05-张亚果 南京纬三路长江隧道建设关键技术
南京纬三路过江盾构隧道工程主要地质问题及其对策
第6 期
石新栋，等 : 南京纬三路过江盾构隧道工程主要地质问题及其对策
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2 管，盾构直径为 14． 5 m，内设上下层双向 4 车道。通 道道路等级按城市快速路设计，设计车速为 80 km / h， 道路最小平曲线半径为 1 000 m，最大纵坡为 4． 5% ; 道 路凸形竖曲线最小半径为 4 500 m，凹形竖曲线最小半 径为 2 700 m，设计使用年限为 100 a，地震基本烈度为 7 度，暂按 8 度设防。
km 处，连接南京江南主城区与江北浦口新区。江北连 接线位于南京市浦口区浦珠路沿定向河路穿越长江， 沿线现状以农田为主，浦珠路和定向河两侧分布有部 分民房和工厂，江南连接线位于下关区及鼓楼区纬三 路与江东北路交叉口东侧，建筑物较为密集，并分布着 国家一级文物保护单位———宝船厂遗址。
纬三路过江通道所在位置河道顺直，呈南西 － 北 东向展布，江面由潜洲、江心洲分为 3 个航道，隧道先 后从这 3 个航道下穿过。 1． 2 设计概况
块，管片外径 14 500 mm，内径 13 300 mm，厚 600 mm，宽 2 000 mm，最大单块质量为 15 t。
南线在梅子洲设置风井，与南线盾构隧道相接，风 井结构内径为 26． 8 m，开挖直径为 29． 2 m，开挖深度 为 43． 3 m，先行施工风井再由盾构施工通过。 1． 3 工程地质与水文地质
南京纬三 路 过 江 通 道 盾 构 段 基 本 上 是 先 软 土 地 层，再硬岩地层，然后过江后再到软土地层，大致为: 始 发后首段为土砂地层与卵砾石地层，长 900 ～ 1 100 m; 中间段为上卵砾石下中风化砂岩，长约 700 m; 最后一 段为卵砾石及砂土地层，长 1 700 ～ 2 300 m。先软后硬 再软的地层特点，要求盾构机刀具布置上能够作到滚 刀与切削刀使用功能的自由切换; 而南线长达 4 140 m 的盾构隧道，江面宽度达 2 500 多 m( 比武汉长江隧道 长 800 m) ，由于江中存在卵石与砂岩地层，无法设置
南京市纬三路过江隧道超大直径泥水盾构始发关键技术
南京市纬三路过江隧道超大直径泥水盾构始发关键技术盾构始发是隧道施工的关键环节，也是施工的难点和风险点之一。
本文以南京纬三路过江隧道为例阐述了大直径泥水加压平衡式盾构始发采取的一系列关键技术措施，对类似的工程有借鉴意义。
标签：大直径;泥水盾构;始发;关键技术近年来，盾构法隧道施工在我国飞速发展，其应用范围除了城市地铁建设外，还包括地下管道工程、过江隧道公路工程等，向着应用多元化，直径超大化发展。
所涉及的地质情况越来越复杂，大直径泥水盾构的优势也越来越明显。
泥水加压平衡式盾构在始发阶段的施工难度大、风险高，有效控制泥水盾构始发对盾构后续施工至关重要。
1.工程简介南京纬三路过江通道工程位于南京长江大桥和纬七路过江通道之间，距离南京长江大桥约5.0km，工程采用2台泥水加压平衡盾构机，其中盾构机盾体直径为14.93m，刀盘开挖直径为15.02m。
隧道衬砌采用单层管片（外径14.5m，内径13.3m，环宽2m，管片厚度0.6m），为通用环楔形管片，采用全圆周错缝拼装工艺。
2.始发段工程地质情况盾构始发位置主要穿越的地层为②2淤泥质粉质粘土、③1粉质粘土夹粉砂和④1粉细砂层。
据地质资料，始发工作井附近21.23m以上以②2层流塑淤泥质粉质粘土为主，21.23m～26.3m之间为软塑-流塑状粉质粘土（夹粉砂），26.3～43.3m以粉细砂为主，局部夹粉质粘土，43.3m～50.5m为以含砾中粗砂为主，50.5～67.1m 为卵砾石，67.1m以下为泥岩。
