对应的曲轴转角称为排气提前角。
17.进气迟后角：从下止点延迟至进气门关闭所对应的曲轴转角称为进气迟后角。
18.气门锥角：为保证气门与气门座贴合紧密，气门密封面制成锥面，将气门密封锥面的锥角称为气门锥角。
19. 强制循环式水冷系：以水泵对冷却夜加压使其在水冷系中循环的冷却系。
20.冷却液大循环：来自缸盖出水口的冷却液经过散热器冷却后再回到冷却液泵、水套的冷却液循环路线。
发动机构造与维修复习题讲解
发动机构造与维修复习题1、发动机、内燃机如何定义？答：发动机又称为引擎，是一种能够把其它形式的能转化为另一种能的机器，通常是把化学能转化为机械能。
内燃机:一种动力机械,它是通过使燃料在机器内部燃烧,并将其放出的热能直接转换为动力的热力发动机。
2、内燃机编号规则？四冲程发动机定义？答：内燃机型号由阿拉伯数字和汉语拼音字母组成。
内燃机型号由以下四部分组成：首部：为产品系列符号和换代标志符号，由制造厂根据需要自选相应字母表示，但需主管部门核准。
中部：由缸数符号、冲程符号、气缸排列形式符号和缸径符号等组成。
后部：结构特征和用途特征符号，以字母表示。
尾部：区分符号。
同一系列产品因改进等原因需要区分时，由制造厂选用适当符号表示。
四冲发动机的定义：发动机经过吸气，压缩，做功，排气，四个形成曲轴旋转2周。
3、什么是空燃比，什么是过量空气系数，在混合气过浓或过稀答：空燃比是可燃混合气中空气质量与燃油质量之比,表示空气和燃料的混合比。
过量空气系数是值燃烧1kg燃料所需实际空气与燃烧1kg燃烧所需理论空气的比值。
4、发动机由哪几部分组成？答：发动机的组成：曲柄连杆机构、配气机构，燃料供给系统、冷却系统、润滑系统、启动系统、点火系统5、汽油机和柴油机主要异同点？答：柴油机混合气的形成是在气缸内部完成的。
当压缩行程终了，气缸内被压缩的空气已具有很高的温度，并已达到柴油的燃点。
此时由喷油器喷入的燃油一遇高压高温的空气立即混合、蒸发、雾化，同时自行着火燃烧。
汽油机混合气的形成是在气缸外部通过化油器形成的。
进气行程中吸入的混合气，在压缩行程中温度得以提高，从而使汽油（更好地蒸发后）和空气更好地混合雾化，这样在压缩行程接近终了时，由火花塞点燃可燃混合气，使其能迅速地、集中地、完全地燃烧。
正如上述着火机制的不同，所以汽、柴油机的压缩比不一样。
柴油机压缩比较高是为了保证压缩空气达到柴油的自燃温度（燃点）。
6、四冲程汽油机工作原理？答：进气行程中，进气门开启，排气门关闭。
4.1发动机异响企业案例讲解
“学习单元4.1 发动机异响的故障诊断与排除”企业案例企业案例1：三星道奇6451汽车发动机异响☆顾客描述客户反映一辆三星道奇6451汽车，在原地急加速时，发动机后部发出特别沉闷的摩擦声音。
☆车辆信息基本信息。
车型：三星道奇6451；出厂日期：2001.01；购车日期：2001.03；行驶路程：432373km。
☆初步诊断首先试车，该异响随转速升高响声加大，2000r/min以下则无明显响声。
经与客户沟通了解，此车在异响产生之前大修过发动机，而且用车过程中曾发生拖底。
☆故障原因分析D615系列发动机活塞敲缸异响发生的位置在气缸的上部，是一种类似用小锤敲击水泥地面的有节奏的“嗒嗒”声。
发动机在怠速运转时，声音明显且清晰。
特别当发动机在低温运转时，声音明显，温度升高以后，响声减少以至消失。
活塞敲缸的判断方法：(1)逐缸断油。
采取逐缸断油的方法来确定敲缸的位置，如果断油至某缸时，声音明显的减小或者消失，而当恢复供油时能听到明显的“嗒嗒”声，说明该缸活塞敲缸。
