地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工
地铁施工盾构机过风井施工方案
目录1、编制说明及依据 (3)1.1、编制说明 (3)1.2、编制依据 (3)2、工程概况 (3)2.1、工程的位置和范围 (3)2.2、中间风井概况 (3)3、盾构机过中间风井施工方法 (4)4、盾构机过中间风井准备工作 (5)4.1、中风井端头降水 (5)4.2、WSS工艺注浆加固 (6)4.3、中间风井导台浇筑 (6)4.4、导台预埋件埋设及导轨安设 (7)4.5、中间风中层板吊环安装 (8)4.6、中间风井洞门密封安装 (9)4.7、中间风井洞门凿除 (9)5、盾构机过中间风井施工 (10)5.1、到达段掘进参数 (10)5.2、到达段盾构机掘进姿态控制 (11)5.3、盾构机过中间风井段管片拼装 (11)5.4、盾构始发掘进参数 (12)5.5、管片背后注浆管理 (12)5.6、盾构过中风井测量 (12)6、中间风井管片拆除 (13)7、技术保证措施 (13)7.1、组织措施 (13)7.2、具体的技术措施 (13)8、安全与文明施工 (15)8.1、安全措施 (15)8.2、文明施工保证措施 (15)盾构机过中间风井施工方案1、编制说明及依据1.1、编制说明本施工方案是在充分熟悉施工设计图纸及地质详勘的基础上编制的，本着“技术领先、设计优化、选型可靠、施工科学、组织合理、措施齐全”的指导思想，力求使工程施工达到安全、优质、快速、环保、文明，围绕保证安全、控制质量、加快进度、保护环境和节省造价的目标进行编制，以满足顾客期望。
1.2、编制依据（1）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间土建工程平、纵断面施工设计图纸；（2）西安地铁一号线【万寿路～通化门】区间详勘阶段岩土工程勘察报告；（3）西安地铁一号线【万寿路～通化门】盾构区间中间风井主体结构图；（4）国家现行有关施工及验收规范、规则、质量技术标准，以及西安地区在安全文明施工、环境保护、交通组织等方面的规定。
《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-2005）《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-2001）西安地铁工程“质量验收标准（办法）”国家、部颁发的相关其他规范和标准（5）我单位多年从事铁路、地铁、市政等工程的施工经验。
盾构过中间风井施工方案(机福区间)讲课稿
一、工程概况机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。
风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。
区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。
风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。
风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。
本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。
图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图图二盾构隧道与风井相对位置剖面图二、洞门加固方案盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。
方案一:1）加固方法中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。
2）长管棚加固施工工艺⑴管棚布置如管棚布置图所示。
管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。
（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。
钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。
(图三中间风井管棚布置图)图三中间风井管棚布置图⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。
⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。
盾构过中间风井施工方案(机福区间)