3.盾构始发关键技术3.1始发端头加固端头加固采用高压旋喷桩+水泥土深层搅拌桩+冻结加固。
由于洞门下部存在夹砂层，在端头高压旋喷桩和水泥土深层搅拌桩加固约一个月后，对洞门打探孔检查，发现探孔内漏沙较严重，在洞门1.6m范围采用冻结加固。
为了降低水位，在端头布置9口降水井点和2口观测井。
3.2反力架施工盾构始发段的反力架采用钢箱灌混凝土复合结构，外侧为正八边形，内侧为环形，直径和盾构管片的内径相同，总宽度和高度为14.9m。
南京长江隧道工程关键技术研究09.6.25
盾构隧道水文地质情况
盾构隧道工程区段属长江河床及高河漫滩，地形开阔平坦。地表主要为农田、水塘、苗圃等。 盾构穿越江面宽度约2600m，高水位多年平均值8.37m，最大水深约28.8m。隧道通过地段主要 地层分布为粉细砂、砾砂、圆砾和强风化砂质泥岩。
盾构起点 K3+599.763 长江江北防洪大堤
K3+760.000 西环洲公路（梅子州防洪大堤）
南京长江隧道是一项世界瞩目的宏伟工程，南京长江隧道工程面临一些世界级的技术难 点和挑战。本工程特点、难点及风险点主要包括以下六个方面：
⑴ 盾构直径超大
荷兰的绿心隧道盾构机直径14.87m，是目前世界 上已建成的直径最大的盾构工程。南京长江隧道盾构 机直径14.93m，是目前世界上直径最大的盾构机之一， 直径超过世界上已建成的最大盾构隧道。虽然盾构机 尺寸的增大仅是数字的增大，但是由于盾构机尺寸的 增大带来的则是施工难度和风险的几何增长，盾构机 直径的超大带来的一系列问题是施工面临的挑战之一。
• 6、盾构机的操作采用气泡调节技术，能够保证支撑压力的精确率为 +/- 0.05bar。在不稳定的、混合地层中能够安全地进行隧道开挖操作 ，外界压力的变化不会对开挖面的稳定造成影响，沉降控制在+20mm ～-40mm之间。
• 7、盾尾专门设计了用于高工作压力的的密封系统，包括3道钢丝刷、1 道钢板束和1个应急密封。
三、开展的技术攻关和施工综合技术研究 1、研究背景和意义 2、南京长江隧道创新之处 3、开展的主要研究项目和阶段成果
不当之处敬请批评指正！
一、工程总体情况介绍 1、项目概况
• 南京长江隧道工程盾构隧道设计为双向、双洞6车道，其中左线盾 构隧道长3022m，右线盾构隧道长3015m。隧道采用两台直径 Φ14.93m泥水盾构，由江北始发井出发，同向掘进施工。
南京长江隧道工程盾构始发方案
南京长江隧道工程盾构始发方案清晨的阳光透过窗帘的缝隙，洒在桌面上，我拿起笔，思绪开始飘散。
关于南京长江隧道工程的盾构始发方案，我已经构思了许久，现在，就让我用这流畅的文字，将这份方案一气呵成。
一、项目背景南京长江隧道工程，是我国长江流域的一项重大基础设施项目，全长约10.3公里，西起南京江北新区，东至南京主城区。
工程采用盾构法施工，盾构直径达14.93米，是我国直径最大的盾构隧道之一。
项目建成后将大大缓解南京过江交通压力，促进两岸经济发展。
二、盾构始发方案1.始发井建设盾构始发井位于江北新区，占地面积约2000平方米。
井内设置盾构机安装、调试、维修等设施，同时配备相应的供电、供水、通风等系统。
始发井建设采用明挖法施工，确保施工安全、高效。
2.盾构机选型3.盾构始发程序（1）盾构机安装调试在始发井内，将盾构机各部件组装完毕，并进行调试。
确保盾构机在始发前各项性能指标达到最佳状态。
（2）盾构机进洞盾构机进洞前，需要对洞口进行加固处理，防止土体流失。
进洞时，要注意控制盾构机姿态，确保顺利进入隧道。
（3）盾构机推进盾构机推进过程中，要密切关注地质条件变化，调整推进参数。