(2)为了进一步证实该缸活塞敲缸，可以将该缸的喷油器卸下来，向气缸内加入少量的CD级中增压机油(起密封作用)，再装好喷油器，发动发动机，敲击声消失或者减弱，运行一会敲击声再度出现，则是该缸活塞敲缸无疑。
产生活塞敲缸的主要原因有以下几个方面：(1)活塞同气缸壁的间隙太大。
WD615系列发动机活塞裙部和气缸的标准间隙为0．143-0．182，最大磨损极限为0．35—0．40。
(2)发动机运行一段时间后，气缸活塞产生磨损，加之润滑不好，活塞和气缸的配合间隙由于磨损而增大，并在第一道气环略下处出现较严重的台阶，使活塞敲击气缸发出异响。
(3)活塞裙部和气缸在运行一段时间以后，磨损严重，造成严重失圆而敲缸。
(4)个别连杆由于种种原因产生变形，造成活塞偏磨，间隙变大而敲缸。
活塞敲缸会导致发动机燃油消耗过高、发动机窜机油、机油耗量多、经济性差。
当活塞敲缸严重时，还会拉碎活塞，打坏气缸，以致于连杆断裂，打坏气缸体。
《汽车发动机构造与维修》补充习题集
A、梅花扳手 B、扭力扳手 C、扳扳手
2、 拆卸正时齿轮前应首先检查（ ）
A、各齿数 B、齿轮的啮合 C、安装记号
3、 汽缸体的辅助基准为（ ）
A、缸体下平面 B、主轴承盖平面 C、缸盖平面
4、四冲程柴油机可燃混合气形成在（ ）
A、气缸内 B、进气岐管 C、喷油泵
5、汽油机点燃可燃混合气是用（ ）
A、电子
A、齿轮传动 B、链条传动 C、齿形带传动
3、 曲轴正时齿轮与凸轮轴正时齿轮的传动比是（ ）
A、1：1
B、1：2
C、2：1
4、顶置式配气机构的摇臂两端臂长是（ ）
A、相等的 B、靠气门端较长 C、靠推杆端较长
5、铰研好的气门座斜面接触环带的宽度为（ ）
A、0.5～1.5 ㎜ B、1.5～2.5 ㎜ C、2.5～3.5 ㎜
（ ）3、研磨气门的要领是一镦、二蹭、三旋转。
（ ）4、重新组装配气机构，可不必重新检查和调整气门间隙。
（ ）5、液压挺柱也需要预留适当的气门间隙。
（ ）6、气门间隙越小，越能保证进气充分，换气彻底。
（ ）7、进、排气门的叠开角是用曲轴转角或凸轮轴转角来表示的。
（ ）8、可变气门控制机构（V√EC）既可改变配气相位，也可以同时改变气门升程。
机器股份有限公司生
产、 缸、 、
冲程、缸径
mm 、
冷、车用柴油机 , 第
二次改型产品。
3、单缸二冲程汽油机工作时，第一行程其活塞在
的带动下，由下止点向
运动，当活塞上行到将
、
关闭时，已进入气缸的
被
，直到活ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ运动到
，压缩冲程便结束。
4、四缸四冲程内燃机工作间隔角是
活塞环开口间隙标准
活塞环开口间隙标准活塞环是发动机中的重要零部件，其质量和性能直接影响发动机的工作效率和使用寿命。
而活塞环的开口间隙标准是影响其工作效果的重要因素之一。
本文将就活塞环开口间隙标准进行详细介绍，以便广大读者更好地了解和掌握这一知识。
活塞环的开口间隙标准是指活塞环两端开口的间隙尺寸。
合理的开口间隙标准能够保证活塞环在工作时能够顺利地进行热胀冷缩，并能够有效地密封活塞与气缸之间的空间，从而保证发动机的正常工作。
一般来说，活塞环的开口间隙标准应当满足以下几点要求：首先，活塞环的开口间隙应当适中。
如果开口间隙过大，会导致活塞环在工作时产生过大的热胀冷缩变形，影响密封效果；而如果开口间隙过小，会导致活塞环在安装时难以顺利穿过活塞环槽，从而增加了安装难度。
因此，开口间隙应当在一定的范围内，既能够保证活塞环的正常工作，又能够方便安装。
其次，活塞环的开口间隙应当均匀。
活塞环两端开口的间隙应当保持均匀，不能出现明显的不对称情况。
