铁路信号工联锁技术学习
【铁道信号】计算机联锁教学资料
第二篇计算机联锁第六章计算机联锁综述第一节计算机联锁的基本概念一、计算机联锁的定义什么叫计算机联锁：计算机联锁是以计算机技术为核心，采用通信技术、可靠性与容错技术以及“故障－安全”技术实现铁路车站联锁要求的实时控制系统。
二、计算机联锁的主要技术条件⒈计算机联锁能满足各种车站（场）规模和运输作业的需要，保证行车安全，提高运输效率，并具备大信息量和联网能力。
⒉计算机联锁采用硬件冗余结构，如双机热备、三取二或二乘二取二的结构。
可靠度指标：平均故障间隔时间大于或等于106h；安全度指标：平均危险侧输出间隔时间大于或等于1011h。
⒊计算机联锁使用的涉及安全的电路符合故障－安全原则；电路故障能及时发现，当故障会危及行车安全时，能切断系统的危险侧输出。
⒋计算机硬件体系结构为层次结构，如分为人机对话层、联锁运算层和执行表示层。
⒌计算机联锁具有通过通信前置处理机和通信网与其他系统实现通信能力，与调度指挥系统的数椐通信符合有关规定。
⒍计算机联锁的软件系统达到软件制式检测要求的可靠性和安全性，所有程序都具有模块化、结构化和标准化的特点。
⒎计算机联锁的各种接口与通道能保证长期使用的高稳定性和高可靠性。
与安全有关的接口与通道符合故障－安全原则，还采用了光电隔离、动态冗余编码、参数限界冗余、故障检测及其它特殊方法，以防止危险后果的发生。
⒏计算机联锁能通过外部数椐通道或计算机网络与其它自动化或管理系统，如CTC、TDCS等连接，与之信息交换。
⒐计算机联锁设有两路独立电源供电，并且有自动转接功能，以保证不间断供电。
计算机和电子设备的直流电源具有不间断供电和有效去除脉冲及浪涌干扰的性能。
⒑计算机联锁采取了必要的防电磁干扰和防雷措施，以保证在规定严酷性等级的运用环境中，设备都能正常工作。
⒒信号设备的接地电阻值不大于10Ω，用于防护电子设备的安全保护地线的接地装置其接地电阻值不大于4Ω。
对于重雷害地区，地线设置还采取了特殊措施。
⒓监测子系统作为系统的基本组成部分，为维护使用部门提供监测、报警、统计、分析、管理、远程诊断及维护功能。
铁路信号联锁试验方面的书
铁路信号联锁试验方面的书
铁路信号联锁试验是铁路信号系统中非常重要的一部分，它涉
及到列车运行安全和信号设备的可靠性。
在这方面有一些书籍可以
提供深入的了解和指导。
首先，我推荐《铁路信号联锁技术与应用》这本书，它由国内
信号领域的专家编写，系统地介绍了铁路信号联锁的基本原理、技
术要求、设备特点以及应用实例，对于想深入了解信号联锁的人来
说是一本很好的参考书。
另外，《铁路信号设备与联锁技术》也是一本不错的选择，它
由国内外专家撰写，内容涵盖了铁路信号设备的基本原理、结构、
工作方式，以及联锁技术在实际工程中的应用，对于信号联锁试验
方面的学习和实践都具有很大的参考价值。
此外，还有一些与信号联锁试验相关的期刊论文、技术手册和
标准规范，可以帮助读者更深入地了解信号联锁试验的具体内容和
要求。
通过查阅这些资料，可以帮助工程师和技术人员更好地掌握
信号联锁试验的理论知识和实际操作技巧，提高工作的效率和质量。
总的来说，对于铁路信号联锁试验方面的书籍，以上推荐的书籍都是比较权威和全面的，可以帮助读者全面了解信号联锁试验的理论和实践，对于相关领域的从业人员和学习者都具有一定的参考价值。
希望这些建议对你有所帮助。
信号施工联锁管理培训课件
信号施工联锁管理的目标是确保施工过程中的信号设备安全、可靠，防止因施工 造成的信号设备误动作和列车事故，保障铁路施工的顺利进行和铁路运营的安全。
信号施工联锁管理的基本原则
预防为主 严格管理 实时监测 快速响应
坚持预防为主的原则，通过加强施工前期的技术交底、施工方 案审查等措施，预防信号施工联锁问题的发生。