盾构过中间风井施工方案(机福区间)一、工程概况机场北站～福永站区间风井，位于规划地块内，周边无建（构）筑物，风井西侧约55m处有福永河，河宽约36m。
风井往机场北站及福永站方向均与盾构区间连接（矿山法初支盾构空推），风井施工期间作为矿山法施工竖井，预留矿山法出土孔。
区间风井主体长32米，宽26米，地下三层结构。
风井中心里程为ZDK36+196.958；起点里程ZDK36+180.953；终点里程ZDK36+212.960。
风井设三个风亭（一个新风亭、两个活塞风亭）和一个紧急疏散口，均设在规划地块内，预留合建条件。
本方案主要讨论如何顺利使盾构机在较短时间内快速、高效通过中间风井实现再次始发掘进。
图一中间风井与盾构隧道平面位置关系图图二盾构隧道与风井相对位置剖面图二、洞门加固方案盾构机在到达中风井前，为了维持隧道与风井接口处地层的稳定，避免盾构机到达时因地下水流失而导致地面塌方或塌陷，必须根据实际情况对盾构到达中风井段进行地基处理。
方案一:1）加固方法中间风井盾构洞门加固段采用Φ108大管棚辅助施工。
2）长管棚加固施工工艺⑴管棚布置如管棚布置图所示。
管棚孔口位置在盾构拱部120°范围内，纵向16-22m(根据岩石深度)进行管棚注浆，开挖轮廓线外放300mm位置布置，管棚环向中心间距300mm。
（可根据地质情况适当调整，以保证盾构机顺利到达为准），外插角约1°。
⑵注浆管棚采用Φ108mm，壁厚6mm的无缝钢管，分节安装,两节之间用丝扣连接，注浆钢管上钻注浆孔，孔径Φ10mm，孔间距200mm，呈梅花型布置。
钢管尾部（孔口段）2.0m不钻花孔作为止浆段。
(图三中间风井管棚布置图)图三中间风井管棚布置图⑶浆液采用水泥砂浆，初拟参数：水泥浆水灰比0.8:1～1:1，注浆压力：采用0.2～0.4MPa，施工中应据实际地质情况，并通过试验确定有关施工参数。
⑷从管棚导向管按设计钻孔,钻孔时将钢管随钻头一起钻入地层内,当达到设计深度后停机。
大直径盾构穿越富水中风化裂隙泥岩地层施工工法(2)
大直径盾构穿越富水中风化裂隙泥岩地层施工工法大直径盾构穿越富水中风化裂隙泥岩地层施工工法一、前言大直径盾构穿越富水中风化裂隙泥岩地层是盾构施工中的一项重要挑战。
本文将介绍一种适用于该类地层的大直径盾构施工工法，以解决该问题。
该工法具有独特的特点和工艺，能够有效地应对富水中风化裂隙泥岩地层施工的难点。
二、工法特点该工法的主要特点如下：1. 采用大直径盾构作业，具有更高的承载能力和抗变形能力；2. 通过合理配置盾构机刀具，提高对风化裂隙泥岩地层的切削能力；3. 选择合适的液压掘进系统，能够控制并稳定地处理富水地层；4. 结合地层情况，对盾构隧道的衬砌结构进行优化设计，确保施工安全和隧道的长期稳定性。
三、适应范围该工法适用于富水中风化裂隙泥岩地层的盾构施工，特别适用于高压含水层、较强地应力的地层。
四、工艺原理该工法的工艺原理是将盾构刀具设计成能够适应风化裂隙泥岩地层的切削需求，通过调整刀具参数和采用合适的刀具结构，提高盾构在这类地层中的切削效果。
此外，通过合理配置液压掘进系统，能够稳定地处理富水地层，减小地层泡水和泥浆波动对盾构施工的影响。
在衬砌结构方面，通过优化设计，增强了隧道的抗风化和抗裂隙能力。
五、施工工艺1. 预处理：在施工前，对地层进行勘探和分析，了解隧道所穿越的地质情况，并制定相应的施工技术方案。
2. 设备安装：安装大直径盾构机和液压掘进系统，并调试各项参数。
3. 切削施工：盾构机开始切削，根据地层情况及实际盾构机的反应，调整刀盘转速、推进速率和注浆压力等参数。
4. 地层处理：根据地层的含水情况和压力，调整液压掘进系统的泡水压力和注浆控制，确保地层的稳定性。
5. 衬砌工程：根据地质考察和盾构机出土土样分析结果，优化设计衬砌结构，并按照设计要求进行衬砌作业。
6. 安全检查：定期进行施工安全检查，及时处理发现的问题，确保施工的安全性。
六、劳动组织根据工程规模和施工阶段的不同，合理组织施工人员，确保施工进度和质量。
地铁施工盾构机过风井施工方案
地铁施工盾构机过风井施工方案一、背景分析地铁施工是一个复杂而庞大的工程项目，其中盾构机施工在地铁隧道的建设中起到了重要的作用。
盾构机施工过风井是一个关键的环节，需要制定详细的方案来确保施工安全和顺利进行。
二、施工目标1.完成盾构机过风井施工，确保按照预定进度进行。
2.确保施工期间的人员安全和无事故发生。
3.保障施工质量，达到设计要求。
三、施工准备1.设计方案：针对风井的位置和尺寸，制定详细的施工设计方案，包括各道路交通情况的分析、施工流程、安全措施等。
2.材料准备：根据设计方案需求，采购并储备施工所需材料，包括钢筋、混凝土、水泥等。