否则，不均匀的开口间隙会导致活塞环在工作时受力不均，影响密封效果，甚至可能导致活塞环在工作中产生过早磨损。
最后，活塞环的开口间隙应当符合设计要求。
不同型号的发动机对活塞环的开口间隙都有相应的设计要求，因此在选择和安装活塞环时，应当严格按照发动机制造商提供的技术要求进行，以确保活塞环的开口间隙符合设计标准。
在实际的发动机维护和维修过程中，对活塞环的开口间隙标准进行合理的控制和调整，能够有效地提高发动机的工作效率和使用寿命，减少能源消耗和排放，从而为环境保护和资源节约做出贡献。
总之，活塞环的开口间隙标准是影响发动机工作效果的重要因素之一，合理的开口间隙标准能够保证活塞环的正常工作和密封效果。
因此，在发动机的维护和维修过程中，应当重视对活塞环开口间隙标准的控制和调整，以确保发动机的正常工作和使用寿命。
《汽车构造》练习题(含答案)
【汽车构造】练习题〔含答案〕一、填空题1．发动机各个机构和系统的装配基体是〔〕。
2．活塞连杆组〔〕、〔〕、〔〕、〔〕由等组成。
3．活塞环包括〔〕、〔〕两种。
4．在安装气环时，各个气环的切口应该〔〕。
5．油环分为〔〕和组合油环两种，组合油环一般由〔〕、〔〕组成。
6．在安装扭曲环时，还应注意将其内圈切槽向〔〕，外圈切槽向〔〕，不能装反。
7．活塞销通常做成〔〕圆柱体。
8．活塞销与活塞销座孔及连杆小头衬套孔的配合，一般都采用〔〕配合。
9．连杆由〔〕、〔〕和〔〕三局部组成。
连杆〔〕与活塞销相连。
10．曲轴飞轮组主要由〔〕和〔〕以及其他不同作用的零件和附件组成。
11．曲轴的曲拐数取决于发动机的〔〕和〔〕。
12．曲轴按支承型式的不同分为〔〕和〔〕；按加工方法的不同分为〔〕和〔〕。
13．曲轴前端装有驱动配气凸轮轴的〔〕，驱动风扇和水泵的〔〕，止推片等，有些中小型发动机的曲轴前端还装有〔〕，以便必要时用人力转动曲轴。
14．飞轮边缘一侧有指示气缸活塞位于上止点的标志，用以作为调整和检查〔〕正时和〔〕正时的依据。
15．V8发动机的气缸数为〔〕缸。
16．V8发动机全支承式曲轴的主轴径数为〔〕。
二、选择题1．将气缸盖用螺栓固定在气缸体上，拧紧螺栓时，应采取以下方法〔〕A．由中央对称地向四周分几次拧紧； B．由中央对称地向四周分一次拧紧；C．由四周向中央分几次拧紧； D．由四周向中央分一次拧紧。
2．对于铝合金气缸盖，为了保证它的密封性能，在装配时，必须在〔〕状态下拧紧。
A．热状态B．冷状态C．A、B均可D．A、B均不可3．一般柴油机活塞顶部多采用〔〕。
A．平顶B．凹顶C．凸顶D．A、B、C均可4．为了保证活塞能正常工作，冷态下常将其沿径向做成〔〕的椭圆形。
A．长轴在活塞销方向；B．长轴垂直于活塞销方向；C．A、B均可；D．A、B均不可。
5．在装配开有Π形或T形槽的活塞时，应将纵槽位于从发动机前面向后看的〔〕。
A．左面B．右面C．前面D．后面6．在负荷较高的柴油机上，第一环常采用〔〕。
中华人民共和国国家标准汽车发动机气缸体与气缸盖
中华人民共和国国家标准汽车发动机气缸体与气缸盖UDC 621.431.72-222.004.124GB 3801-83修理技术条件Technical requirements for automobile engine cylinder blocks and cylinder heads being overhauled本标准适用于国产往复活塞式汽车发动机铸铁及铝合金气缸体与气缸盖的修理。
其他汽车发动机气缸体与气缸盖可参照执行。
经过修理的气缸体与气缸盖应符合本标准的要求。
1 技术要求1.1 气缸体与气缸盖不应有油污、积炭、水垢及杂物。