对施工过程中的信号设备操作实行严格管理，确保施工人员按 照操作规程进行操作，避免因违规操作导致的信号设备误动作。
采用先进的监测手段，实时监测施工过程中的信号设备状态， 及时发现并处理潜在的安全隐患。
建立健全的应急响应机制，一旦发生信号施工联锁问题，能够 迅速启动应急响应程序，最大限度地减少损失。
02 信号施工联锁管 理技术和方法
信号施工联锁管理培训课件
contents
目录
• 信号施工联锁管理概述 • 信号施工联锁管理技术和方法 • 信号施工联锁管理实践应用 • 信号施工联锁管理培训和实践 • 信号施工联锁管理的评估和改进
01 信号施工联锁管 理概述
信号施工联锁定义和作用
定义
信号施工联锁是指在铁路信号设备施工过程中，通过技术手段和管理措施，确 保施工过程中的信号设备之间以及信号设备与列车之间的安全联锁关系。
安全性分析技术：通过对联锁系统进行分 析，识别潜在的安全隐患和风险。
03
工具
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联锁仿真软件：用于模拟联锁系统的运行 情况和验证联锁逻辑的正确性。
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联锁测试工具：用于对联锁系统进行测试 和性能评估。
联锁管理的实施步骤和流程
步骤 1. 明统的设计和选型。
联锁管理的实施步骤和流程
评估联锁系统是否能够准确、及时地响应信号变化，并确 保施工过程中的安全。包括信号识别准确性、联锁逻辑验 证、故障率等指标。
铁路信号—车站联锁设备
3 联锁分类
分类 1、非集中联锁：道岔与信号机分散操纵。如电锁器联锁。 2、集中联锁：道岔与信号机集中操纵。如计算机联锁和
电气集中联锁。
3 联锁分类
6502电气集中联锁
电气集中的设备组成：室内与室外设备组成。
计算机联锁
3 联锁分类
计算机联锁功能
➢ 根据列车运行图自动排列列车（或者调车）进路 ➢ 对信号机、轨道、道岔设备状态实行监测并显示 ➢ 监测道岔转换过程中转辙机电流及设备供电状态 ➢ 接收调度员进路操作命令或者控制指令，进行运
算处理 ➢ 拒绝执行错误的操作命令，对于操作失误及不满
足联锁的状况给出语音提示 ➢ 对于设备故障或重要信息给出语音提示 ➢ 为其他设备提供接口
室内设备有：控制台、区段人工解锁按钮盘， 电源屏、继电器组合及组合架、分线盘等。
室外设备有：色灯信号机、电动转撤机( 或 电液、电空转辙机 ) 、轨道电路、电缆线路 (包括电缆和箱、盒)。此外，有的车站还装 设微机监测装置。
3 联锁分类
计算机联锁（computer interlocking）利用计 算机对车站值班员的操作命令及现场表示的 信息进行逻辑运算，从而实现对信号机及道 岔等的集中控制，使其达到相互制约的车站 联锁设备，即微机集中联锁。它是一种由计 算机及其他一些电子、电磁器件组成的具有 故障― 安全性能的实时控制系统。
车站联锁设备
目联锁的作用及意义
2 联锁的技术条件
3 集中联锁分类
1 联锁的作用及意义
作用 保证车站内列车和调车作业的安全，以及提高车站通过能力。
意义 在有关信号机和道岔之间，以
联锁基本知识学习资料
联锁基本知识学习资料一、定义1、什么是联锁：联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
信号设备机械强度和电气特性是保证联锁关系正确的基本条件。
联锁错误或失效将直接危及行车安全。
2、信号联锁的重要性：信号联锁设备是保证行车安全，提高运输效率的基础设施。
信号联锁是信号技术管理的重要内容，贯穿于信号维护工作的全过程。
保证信号设备联锁关系正确是电务工作人员的重要职责。