同时，加强对盾构机的维护保养，确保施工顺利进行。
（4）盾构机出土盾构机出土过程中，要合理控制出土速度，避免对地面产生影响。
出土后的渣土要及时外运，减少对环境的影响。
4.施工安全措施（1）加强监测施工过程中，要对地面、地下水位、隧道结构等进行实时监测，确保施工安全。
（2）应急预案针对可能出现的突发情况，制定应急预案，确保施工过程中能够迅速应对。
（3）人员培训加强施工人员培训，提高安全意识，确保施工安全。
三、施工进度安排南京长江隧道工程盾构始发方案预计施工周期为24个月。
具体进度安排如下：1.始发井建设：3个月2.盾构机安装调试：2个月3.盾构机进洞：1个月4.盾构机推进：15个月5.盾构机出土：2个月6.施工验收：1个月四、项目效益1.缓解过江交通压力，提高交通效率。
(南京)长江隧道超大直径盾构掘进施工技术
K6+20 K6+620
K30+73
0
K6+03
K06+500
0
0
★超浅覆土始发与到达：由于受线路控制影响，本工程盾构始发段属于超
浅埋，最浅覆土厚度为5.5m，仅为0.37D，主要穿越地层为流塑状的④层淤泥质
粉质粘土和⑥层淤泥质粉质粘土夹粉土，在国内盾构超浅覆土始发施工中尚属首例，
施工技术难度非常大。
地段均段采取水土分算的方法进行计算，同时结合本工程地质特点及刀盘对掌子面
的支撑作用，关键要根据地表监测数据，对理论计算的泥水压力P及1=时Kγ进sa行th 修正。
●泥水压力上限值: P上=P1＋P2＋P3= K0[γ×(H h) ＋γsat×h]＋20
●泥水压力下限值:
P下=P1＋P2＋P3= Ka [γ×(H h) ＋γsat×h]＋20
掘进③施推工进总速推度力的最快大慢不必易须大满于足额每定环总掘推进力注的浆70量％的进要行求控，制保。证同步注浆系统始 终处于良好工作状态。
④掘进速度选取时，必须注意与地质条件和地表建筑物条件匹配，避免速度选择不 合适对盾构机刀盘、刀具造成非正常损坏和造成隧道周边土体扰动过大。
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第十八页，共39页。
掘进非扭加固矩浅综覆合考K3虑+65。5~
土
+730
1.8～2.4
30000～ 45000
30～40
0.7～0.9 33.3～57.1 1.8～3.0
◆长根江据大堤海瑞克K+73设8+07计30~生产2.4的～3盾.0 构机450000性0000能～ 参30数～和40 本项0.8目～1地.0 质3水0～文50特点2，.0～依3.据0 盾构试掘
南京纬三路长江隧道总体设计的关键技术研究
第46卷第5期(总第328期)2009年10月出版MODERN TUN NELLING TECHNOLOGY南京纬三路长江隧道总体设计的关键技术研究肖明清1，2（1西南交通大学土木工程学院，成都610031；2中铁第四勘察设计院集团有限公司，武汉430063）南京纬三路长江隧道总体设计的关键技术研究摘要文章根据南京纬三路长江隧道的建设条件，对工程总体设计中的几个难点问题及解决方案进行了研究与介绍，其中通过双管双层盾构隧道X 型地下布线方案实现交叉道路的互通疏解，以及在双层盾构隧道内设置上下层共用排烟道的布置方式均为国内外首次采用。
这两项新技术的应用不仅合理解决了本工程的总体设计难题，而且极大地提高了隧道逃生救援的及时性和便捷性，对类似工程有一定的借鉴作用。
关键词南京长江隧道总体设计关键技术中图分类号:U452.2+5文献标识码:A文章编号：1009-6582（2009）05-0001-05修改稿返回日期：2009-07-23作者简介：肖明清（1970-），男，教授级高级工程师，副总工程师，从事于隧道和地下工程设计研究工作,E-mail ：tsyxmqvip@.1隧道工程概况及总体设计难点1.1工程概况南京纬三路长江隧道是我国在长江上拟开工建设的第四座交通隧道，也是南京市第二条越长江隧道。