1.2 水冷式气缸体与气缸盖用3.5～4.5kgf/cm2的压力作持续5min水压试验，不得渗漏。
1.3 汽油发动机气缸体上平面到曲轴轴承承孔轴线的距离，不小于原设计基本尺寸0.40mm。
注：原设计是指制造厂和按规定程序批准的技术文件(下同)。
1.4 所有结合平面不应有明显的凸出、凹陷、划痕或缺损。
气缸体上平面和气缸盖下平面的平面度公差应符合表1的规定。
1.5 气缸体曲轴、凸轮轴轴承承孔的同轴度公差应符合原设计规定。
凡能用减磨合金补偿同轴度误差的，以气缸体两端曲轴轴承承孔公共轴线为基准，所有曲轴轴承承孔的由轴度公差为0.15mm，以气缸体两端凸轮轴轴承承孔公共轴线为基准，所有凸轮轴轴承承孔的同轴度公差为0.15mm。
1.6 气缸体后端面对曲轴两端轴承承孔公共轴线的端面全跳动不大于0.20mm。
1.7 燃烧室容积不小于原设计最小极限值的95%。
同一台发动机的气缸盖燃烧室容积之差应符合原设计规定。
1.8 气缸体、气缸盖各结合面经加工后的表面光洁度应不低于6。
1.9 气缸盖上装火花塞或喷油嘴和预热塞的螺孔螺纹损伤不多于一牙，气缸体与气缸盖上其他螺孔螺纹损伤不多于两牙。
修复后的螺孔螺纹应符合装配要求。
各定位销、环孔及装配基准面的尺寸和形位公差应符合原设计规定。
1.10 选用的气缸套、气门导管、气门座圈及密封件应符合相应的技术条件，并应满足本标准的有关装配要求。
发动机活塞与气缸的配缸间隙
发动机活塞与气缸的配缸间隙发动机活塞与气缸的配缸间隙发动机活塞与气缸的配缸间隙是极为重要的技术参数。
不同车型的发动机，特别是现代强化发动机，由于其各自的结构，材质及其他各种技术参数不同，活塞与气缸的配缸间隙也不尽相同。
不论何种发动机，其合理的配缸间隙都是同制造厂家根据发动机的特点材质，设计经验并经多次试验而确定的随车的使用说明己和维修手册，是指导使用和维修的大纲。
在未能吃透发动机结构特点和使用机理之前，不可随意减小配缸间隙，相反，对于使用后的发动机，考虑到发动机缸体等零部件的变形及其他因素，在大修镗磨气缸时，对于发动机制造厂家提供的维修数据，（配缸间隙）还应选取上偏差，以免由于未能纠正发动机零部件的变形因素引起的位置精度的偏差，导致不易发现的偏缸等故障。
1 发动机结构，材质等不同，配缸间隙亦不同。
发动机活塞与气缸必须有一定的配缸间隙，首先是由于活塞与气缸是发动机中最重要的摩擦副之一，如缸套与活塞及环组间的摩擦力小，发动机的摩擦功耗也小，反之，将造成相当大的功耗；而且活塞与气缸的摩擦表面保持一定的间隙，是考虑活塞裙部的热变形、弹性变形及气缸壁与活塞裙部接触之间的载荷和速度等的影响，以保证活塞裙部有足够的润滑油膜，否则，将导致缸套一活塞环组的急剧磨损。
其次，由于车用发动机活塞是由铝合金制造的，铝合金的膨胀系数稍小一些，但与铸铁相比还是有较大的区别，尽管目前大多采用的硅铝合金相对其他铝合金的膨胀系数稍小一些，但与铸铁相比还是有较大的轿车发动机维修手册提供的修理数据中、下偏差范围内，但公差范围实在太小（仅为0.004mm），对多数维修厂来说，加工难度很大。
应当指出的是，目前我国的不少车型是从国外引进开发的，国内不少厂家在开发生产进口车型的活塞时，没有条件在活塞上镶整体防胀钢圈而将其取消（国外大部分活塞都镶有整体防胀钢圈或钢片），并相应对整体结构和相应尺寸作合理修正，同时将其配缸间的间隙相应加大（如原苏联的拉达2105发动机）以此来满足原设计要求。
发动机的配缸间隙及其控制措施
有 一 定 的 压 缩 性 ， 侧 石 墨 喷 涂 层 的 两 总厚 度 略大 于活 塞 与气缸 壁 的 间隙 ，