各级电务部门必须高度重视联锁管理工作，全体信号工作人员都必须严格执行联锁纪律，杜绝违章封连电气接点等破坏联锁关系的行为。
各级干部和职工必须牢固树立安全第一的思想，不断增强法制观念和安全责任意识。
认真落实联锁管理逐级负责制，严禁违章指挥，杜绝违章作业。
3、信号联锁遵循原则：信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则，信号设备的联锁关系必须与批准的联锁图表相一致，必须满足《铁路技术管理规程》、《铁路信号设计规范》以及铁路有关行业标准的要求。
3、信号联锁管理主要内容：信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理、工程验交联锁管理、联锁关系（电路）变更以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁试验有关规定：1．联锁关系检查试验分为施工联锁关系检查试验、年度联锁关系检查试验和日常维修联锁关系检查试验（简称联锁试验）。
2．验必须由有资格的联锁工程师进行试验，必须由一人单一指挥，并有专人进行监护，包括车间负责的联锁试验。
3．号联锁电路发现问题时应及时解决，无权处理或变动时应写出书面报告，并填写附件3《信号联锁关系及电路图变更申报表》及附件3—1《信号联锁关系及电路图变更申报表（续表）》，未经批准，不得擅自改动或在信号设备上添装其它设备。
4．所有联锁试验必须表格化、规范化，所有简化试验程序及项目的技术违章，均列入电务恶性违章范围，严肃处理。
5．锁试验必须执行一对一核对制度，严禁同时扳动或开放多个道岔或信号机进行核对。
铁路信号工联锁技术学习
铁路信号工联锁技术学习铁路信号工联锁技术指的是一种铁路信号系统，用来保证列车的正常行驶和安全，也是列车在铁路上行驶的重要保障之一。
联锁技术主要是指车站内各种信号设备、道岔设备和进路设备之间的互锁联动。
本文将介绍联锁技术的基本概念，并探讨其在铁路和机车信号系统中的应用。
联锁技术的基本概念联锁技术是由信号系统中各种设备和元件之间，通过相互连接和相互制约的一系列信号安排控制，形成一种信号关系，使得控制信号能够向被控制信号传递或被阻止。
联锁技术是实现安全控制的重要技术手段。
联锁技术分为电气联锁和机械联锁两种。
在电气联锁中，各种信号设备由电信号传递，控制信号通信快速，操作方便，常用于车站内信号控制。
而机械联锁则是通过机械连接，进行互锁关联。
相对于电气联锁，机械联锁操作简单，但具有易损性和不适应复杂线路的缺点。
联锁技术是防范人为疏忽和错误的重要手段。
各种信号与设备之间的联锁关系实现了安全逐级递进控制，确保列车驶过铁路设备、站台和路段时，各设备的动作是连贯正确的，从而保障了列车的安全运行和旅客和工作人员的生命财产安全。
联锁技术在铁路信号系统中的应用铁路信号系统是铁路交通保障的关键部分之一，其安全可靠性直接关系到旅客出行安全和铁路运输的顺畅。
联锁技术在铁路信号系统中应用广泛，主要包括道岔联锁和信号联锁两种类型。
道岔联锁道岔联锁指的是铁路信号系统运行中对道岔的联锁控制，主要有列车位置报告、道岔识别、列车新进路检点和信号开通等控制要求。
道岔联锁用来保证道岔安全可靠，防止由于过站作业等失误，导致列车正面相撞的危险。
道岔联锁要求将信号设备和道岔设备之间进行联锁，并要求其联锁方式符合列车运行的安全要求。
对于多线交汇处、特殊区段和转向到工矿企业的线路，道岔联锁显得尤为重要。
信号联锁信号联锁是指铁路信号系统中信号设备之间通过接点的开闭所形成的联锁关系，确保信号的运行顺序、列车进路的安全性、车间发布命令的正确性等。
信号联锁主要负责在列车运行中，保证信号设备的正常运行，以避免列车与其他设备之间的冲突。