该工程位于既有南京长江大桥与在建的南京纬七路长江隧道之间，下距长江大桥约4.9km ，上距纬七路长江隧道约4.7km （图1）。
本隧道是连接南京主城区与浦口规划新市区的城市快速路，设计行车速度80km/h 。
工程起于浦口浦珠路与定向河交叉点，沿定向河布置，与规划丰子图1工程地理位置示意Fig.1Project geographical position河路相交后设收费站。
过收费站后以隧道方式下穿浦口滨江路进入长江，在长江底将两条隧道分离，过长江后两条隧道分别与主城的扬子江大道和定淮门大街相连出隧道（图2）。
目前工程已完成了可行性研究，即将开展初步设计。
【精品】中交集团南京市纬三路过江通道工程施工组织设计汇报
江北施工场区现状地势平坦，水网密布，多为农田、沟塘， 有零星农舍分布场区或两侧。
工程概况
※工程环境及现状—江北
江北有快速路浦珠路（312国道）、主干道珍珠南路、支路 定向河路等可通达施工现场。
工程概况
※工程环境及现状—江北
江北线路附近沿江有多个货运码头，可通过堤顶道路及定向 河路到达施工现场。
目 录
一、工程概况 二、施工总体安排 三、施工进度计划 四、工程重难点 五、主要施工方案 六、组织机构 七、资源配置计划 八、施工总平面布置
主要施工方案
施工流程：围护结构 立柱桩（基坑加固） 降水 支撑及土方开挖 底板 主体结构
江 南 接 收 井
五、深基坑施工——明挖段施工工序
明挖暗埋段
鉴于场地情 况，江北施 工由浅向深 推进、江南 施工由深向 浅推进。
目 录
一、工程概况 二、施工总体安排 三、施工进度计划 四、工程重难点 五、主要施工方案 六、组织机构 七、资源配置计划 八、施工总平面布置
施工进度计划
施工进度计划安排原则
以盾构隧道为主线，确保总工期； 充分考虑各种不利因素，积极规避施工风险； 施工过程保证重点、突破难点、安全质量至上；
中交第二公路勘察设计研究院有限公司 CCCC Second Highway Consultants Co.,Ltd.
工程地质、水文
沿线地层从上至下主要地层：淤泥质粉质粘土、粉质粘土、粉细砂、中粗砂、 卵石圆砾、基岩。 隧道段地质 ：隧道从江底穿越长江，地层中主要有软土、一般粘性土、砂土、卵 砾石、基岩。 水 文：地下水位高，变幅较小 ；上层粘性土层和下部基岩透水性差，为相 对隔水层；中间砂卵砾层渗透性好，与长江江水联系密切，含水丰富， 为承压水。一般每年5～10月为汛期，11月～次年4月为枯水期 。
南京市长江公路桥梁隧道管理办法
南京市长江公路桥梁隧道管理办法文章属性•【制定机关】南京市人民政府•【公布日期】2005.09.07•【字号】南京市人民政府令第242号•【施行日期】2005.10.12•【效力等级】地方政府规章•【时效性】失效•【主题分类】城市建设正文南京市人民政府令(第242号)《南京市长江公路桥梁隧道管理办法》已经2005年9月2日市政府常务会议审议通过，现予发布，自2005年10月12日起施行。
市长蒋宏坤二○○五年九月七日南京市长江公路桥梁隧道管理办法第一章总则第一条为了加强南京市长江公路桥梁、隧道的管理，保护桥梁隧道设施，保障桥梁隧道安全畅通，根据《中华人民共和国公路法》等法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
第二条本市行政区域内长江公路桥梁、隧道（以下简称桥梁隧道）的养护、路政和通行管理，适用本办法。