使 活 塞 通 过 石 墨 喷 涂 层 与 气 缸 壁 之 间 实 现 “ 间 隙配 合 ” 并 且 保 证 喷 涂 无 ，
活 塞 可 以 在 气 缸 内 高 速 运 动 而 不 致
应 该 比《 维修 手 册 》 上规 定 的配 缸 间
隙 ，、 ． １ 。 则 ， 气 温 在 ２ ℃ 以 Ｊ ００ ｍｍ 否 当 ０ 下 时 ， 活 塞 与 气 缸 的 配 合 间 隙会 偏 铝
“ 缸 ” 者卡 死 。 于这种 裙部 有石 拉 或 对 墨 喷 涂 层 的 铝 活 塞 ， 在 装 入 气 缸 之 前 ，需 要 将 铝 活 塞 放 入 冰 箱 内 冷 冻 至 一 ０ Ｃ， 铝 活 塞 的 尺 寸 缩 小 后 ， ２￣ 待 再 装入气 缸 内 （ 意 防止冷 冻 的铝 活塞 注 冻 伤 手 指 ） 。 另 外 ， 能 用 明 火 烧 烤 喷 涂 铝 活 不
大 ， 而造成 气 缸压缩 压 力降低 。 从
六、 其他注意事项
１ 气 缸 内径 的 测 量 方 法 ．
测 量 气 缸 内径 时 ，应 当 在 气 缸
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱＪ
ｌ
的 上 部 、 部 、 部 等 ３个 位 置 （ 图 中 下 见 ３） 别 测 量 ， 且 做 好 记 录 。 分 并 ２ 关 于 喷 涂 铝 活 塞 的 配 缸 间 隙 ． 为 了 提 高 铝 活 塞 的 耐 磨 性 ， 的 有
分 故 障检 测 与诊 断流 程进 行 逐 项梳 理 ， 进 而对检 测方 法重 新 归结和讨 论 。
一
作 情 况 等 ｇ ｄｘ 化 ， 往 可 以 找 到 故 障 ￥ 变 往 原 因 。 问 诊 过． 程 中 ， 们 应 对询 问获 得 我 的信 息择 其要 点 加 以联想 ， 能单 凭 经 不 验 ， 乏 分析 推理 。这样 常 能 使我 们 找 缺
气缸活塞与缸体的配合间隙
气缸活塞与缸体的配合间隙
气缸活塞与缸体之间的配合间隙是指气缸活塞在缸体内的运动时，活塞与缸体之间的间隙大小。
配合间隙的大小对气缸的密封性、磨损、散热和润滑等性能有很大影响。
一般来说，活塞与缸体的配合间隙应具备以下几个特点：
1. 密封性：活塞与缸体之间的间隙要足够小，以确保气缸的密封性能。
较小的配合间隙可以减少气缸工作时的泄漏和磨损，提高发动机的效率。
2. 磨损：活塞与缸体之间的间隙不能过紧，否则容易造成活塞卡死或磨损过快。
适当的间隙可以降低由于杂质、热膨胀等因素引起的磨损。
3. 散热：活塞与缸体之间的适当配合间隙可以促进热量的传导和散发，提高散热效果，避免过热引起的问题。
4. 润滑：配合间隙的大小会影响润滑油膜的形成和保持，较合适的配合间隙可以保证润滑油膜的稳定性，减少金属间的直接接触和磨损。
根据不同的发动机类型、用途和工作条件，活塞与缸体的配合间隙会有所不同。
一般来说，汽车发动机活塞与缸体的配合间隙范围为0.02-0.07毫米，摩托车发动机的配合间隙范围为0.01-0.03毫米。
然而，具体的数值还需要根据发动机设计和制造要求进行确定。
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发动机活塞与气缸的配缸间隙
发动机活塞与气缸的配缸间隙是极为重要的技术参数。
不同车型的发动机，特别是现代强化发动机，由于其各自的结构，材质及其他各种技术参数不同，活塞与气缸的配缸间隙也不尽相同。
不论何种发动机，其合理的配缸间隙都是同制造厂家根据发动机的特点材质，设计经验并经多次试验而确定的随车的使用说明己和维修手册，是指导使用和维修的大纲。