信号联锁管理培训班讲课稿(管理部分)
信号联锁管理培训资料(管理部分)信号联锁管理及试验工作应严格按照铁道部《铁路技术管理规程》、《铁路信号维护规则》、《铁路信号设计规范》、铁路有关行业标准及《上海铁路局信号联锁管理办法》的有关规定条款执行。
信号联锁设备必须符合“故障－安全”原则。
一、联锁的基本概念联锁是指通过技术方法，使信号、道岔和进路必须按照一定程序并满足一定条件，才能动作或建立起来的相互关系。
简言之，联锁是一种使信号、道岔、进路三者之间的相互制约关系。
广义上讲，联锁的范畴不仅仅是指信号电路上的相互制约关系，还应包括机械强度(如道岔杆件及安装装置强度是否符合标准、试验4mm时是否能出现道岔表示、信号设备建筑限界是否超限等)和电气特性(如轨道电路极性交叉是否正确、分路残压或残流是否超限、电源接地电流及电缆绝缘是否超标等)等方面。
也就是说，不论是任何一处电路配线错误或机械、电气特性失效，都有可能造成联锁失效。
因此，信号设备(包括车站、区间、驼峰、机车信号、道口信号设备以及行车指挥系统、列车控制系统等)在设计、制造、施工、维护中必须遵巡确保联锁关系正确的基本原则。
信号联锁管理工作主要包括：日常联锁管理(运用中的信号设备联锁管理)、工程验交联锁管理(新建、改建及大修工程联锁管理)、联锁关系(电路)变更(中修及站场局部改造、单项设备整治的联锁管理)以及科研项目试验的联锁管理等。
二、联锁管理工作要求(一)联锁管理网络组成及培训联锁管理网络由路局电务处、电务段、电务车间及信号工区等四级构成。
电务处配备联锁主管工程师和联锁兼管工程师；电务段配备联锁主任和联锁主管工程师；电务车间配备联锁主管工程师和联锁兼管工程师；现场信号工区配备联锁试验人员(原则上由信号工长担任)。
各级网络的联锁管理(试验)人员应根据本岗位基本职责，做好各项联锁管理(试验)工作，实行等级管理，逐级负责。
路局电务处每两年一次，组织对电务段联锁主任进行专业培训；电务段每两年一次组织对段联锁主管工程师、车间联锁兼管工程师及信号工区联锁试验人员进行专业培训。
信号基础知识培训(联锁设备)
联锁设备第一节信号联锁知识一、联锁功能联锁的目的就是防护进路，主要工作为进路建立和进路解锁，下面就进路的建立和解锁分别描述：（包括侧面防护元素的选择、保护区段的确定）（一）进路的组成及相关的选择原则进路根据防护的安全等级可以分成安全进路和非安全进路，安全进路是指路径上有道岔并且要运行旅客列车的进路，非安全进路则指其他一切进路。
进路一般由三部分组成，分别为主进路、保护区段和侧面防护，其中侧面防护又可以分成两种：主进路的侧面防护和保护区段的侧面防护。
主进路是指进路上从始端信号机至终端信号机通过的路径，包括道岔、信号机、区段等要素。
在地铁信号系统中信号机的开放不检查全部区段，只检查一部分区段，这些被检查的区段叫做监控区段，保证列车通过这些区段后能自动将运行模式转为SM模式（ATP监督人工驾驶模式）或ATO自动驾驶模式。
列车之间的追踪保护就由ATP--自动列车保护系统来防护了，由ATP保证列车前后之间的距离，防止出现列车追尾现象。
保护区段是指终端信号机后方的一至两个区段，这是为了避免列车由于某种原因不能在信号机前方停车而冲出信号机导致危及列车安全的事故的发生。
侧面防护是指为了避免其他列车从侧面进入进路，与列车发生侧向冲突。
防护主进路的侧面防护叫主进路的侧面防护，防护保护区段的侧面防护叫保护区段的侧面防护。
下面分别说明。
1．监控区段的选择原则主要有以下两个：（1）无岔进路，通常在始端信号机后方选择一定数量的轨道区段，这个数量的轨道区段长度，足够使列车驶入该进路时，其驾驶模式能从RM模式转换到SM模式或ATO模式（通常选择两段轨道电路）。