在桥梁隧道水域内从事航行、停泊、作业等涉及水上交通安全管理的活动，应当遵守《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、法规。
第三条市政府交通行政主管部门（以下简称交通主管部门）负责对全市桥梁隧道监督管理；交通主管部门所属的公路管理机构行使具体监督管理职责。
公安机关负责桥梁隧道交通安全、治安、消防和保卫工作。
南京海事管理机构按照职责权限，对桥梁隧道水域实施水上交通安全监督管理。
其他各有关部门应当根据职责分工，做好桥梁隧道的监督管理工作。
第四条普通主管部门、公路管理机构和桥梁隧道经营企业应当认真履行职责，依法做好桥梁隧道及其附属设施的管理、保护工作，提高服务、管理水平，保证桥梁隧道经常处于良好的技术状态。
第五条任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用桥梁隧道及其附属设施。
任何单位和个人都有爱护桥梁隧道及其附属设施的义务，有权检举和控告破坏、损坏或者非法占用桥梁隧道及其附属设施的行为。
第六条交通主管部门、公路管理机构应当建立举报制度，公开举报电话、通信地址或者电子邮件信箱，接到举报后依法及时处理。
第二章养护管理第七条非收费桥梁隧道和政府还贷桥梁隧道的养护由公路管理机构采取招标投标的方式，选择符合条件的养护维修作业单位承担。
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三元乙丙橡胶断面
技术指标满足拼装力不大于10t/m、即时防水能力不小于1.3MPa,在100年设 计年限内满足接触应力的松弛后仍不低于0.72MPa的要求。
4.2 管片接缝防水设计
2012年5月31日江苏省交通运输厅主持召开了成果鉴 定会，鉴定委员会认为：“该研究成果总体上达到国际先进 水平，在现有拼装条件下，管片接缝防水能力达到国际领先
隧道下穿潜洲段进行了上抬，上抬量约2~4m，上抬后约450m避开了卵砾石地层。 隧道由V型纵坡改为W型纵坡，在潜洲右汊增加一个最低点，需增加一套废水泵房系统。
优化成果
减少盾构入岩的长度200m，减小入岩深度6.0m左右； 减小盾构切岩方量60%左右; 减少换刀次数，降低施工难度和风险，控制施工成本； 减小了隧道长大纵坡，有利于行车安全。 纵断面优化设计
滚刀磨损检查
人员进仓
透地层中进行刀具更换，其风险和难度极
大，根据国内外的施工经验必须采取气压
状态下换刀，而在水压可达0.72MPa换刀， 已超过国际标准允许的范围，为此需考虑 采用饱和带压换刀方式。
旧滚刀搬运
主要汇报内容
1. 项目依托工程概况
2. 研究目的、用途和意义
3. 主要研究内容 第四部分
关键技术及成果应用 和技术路线
2.3 工程地质与水文地质
盾构隧道大部分处于粉细砂中，局部位于淤泥质、粉质黏土以及
卵砾石层中，部分地段穿越软硬不均的复合地层； 盾构隧道穿越基岩的天然单轴抗压强度为88.0MPa，基岩的透水 性差、石英含量最高达60～65％；
隧道分别下穿宽700ｍ的潜洲航道、宽约300ｍ的夹江航道，最大
1.1 建设必要性
纬三路过江通道主 要承担江南主城区与江北 浦口新城区之间的交通联 系，它的建设将把南岸和 北岸快速通道网络连为一 体，从而形成一条横跨长 江两岸的城市快速通道， 对北岸地区的发展和实施 跨江发展战略将起到重要 作用。
南京交通规划
“三环十六连十二射”高快速道路
1.2 参建单位
本项目是由中国交通建设集团投资的BOT项目，为中交集团及江苏省的重点工程项 目，在中交集团公司的直接领导下开展各项工作，项目汇集了国内众多一流的建设、设 计、施工、监理及设备制造企业 。
5. 计划进度