在未能吃透发动机结构特点和使用机理之前，不可随意减小配缸间隙，相反，对于使用后的发动机，考虑到发动机缸体等零部件的变形及其他因素，在大修镗磨气缸时，对于发动机制造厂家提供的维修数据，（配缸间隙）还应选取上偏差，以免由于未能纠正发动机零部件的变形因素引起的位置精度的偏差，导致不易发现的偏缸等故障。
1 发动机结构，材质等不同，配缸间隙亦不同。
发动机活塞与气缸必须有一定的配缸间隙，首先是由于活塞与气缸是发动机中最重要的摩擦副之一，如缸套与活塞及环组间的摩擦力小，发动机的摩擦功耗也小，反之，将造成相当大的功耗；而且活塞与气缸的摩擦表面保持一定的间隙，是考虑活塞裙部的热变形、弹性变形及气缸壁与活塞裙部接触之间的载荷和速度等的影响，以保证活塞裙部有足够的润滑油膜，否则，将导致缸套一活塞环组的急剧磨损。
其次，由于车用发动机活塞是由铝合金制造的，铝合金的膨胀系数稍小一些，但与铸铁相比还是有较大的区别，尽管目前大多采用的硅铝合金相对其他铝合金的膨胀系数稍小一些，但与铸铁相比还是有较大的
区别。
如果配缸间隙太大，会引起“敲缸”密封不良（漏气、窜油）、动力下降；太小，则会使活塞裙部没有膨胀的余地，接触压力超过活塞和气缸之间的油膜所能承受的挤压强度（一般4.9MPa-9.8MPa）润滑油膜将被破坏，引起粘着磨损（拉缸）故障，不同材料的活塞其配缸间隙亦不相同（表1）。
表1 不同材料活塞的配缸间隙
活塞材料配缸间隙/mm
Y合金0.001 6D
Lo Ex合金0.001 4D
过共晶合金0.001 1D
注：表中D为气缸直径/mm。
此外，还由于活塞的特殊结构，不同的发动机也有不同的配缸间隙，如桑塔纳的活塞材料为ALSi共晶（Al12SiCuNiMg）并通过磷变质处理。
以防止出现偏析和粗大晶粒。
桑塔纳活塞内壁靠活塞销座孔处，铸入膨胀系数很小的钢圈或钢片，以阻止裙部的热膨胀，并在活塞裙部加工有环形槽，以便贮存润滑油，用以改善活塞与气缸的磨合并减少摩擦损耗。
由于桑塔纳活塞的特殊结构，从而保证了桑塔纳发动机活塞与气缸间隙较小（0.019mm-0.039mm）而不发生拉缸。
但其维修数据—配缸间隙为0.025mm-0.045mm。
根据减小配缸间的间隙的计算公式计算。
桑塔纳轿车JV 1.8发动机配缸间隙的正确值为0.024mm-0.028mm。
虽然该值尚在桑塔纳轿车发
动机维修手册提供的修理数据中、下偏差范围内，但公差范围实在太小（仅为0.004mm），对多数维修厂来说，加工难度很大。
应当指出的是，目前我国的不少车型是从国外引进开发的，国内不少厂家在开发生产进口车型的活塞时，没有条件在活塞上镶整体防胀钢圈而将其取消（国外大部分活塞都镶有整体防胀钢圈或钢片），并相应对整体结构和相应尺寸作合理修正，同时将其配缸间的间隙相应加大（如原苏联的拉达2105发动机）以此来满足原设计要求。
2 配缸间隙对整机装配尺寸和质量的影响
发动机是由许多的零部件的组成的，其所有尺寸构成尺寸链，某一零件尺寸的变动，将会影响整机的装配尺寸的装配质量。
如长安机器厂生产的462Q型发动机，为获得较高的配缸精度，保证发动机的缸孔与活塞裙部有良好的贴合面，装配时把活塞与缸孔分组装配，以保证活塞与气缸的配合间隙均在0.04mm-0.05mm的范围内，如表2所示。
如按照公式计算，其最小的配缸间隙仅为0.0186mm-0.0217mm。
按此配缸间隙算出镗磨气缸直径与制造厂分组中缸孔的最小极限尺寸62. 005mm相差0.025mm左右；与最大极限尺寸62.02mm相差0.04mm 左右。
众所周知，活塞环在标准的缸孔内的开口间隙为0.15mm-0.30m m。