（2）有岔进路，通常在始端信号机后方轨道区段开始一直到最后一个道岔区段再加一个轨道区段，并且如果该轨道区段不能摆下一列车，则需要增加其后的一个轨道区段作为监控区段。
2．保护区段选择原则及相关概念。
根据保护区段设置的时机，可以分为不延时保护区段和延时保护区段。
当一条进路中可以运行一列以上的列车时，才具有延时保护区段的概念。
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信号基本联锁关系试验信号联锁关系试验的基本依据是信号联锁技术规范、技术条件和信号联锁图表等,具体每条进路中检查的联锁功能应符合这些规范、条件及连锁图表的要求。
试验过程中应对各项要求进行逐项试验,核对其正确性。
1.进路号码:按进路表给定的近路号码,核对联锁进路号与所排进路的一致性。
在进路表中,对通过进路等组合进路以接车进路号加发车进路号组合填写,不单独计入进路总数中。
在试验组合进路时,特别要注意黄闪黄显示或1/18号及以上大道岔进路,检查是否存在与该进路平行或变通的条件而信号显示不符合黄闪黄显示要求的进路,如存在上述进路,则组合进路编号应与大号码组合进路相区别,信号显示和发码条件也应按普通道岔进路处理。
2.进路变通:指在站场中存在着与基本进路平行或“八字”迂回条件时,通过变通方法而办理的进路。
办理变通进路时需要按压进路始终端之间相应的变通或调车信号按钮。
当站场中存在“小八字”或因运营要求禁止使用的迂回进路,在试验中应检查不能排出。
如果在试验中发现存在多条变通进路的情况,若确有需要,应对进路表进行补充完善,请设计单位签认变通进路,并对每条变通进路进行试验。
3.道岔位置不对信号不能开放:将所办所有道岔逐组置于不符要求的位置并单锁,试排该条进路,其信号应不能开放。
4.道岔无表示信号关闭:办理进路并开放信号后,将与进路有关的所有道岔表示逐组断开(可采用断开室内道岔表示电路熔丝或断路器的方法),每次应能关闭信号。
5.区段占用不能开放信号:一是先模拟区段占用后办理进路,此时进路应不能锁闭(引导进路和调车进路的无岔区段除外)。
二是短路列车进路内的任意轨道区段,列车信号机应立即关闭:短路调车进路内的道岔轨道区段时(有白灯保留电路的进路内方第一轨道区段除外),调车信号机亦应立即关闭。
试验时,必须按上述两种方法对进路内各区段逐个进行试验。
6.调车信号白灯保留:调车信号开放后,车列由接近区段压入信号机内方时,调车信号机的白灯必须保留在开放状态(机走线和机务段出口处以及机待线上的调车信号机除外),直到车列出清接近区段(接近区段留有车辆时,检查车列出清进路内方第一个轨道区段)或退出进路内方所有区段时白灯方可关闭。
7.带动道岔:设置带动道岔的目的是为了提高运输效率,在进路中带动道岔用{ }标注。
办理某条进路时,按进路表规定所有带动的道岔应被带到规定位置;若带动道岔未带动到规定位置或被带动的道岔失去表示时,不影响进路排列和信号开放,已开放的信号不应关闭。
试验时可将带动道岔置于需要带动的相反位置,进行排路试验,确认带动到规定位置;信号开放后,断开带动道岔表示,确认信号不关闭;单独操纵带动道岔,若该带动道岔与进路中其他道岔不在同一区段时,应可以操纵。
将带动道岔置于需要带动的相反位置并进行单独锁闭,进行排路试验,确认道岔不能带动,信号可以正常开放;信号开放后,去除带动道岔的单锁条件,确认道岔仍在原位置。
8.防护道岔:设置防护道岔的目的是为了确保进路安全,在进路表中防护道岔用中括号[ ]标注。
办理某条进路时,按进路表规定的所有防护道岔应被带到规定位置,并被锁闭在该位置,信号开放后将连续检查防护道岔的位置,通常称为“带、查、锁”。