3.人员配备：组建专业技术人员团队，包括现场监理工程师、施工队长、施工工人等，确保施工人员的专业性和数量的合理性。
四、施工步骤1.风井位置固定：根据设计方案，在施工现场进行风井位置的测绘和标定，确保风井位置的准确性。
2.地表处理：在风井位置周围进行地表处理，包括清除杂物、临时围挡搭建等，防止施工现场的垃圾和灰尘影响周边环境。
3.风井施工准备：确定风井的施工尺寸和结构，依据设计方案进行施工准备，包括钢筋和模板的安装、混凝土搅拌和浇筑等。
4.盾构机导入：使用起重机将盾构机导入风井，确保盾构机的安全和准确导入。
5.盾构机施工：根据盾构机施工工艺，进行盾构机主体隧道的推进和土方的清理。
6.风井内结构施工：盾构机推进过程中，进行风井内结构的施工，包括钢筋的安装、混凝土的浇筑、排水设施的安装等。
7.沉管施工：在风井位置进行沉管施工，确保盾构机顺利通过风井。
8.管道连接：盾构机通过风井后，进行各管道的连接和固定，以确保施工质量和安全。
9.出口施工：在风井出口处进行施工，包括出口管道的安装和修整等。
10.施工验收：对施工过程进行验收，保证施工质量和安全。
五、安全措施1.施工现场设置安全警示标志，指示施工区域。
2.严格按照操作规程进行施工，确保施工工人的安全。
3.按照设计规范要求，采取必要的风险防控措施，防止事故发生。
盾构过中间风道施工
盾构过中间风道施工摘要:本文结合城市轨道交通工程施工实例，简单介绍了在短距离内完成盾构到达接收、空推过中间风道及二次始发等一系列工作过程中的主要工作内容及控制要点。
关键词:盾构施工空推到达接收二次始发1.工程位置及概况1.1 工程位置北京地铁15号线07标顺义站～俸伯站盾构区间中间风道位于潮白河西岸，顺义法院东侧、滨河北路与府前东街交汇路口西侧。
风道位置施工前原状为绿地。
中间风道中心里程为右K43+500，东距俸伯站约1.25Km，西距顺义站约0.92Km。
1.2工程概况风道围护结构采用Φ1000mm钻孔灌注桩，主体设计为三跨框架结构，整个结构分双层和单层两种型式，整个结构与线路走向呈垂直布置。
风道主体结构宽17.1m，端墙厚度1m，盾构机通过的结构净宽为15.1m。
中间风道位于整个盾构区间的最低点处，风道中心轨顶面埋深约27m。
2.工程、水文地质概况2.1工程地质概况中间风道地质勘察结果将地层自上而下划分为人工堆积层、第四纪全新世冲洪积层、第四纪晚更新世冲洪积层三大层。
结构主要处于粘土层、粉土层、粉质粘土层及粉细砂层中，底板位于粘土层中。
具体从上至下依次是3m①粉土填土、4m③粉土、1m③3粉细砂、2m④1粘土、4m④粉质粘土、4m④2粉土、0.5m④粉质粘土、2m⑤1细砂、10m⑥1粘土。
2.2水文地质概况中间风道地质勘察结果发现三层地下水，地下水的类型分别为潜水（二）、层间水（三）和承压水（四）。
地下水详细情况见下表。
地下水特征表地下水性质水位/水头埋深（m）水位水头标高（m）观测时间主要含水层水位来源潜水（二） 6.2～6.6 30.60～31.10 09.6.26 粉土③层实测层间水（三）15.7～15.8 21.00～22.00 09.6.26 细中砂⑤1层和粉土④2层实测承压水（四）25.3～26.2 11.50 09.6.26 粉细砂⑨2层实测3.主要施工方法和技术措施3.1施工工法盾构过中间风道采用拼负环管片空推通过的施工工法。
盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法(2)
盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法是一种用于地下隧道或管道施工的先进技术，它采用了盾构机械设备，并通过风井结构实现了连续掘进的施工方式。
本文将对该工法的特点、适应范围、工艺原理、施工工艺、劳动组织、机具设备、质量控制、安全措施、经济技术分析和工程实例进行详细阐述。
一、前言地铁、隧道和管道是现代城市基础设施建设中必不可少的一部分，而盾构机械设备的应用使得这些工程的施工效率大大提高，并且能够减少对地表的干扰。
盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法在隧道或管道穿越建筑物、河道或其他障碍物时具有明显的优势，本文将对其进行详细介绍。
二、工法特点盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法的主要特点包括：施工过程中保持连续掘进，减少停工和对周边环境的影响；通过风井作为结构支护和构建施工工作区域，减少对地表和周围建筑物的影响；采用盾构机械设备实现隧道或管道的掘进和支护，提高施工效率和质量。