这样镗磨缸孔相对小了0.025mm-0.04mm，相应圆周亦小了0.078 5-0.126mm，如果碰上开口间隙为下偏差的活塞环装配进缸孔内，其开口间隙最小的仅为0.024mm-0.0715mm（远小于0.15mm-0.30mm开口间隙的要求）发动机工作后，势必引起活塞环卡死在活塞环槽中，导
致活塞环密封失效，烧机油，“熄火滞缸”，严重的发生拉缸故障。
须知目前的氮化钢质环，由于其硬质层硬度高达HV 1000-HV 1200，须修整开口间隙达到标准要求时，用一般的锉刀难以锉得动，只有用金钢锉或水磨砂纸滴上机油，细心修磨，并且要观察活塞环在缸筒中圆周贴合情况，是否漏光等，否则，必然会出现上述故障。
而且，由于活塞环是根据标准气缸缸径制造的，其开口间隙，弹力、漏光度等诸多参数的变化，导致活塞环使用性能指标下降，甚至失效。
更重要的是，462Q型发动机的活塞材质、结构与桑塔纳有很大的不同，该活塞的膨胀系数大，必须留有较大的配缸间隙（维修尺寸为0.0 4mm-0.06mm）。
目前，国内汽配市场的状况还不规范。
汽配零件的材质、尺寸等难尽人意，维修厂汽车零配件的进货渠道又不如制造厂可靠。
有不少人购买的活塞直径偏小，镗磨气缸又是根据活塞编号对应进行镗磨的，在未能吃透其内在品质（包括化学成份等）贸然采取减小配缸间隙的作法并非恰当（对于内镶有防胀钢片的或钢圈的特殊结构的活塞，实际上是减小配缸间的公差；对一般的共晶硅铝合金的活塞，则误差较大，易产生拉缸的严重的后果）。
所以对材料不详的活塞，装配时必须将活塞加热到80-100°C的状态下进行，否则，在实际使用中可能会出现没有间隙的情况。
3 配缸间隙对发动机形位精度的影响
由于发动机的使用后会引起零件的扭曲变形以及装配质量的影响，
如果减小配缸间隙将更直接影响其形位精度。
随着现代发动机的强化，采用新材料、新工艺新结构，提高了制造水平和装配质量，大大延长了车用发动机的使用寿命，如进口柴油车发动机的大修间隔里程达50万km以上，汽油机大修间隔里程也达30万km以上。
但经过大修的发动机，尽管装用原厂同一品牌纯正零部件，发动机的使用寿命也大为缩短，一般不超过20万km，仅为原车的20% -30%。
究其原因，是使用后的气缸体、曲轴、连杆等的弯曲、偏缸等难以校正的恢复到原有精度，气缸镗磨质量难达到原厂的加工精度要求；磨合质量差或受条件限制无磨合设备；装配质量难达制造厂的水平（包括清洁度，各紧固件的拧紧力矩）等。
在多年的实践中，我们根据发动机的使用的技术状况、年限（可估算其变形量）以及季节气温不同，较新发动机，在夏季时配缸间隙取小一些（下偏差）；冬季时取大一些（上偏差）。
并且在装配时，严格按照厂家提供的维修数据，检测活塞环的开口间隙和侧隙，避免发动机工作后，由于活塞环开口间隙和侧隙过小，导致端口顶死或活塞环卡死在环槽中，引起擦伤，“拉缸”等恶性故障发生。
微型车、轿车的发动机经过这样维修后，活塞环的使用寿命大大延长了，多在8万km-10万km 以上。
应当指出，发动机的技术状况和整体质量不仅取决于发动机的结构参数、零件的材质及加工精度，而且还取决于装配质量等。
而装配间隙是保证装配质量的重要因素之一，其中包括活塞和缸孔的装配间隙，直接影响着发动机的性能、质量及寿命，在未能吃透其结构特点、使用机理之前，切不可随意减小或变更发动机活塞与气缸间隙。
不少修车同
行，因受所谓“W工程之间隙配合”及“间隙越小越好”等错误观念的影响，随意减少配缸间隙，轻则导致“熄火滞死”，重则造成“拉缸”严重故障，不仅费工费时，而且损坏汽车零部件。
为恢复发动机的技术状态和性能，应透彻了解其构造特点并熟悉其使用机理，遵循汽车制造厂推荐的维修程序，技术数据进行维护和修理，确保维。