防护道岔因故不能被带动到规定位置时(试验时可将该道岔单锁于不符要求的位置),该进路应不能锁闭;进路锁闭后,操作防护道岔应不能转换;信号开放后,如防护道岔失去表示,该信号应自动关闭。
9.信号开放后锁闭道岔:办理某条信号开放后,逐组单独操纵与该进路有关的道岔(包括进路上的所有道岔、不在进路上但与该进路上某组同一区段的其他道岔、防护道岔等),这些道岔均应处于锁闭状态。
10.敌对信号:同一咽喉中,向同一无岔区段的对向调车进路(特殊情况除外)、所有重叠的顺向及对向列车或调车进路、信号机设在侵限绝缘处禁止同时开通的进路,进站外方制动距离内接车方向有超过6‰的下坡道,在接车线末端未设隔开设备时,下坡道方向的接车进路与对方咽喉的接车及调车进路、非同一到发线顺向发车进路等均属敌对进路。
试验时,先办理某条进路后,再办理所有与其有关的地对进路,敌对信号均应不能开放。
11.敌对照查:向某一股道办理列车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车及调车进路的条件;向某一股道办理调车进路时,必须检查该股道另一端未办理列车进路的条件。
如另一端已办理有关进路,则所办理进路不应锁闭。
12.随时关闭信号:在任何情况下,已开放的信号应能进行人工关闭。
试验方法:一是同时按压总取消按钮及进路始端按钮,信号应能及时关闭;二是按压总人工解锁按钮及进路始端按钮,信号应能及时关闭;三是同时按压总人工解锁按钮和进路上任一区段故障解锁按钮(紧急关闭信号),信号应能及时关闭(实际使用中如已用前两种方法关闭信号,严禁再同时按压总人工解锁按钮和故障解锁按钮,否则将使该区段立即解锁)。
(计算机联锁车站的操作方法以联锁厂家使用说明书为准)紧急关闭信号后的解锁方法:在6502电气集中电路中采用紧急关闭信号的方法关闭信号后,应确认接近区段无车,或有车但已与死机联系确认车已停妥,且进路空闲后,进行解锁进路,当未接近锁闭时可按总取消解锁进路,当接近锁闭时可按人工解锁方法解锁进路,当出现进路内方异常造成的非正常关闭信号需要解锁进路,可按先办理进路总取消再按区段故障解锁方法进行操作。
注:在某些计算机联锁电路中对关闭后的进路解锁方法有特殊的要求,如铁科研系列的计算机联锁电路,在始端未解锁时必须以人工延时方式解锁始端,在始端解锁而终端未解锁时,必须按压人工解锁按钮和进路终端按钮方式经30s延时后解锁进路终端(TR-9及ADX联锁的控制台终端未解锁时始端按钮上加有方框标记,始端解锁后转为终端按钮上加方框标记,始、终端均无方框标记说明始终端均已解锁),只有进路始、终端均不存在时,才能按压事故解锁按钮和全段按钮来解锁进路。
由于联锁电路制式的不同,相关解锁方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
不论何种制式的车站联锁,列车或车列进入进路内方后,其运行前方区段不论采用何种操作方法均应不得解锁。
13.接近锁闭:接近锁闭的目的是当列车接近时由于某种原因造成信号关闭,为防止列车冒进时进路以解锁带来的危险而采用的防护措施。
进站和正线出站信号的接近区段由设计单位根据线路运行速度和列车紧急制动距离来设置。
侧线出站信号受过岔速度限制,一般以股道作为接近锁闭区段;调车进路的接近区段为信号机外方的第一区段;未设接近区段的调车进路一旦开放信号,即构成接近锁闭。
办理进路开放信号后,一旦构成接近锁闭,此时如关闭信号,进路必须按不同的延时解锁要求才可解锁。
检查方法:办理某条进路后,按上述要求在其接近区段任一处进行人工模拟占用该区段构成接近锁闭,此时采用取消进路的方式,进路应不能解锁;未设接近区段的调车进路,在信号开放后采用取消进路的方式,进路也应不能解锁。
14.进路正常解锁:采用模拟列车或车列走行条件进行三点检查(占用本区段、出清前一区段、占用后一区段并出清本区段,进站内方第一区段等特殊情况除外),进路自始端起,各区段在出清后延时3s,依次向终端解锁。