三、适应范围盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法适用于隧道或管道穿越建筑物、河道、高速公路、桥梁等障碍物，特别对于需要施工期间保持连续行驶的地下隧道更为适用。
此外，该工法还适用于不同地质条件下的施工，如土层、岩层和软土地质。
理论基础是盾构机械设备的应用和风井结构的采用。
在实际工程中，首先需要进行地质勘察，确定地层条件和水文地质条件，然后根据隧道或管道的要求设计盾构机械设备。
在施工过程中，盾构机械设备通过不断推进来实现掘进和支护，并通过设置风井结构来维持施工的连续性。
五、施工工艺盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法的施工工艺主要包括：准备施工材料和机具设备；进行地表开挖和设置风井结构；安装和调试盾构机械设备；开始盾构掘进；对盾构机械设备进行维护和检修；最后完成隧道或管道的掘进和支护工作。
六、劳动组织盾构穿越区间风井结构连续掘进施工工法需要合理的劳动组织安排。
在施工前，需要制定详细的施工计划和分工方案，确定各个工种的职责和工作流程。
地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道施工技术
地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道施工技术摘要：新时代的城市发展越来越快，原始的交通方式不再适合新时代，以地铁成为新时代的主要交通工具。
本文以北京地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道段为背景，阐述地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道段施工技术与控制要点，为地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道段提供施工参考。
关键词：盾构、穿越、区间风井暗挖横风道、盾构施工技术。
一、绪论随着新时代下的城市节奏在不断加快，我国城市轨道交通快速发展，地铁出行成了人们出行不可或缺的交通方式。
地铁盾构施工成了隧道施工最为高效的方法，盾构法施工缓解了城市交通压力，加快了城市节奏，增加了人们的出行方式。
但因水文地质的复杂会给施工带来一些难题，这就要求地铁建设者们结合实际水文地质特点，调整、优化施工方案、及时调整盾构掘进参数，保障地铁盾构施工顺利进行。
二、地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道工程概述地铁区间隧道工程主要包括隧道、风井、联络通道工程，区间风井又包括通风口、暗挖横风道，常见于长距离隧道。
在地铁隧道修筑时，一般会先修筑好通风口、暗挖横风道，在盾构穿越风井前对风井一定范围内的地层进行双液注浆加固。
以北京地铁盾构穿越区间风井暗挖横风道为例，分析盾构穿越区间风井暗挖横风道施工技术。
此盾构区间3.3km，盾构隧道内径5800mm，外径6400mm，厚度300mm，管片宽度1200mm，盾构直径6680mm。
整个区间风井暗挖横风道穿越施工过程中单线到达一次、二次始发一次，利用盾构在混凝土托架上拼装管片空推法完成穿越区间风井暗挖隧道施工。
上述地铁盾构工程施工过程中，除通常的盾构接收、二次始发、管片拆除工作较难外，还出现了新问题。
风井暗挖横风道里空间小，钢筋混凝土托架，不可调整，对盾构的进出洞姿态的控制增加了困难。
钢筋混凝土托架制作的施工问题。
另外地层加固和盾构到达前对洞门的影响。
三、地铁盾构穿越风井暗挖横风道地层加固和盾构达前对洞门的影响分析3.1洞门变形分析风井暗挖横风道里的洞门是暗挖初支结构，洞门受力有限，在盾构掘进到达前施工过程中，受盾构掘进土仓压力的影响，使风井暗挖横风道里的洞门产生鼓包变形。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工发表时间：2017-07-20T16:15:44.000Z 来源：《基层建设》2017年第9期作者：冯天佑[导读] 摘要：为解决盾构机沿曲线轨迹直接掘进穿越区间风井技术难题，本文介绍了盾构穿越隧道中间风井的工程难点和主要技术措施，并通过方案优化，制定了切实可行的施工对策，经实际施工,盾构顺利地穿越了中间风井。
广东华隧建设集团股份有限公司广东广州 510000摘要：为解决盾构机沿曲线轨迹直接掘进穿越区间风井技术难题，本文介绍了盾构穿越隧道中间风井的工程难点和主要技术措施，并通过方案优化，制定了切实可行的施工对策，经实际施工,盾构顺利地穿越了中间风井。