年度联锁关系检查试验时结合列车或车列走行进行试验。
15.取消进路解锁:办理进路并锁闭,但信号未开放,或信号已开放但未构成接近锁闭时,采取按压总取消按钮和进路始终端按钮的方式办理取消进路手续(计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的操作说明为准),进路应能立即解锁。
注:计算机联锁办理取消进路的方式以各有关厂家提供的使用说明书为准。
16.人工延时解锁:开放信号并人工模拟占用接近区段,采取按压总人工解锁按钮和进路始端按钮的方式取消进路,此时信号应立即关闭并按规定延时后解锁。
试验时,按开放信号、人工短路接近区段(接近区段由多个区段组成时应分别短路)、办理总人工解锁的步骤,记录自按压进路始端按钮和总人工解锁按钮起至进路上第一个区段解锁止所用的时间,应符合各种进路解锁的延时要求(普速车站进站、接车进路及正线出站信号机的延迟解锁时间为3min,侧线出站及调车信号机的延迟解锁时间为30s,高速车站的延迟解锁时间根据列车运行速度计规定分别适当增加)。
在接近区段出现瞬间红光带时,电气集中电路在红光带消失后可按取消进路方式解锁进路;对于计算机联锁来说,当列车进路的接近区段出现瞬间红光带时,考虑接近区段分路不良的影像,对接近锁闭的解锁方式采取了防护处理,即接近区段闪过红光带后,即使红光带消失也应按人工延时解锁方式解锁进路。
某些计算机连锁设备在确认系轨道电路瞬间故障造成的闪红光带时,可通过二次办理的方式来解锁进路,即先按压总取消和进路始端按钮来取消进路始端,此时进路仍不能解锁;补开信号后再办理第二次取消方可将进路解锁,这种方法是为提高作业效率设置的保留措施。
17.区段人工解锁:在6502电气集中电路中,列车或车列经过进路、办理总取消或总人工解锁手续后,如整条进路或部分区段未能解锁时,在区段空闲条件下,应能办理故障解锁(当进站信号机内方设有无岔区段并在开放进站信号后,如该无岔区段故障使信号关闭后,将不能采取任何人工方式解锁进路,必须办理一次引导接车进路,待列车接入后才能进行区段故障解锁)。
试验时,应分别试验区段空闲和占用两种情况,按压总人工解锁按钮和该区段的故障解锁按钮,空闲时应能解锁(列车或车列占用进路时,运行前方区段虽然空闲,但不论采用何种操作方法均应不得解锁),占用时应不能解锁。
注:计算机联锁办理区段人工解锁的方式以联锁厂家提供的使用说明书为准。
18.重复开放信号:信号开放,在列车或车列尚未进入其防护的进路时,信号因故关闭后,在造成信号关闭的因素消除之后,再次按压进路始端按钮,信号机应能重复开放。
信号开放,列车、车列通过后整条进路未解锁时应不得自动重复开放(办理自动通过除外)。
19.局部控制:把集中控制的联锁道岔改为调车员现场操纵称为局部控制道岔。
未经信号楼值班员同意(操作方式为按下局部控制按钮JA)时,现场调车员应不能局部控制道岔;一旦值班员将道岔控制权交给现场调车员,未经调车员同意(操作方式为拉出接受局部控制按钮JSA),值班员应不能收回道岔控制权;试验时可分别在此两种情况下,由现场或信号楼内操纵道岔,应不得转换:调车信号的开放与否应由有关道岔的开通位置决定;其他连锁关系按正常联锁电路试验。
20.进路表示器:有多个发车方向的出站信号机,如给个方向均设有表示器,主体信号开放可不检查表示器灯丝继电器的前接点;对于双线双向自动闭塞区段如仅在开通反方向设有表示器时,若反方向进路表示器灭灯而主体信号显示不变会造成显示方向的错误,因此开放反方向的主体信号必须检查该方向表示器灯丝继电器的前接点。
试验时断开进路表示器电源断路器,检查进路表示器与主体信号的联锁关系应符合要求。