关键词：盾构施工；中间风井；曲线推进The large diameter shield of the subway works through the middle wind shaft construction Feng TianyouGuangdong hu-tunnel construction group co., LTD Guangdong Guangzhou 510000 Abstract：to solve the problem of shield machine along the curve track directly driving across a range of wind well technical problems, this paper introduces the shield crossing tunnel wind well among the engineering difficulties and main technical measures, and through optimization, made the construction of the feasible countermeasure, by the actual construction, shield smoothly across the air shaft in the middle.Keywords： shield construction; Intermediate wind well Curve to promote 1 引言随着城市地铁建设的快速发展，地铁穿越各式城市建构筑物的情况屡见不鲜，作为城市之间交通铁路线路四通八达，然而如何解决地铁线路正下穿铁路运营线路是困扰着地铁施工的一大难题。
盾构法因其安全、高效、能够解决常规工艺不能满足施工的难题的特点在地铁修建中被越来越多线路所采用。
但在施工过程中需严格控制施工要点，做好施工质量控制，以此确保轨道交通盾构施工的质量。
2 工程概况2.1 工程简介某地铁工程设两个盾构区间，两个区间均为双线单向隧道，线路总长度4222.45m;其中H站～F站盾构区间起于H站（DK31+448.646），止于F站（DK33+570.625），区间长度2122m，为满足通风、列车运行功能需要，在H站区间设置一座区间风井，风井位于外环线与外环辅道之间绿化带内，周边有通往大型厂区与居民区的高压燃气管线、输配水管线等重要管线，中心里程DK32+132.000，位于盾构隧道600m平曲线段、5.6‰上坡的竖曲线段。
本工程盾构施工从F站始发，掘进1431m后，盾构在埋深16.3m位置，600m曲线上、5.6‰上坡段穿越区间风井。
本文重点阐述长距离、曲线段、周边环境复杂等条件下土压平衡盾构直接穿越区间风井施工技术的控制措施。
2.2 工程地质盾构隧道在F站始发段时，地质为⑥6淤泥质粉质黏土，土质较软，含水量大。
隧道掘进在穿越风井时，盾构机在600m曲线段掘进地质主要为⑧2粉质黏土，掘进时盾构上部为⑥6淤泥质粉质黏土，下部为⑨3粉土层。
2.3 水文地质地层分布⑧2粉质黏土、⑨1黏土、⑨2粉质黏土、⑩1黏土、⑩2粉质黏土为相对稳定的隔水层，第一层承压水主要含水层为⑧3粉土、⑧4粉砂、⑨3粉土、⑨4粉砂，其稳定水位埋深3.20～4.58m（高程－1.22～－2.09m）。
第二层承压水主要含水层为⑩3粉土、⑩4粉砂、⑨3粉土层，与上层承压水层多处相互连通，水力联系紧密，稳定水位可按第一层承压水考虑。
3 工程难点分析3.1 盾构穿越施工风险大区间风井周边有高压燃气管线2根，距离最近1.8m，风井结构一侧距离外环线主干道7.8m。
因受周边管线、施工环境的影响，区间风井处端头井加固长度受限。
穿越风井长度为16m，风井深23.81m，为地下3层结构，盾构穿越施工风险大。
3.2 隧道轴线控制难度高，测量精度要求高，曲线段管片易错台，纠偏困难（1）本工程区间隧道总长2122m，穿越风井处于600m曲线段，从始发段至风井长1431m，经过一次曲线施工后，再次曲线穿越风井，长距离、曲线段的盾构区间，随着区间长度的增加，包含了平曲线与竖曲线的测量工作，测量精度要求增大，难度再次增加。
（2）风井主体结构隧道洞口的预埋钢环施作完成，钢环直径6700mm，盾构机刀盘直径6430mm，因此盾构机在掘进时，必须不断地采取措施纠偏拟合隧道轴线，并以洞口中心为基准，调整左右油缸压力差、合理配置转弯环，每环推进的施工参数经过计算，根据穿越不同地层，结合施工经验综合考虑确定。
4 盾构穿越风井采取的技术措施4.1 优化盾构机穿越风井施工方案基坑围护结构采用地下连续墙加内支撑的支护形式，地连墙厚1.0m，深47m，隔断承压水层。
风井长36.6m，宽16m，深度21.1m，地下三层结构。
盾构机从负三层已完成的结构中穿越。
端头井加固区长度6m，采用双排高压旋喷桩+三轴搅拌桩形式，采用搅拌桩加固φ850@600mm，旋喷桩包角φ850@600mm的加固方式，加固指标qu28为0.8～1.0MPa，渗透系数不大于10－7cm/s。
加固范围宽度为6m，长度为22.01m。
水泥搅拌桩加固深度强加固区域深度12.34m，弱加固区域2.16m;高压旋喷桩加固深度14.5m，见图1。
图1 风井穿越断面图（单位:m）4.1.1 方案比选（1）常规盾构始发、接收工艺流程:区间风井主体结构→端头井加固→洞门破除→盾构接收→二次始发。
方案需经过接收、再始发工艺，施工工序较多，周期较长;施工工序的安排及周边环境限制，施工风险较大;施工造价较高。
（2）砂浆回填法通过区间风井工艺流程:区间风井主体结构→端头井加固→洞门破除→砂浆回填→盾构从回填砂浆中通过区间风井。
方案经过洞门破除，回填砂浆后，可进行穿越施工，施工便捷;盾构从风井回填砂浆中通过，安全系数较高;施工造价低。
从施工便利性、安全及经济角度考虑，选定方案（2）进行穿越施工。
4.1.2 盾构穿越风井主要措施（1）三轴搅拌桩施工时，复搅时减慢提升速率，保证水泥与土层充分结合并搅拌均匀，提高加固的整体性和不透水性。
（2）风井内2个洞门破除同时进行，缩短洞门破除时间以降低风险，破除完成后回填砂浆至负三层顶板位置。
调整砂浆配比，避免强度过高，推进困难，选用配比（1m3砂浆中水泥20kg，矿粉50kg，粉煤灰355kg，砂子1200kg，外加剂6.4kg，水300kg）。
（3）盾构到达风井前，注意盾构姿态控制，按照既定线路推进，并注意掘进参数选择，使盾构沿线路方向掘进。
4.2 盾构机掘进轴线及姿态控制4.2.1 测量控制（1）洞门复测:洞门破除之前，使用全站仪对风井洞门实际中心坐标进行采集，将实际坐标与设计线路进行拟合。
（2）导线测量:距离风井50环时，使用TS30（0.5″）高精度仪器进行最后一次的地上地下双导线复核测量，对隧道内的基准点复核，保证测量结果误差在设计范围内，并将测量结果数据输入盾构机导向系统。
（3）模拟线路:根据各项测量工作的数据，通过计算洞门预埋钢环直径与盾构机刀盘、盾体直径、盾构机长度、曲线段推进偏差值及长距离测量误差等因素，绘制穿越风井模拟线路图，并确定通过时盾体最小间隙，盾构机在推进时能够连续通过两个预埋钢环。
绘制模拟线路时根据各种影响因素，将误差考虑8cm，即预埋钢环直径不变，将盾构机直径放大8cm进行计算，见图2。
图2 穿越模拟线路（单位:mm）4.2.2 管片排版盾构机通过两个加固区穿越风井共20环管片，按照600m曲线段推进，采取2直+1转弯环。
为了保证洞门封闭不漏水，在进出洞位置采用二次注浆，在多孔管片位置形成环箍，封闭土层内分布水系。
从而保证风井完成穿越后，管片拆除期间的安全性。
4.2.3 掘进姿态控制（1）按照模拟线路及管片排版进行，穿越期间慢速推进。
区间风井位于半径600m的右转曲线段，纵坡为5.6‰的上坡。
为了保证盾构机掘进过程中，能够按照预设的线路前进，盾构机在正常土层进入加固区之前调整好姿态是关键，保证顺利进入洞门。
进入第一个洞门后，在风井范围16m段完成曲线推进进入第二个洞门。
（2）掘进过程中，管片选型根据实际测量的盾尾间隙、千斤顶行程差等参数进行选择转弯环或者直线环，通过不断调整四组油缸的推力差，按照预设的模拟线路进行曲线推进，完成穿越。
4.3 盾构设备适应性本工程盾构施工采用的铁建重工集团生产的ZTE6410型盾构机，刀盘采用辐条加小面板的设计，开口率约45%。
中心刀具采用三级高差配置，依次为中心鱼尾刀、贝壳刀、切刀等，盾构机采用被动式铰接以适应曲线推进，盾尾三道加强型优质盾尾刷适应长距离隧道的推进。
5 施工效果盾构顺利穿越H站～F站区间风井房，曲线段成型隧道质量较好，洞门封闭效果良好，未出现渗漏水。
施工效果见图3。
图3 成型隧道效果6 结束语综上所述，在区间隧道中间风井施工中，采用砂浆临时回填风井盾构掘进范围结构，盾构机从回填砂浆中穿越，连续掘进通过风井，能够解决常规工艺不能满足施工的难题。
虽然该施工技术可有效缩短盾构施工工期，但是有些地方还有待提高，比如要注意对风机房局部结构进行优化并解决好回填砂浆强度过高的问题，同时还要提高对不同条件选取不同的回填材料。
参考文献[1]杨梅.外置推进式盾构机过站施工技术[J].铁道建筑技术.2016(05).[2]白云霄,刘尧.地铁起止站的配线区间风井布置方案研究[J].铁道建筑技术.2016(02).。