4. 项目实施方案、研究、实验方法
6. 预期研究成果及形式
4.1 隧道纵断面线形优化
根据历次专家会及审查会的意见，纵断面设计 中“按100年一遇冲刷条件下的抗浮安全设计、300 年一遇冲刷深度校核”的设计原则；纵断面优化设 计以满足300年一遇洪水校核水位河床冲刷条件，结 构抗浮安全系数不小于1.0的要求；设计单位在保证 隧道施工期和运营期安全的情况下对纵断面进行了 优化。
监理单位：上海建通工程建设有限公司（JL-1） 上海市政工程管理咨询有限公司（JL-2）
1.3 建设地点、规模及主要内容
该项目位于南京长江大桥 与纬七路长江隧道之间,采 用双管双层X型盾构隧道方 案连接主城区与规划浦口新 市区。线路西起长江北岸浦
本 项 目
长江大桥
口新市区浦珠路，沿定向河
向南分别引入南北分离布置 的双层盾构隧道穿越长江，来自701.1 是70
1.2 1.2 否
70
1.7 1.3 是
错动0mm 张开6mm
错动15mm
张开6mm 拼装力是 否满足
结论：方案7 明显优于其他测试断面方案，满足设计防水要求与拼装力不大于10t/m的 要求，推荐采用方案7 作为最终三元乙丙弹性密封垫的断面形式；
4.2 管片接缝防水设计
南京纬三路隧道制定的防水方案
水深30多ｍ； 隧道范围内地下水主要为孔隙水和裂隙水，且具承压性； 地下水对混凝土结构具有弱腐蚀性，永久结构采用防渗混凝土。
第三部分
技术难点
3.1 施工期及运营期隧位合理埋置深度确定
本工程地质条件复杂，主航道段冲刷深度大、基岩埋深浅，不可避免要在浅覆土、软硬不 均的复合地层中长距离涉岩掘进，需解决施工期及运营期抗浮与降低涉岩施工风险问题。
水平。”目前该研究成果已在工程中应用。两座隧道管片拼
江中段隧道最大水头压力高达0.72MPa，为目前国内水压最高的盾构隧道。 100年一遇水位
管片接缝最大承受水压值为0.72MPa，并按此标准进行管片接缝
的防水设计，对防水材料的性能指标提出了更高的要求。
72m
3.3 大直径盾构隧道内部结构同步施工技术
盾构隧道内部结构概况 ：多、挤
排烟通道 535mm厚 上层车道板 150mm厚 混凝土隔墙 逃生通道
南京纬三路长江隧道 建设关键技术
中交南京纬三路过江通道工程建设指挥部 张亚果 2013/11/28 南京
主要汇报内容
一、项目简介
二、工程概况
三、技术难点
四、关键技术及成果应用
第一部分
项目简介
近年来我国各大中城市采用盾构隧道过江的交 通工程越来越多，近5年内，我国计划新建越江隧 道约30条，总长超过200km。研究解决大直径盾构 隧道设计施工关键技术问题是形式所迫，大势所 趋。南京市纬三路过江通道工程穿越长江，盾构 隧道直径之大，水压之高，一次盾构掘进距离之 长，盾构穿越地质条件之复杂，施工风险之高， 施工难度之大为国内罕见。
建设单位： 南京中交纬三路过江通道有限公司 中交南京纬三路过江通道工程建设指挥部
参 建 单 位
设计单位： 设计联合体 中交第二公路勘察设计研究院有限公司 中交公路规划设计有限公司 设计咨询： 上海市隧道工程轨道工程交通设计研究院
施工单位（SG-1）： 施工联合体 中交第二航务工程局有限公司 中交隧道工程局有限公司 盾构制造：中交天和机械设备制造有限公司
超大直径盾构机的设计制造涉及到土木工程、机械工程、控制工程等多学科、多专业 的交叉协同工作，是一项系统工程 。 本项目复杂的建设条件为本次盾构的设计制造提出了更高的要求，需要解决长距离穿 越软硬不均复合地层、进仓检查及换刀、刀盘伸缩等工程技术难点。
刀盘及后配套
刀盘伸缩油缸
3.5 超深圆形风井设计施工
①1黏土
梅子洲风井位于江中的洲 上，紧邻长江，风井外直径为
①2淤泥质 粉质黏土
29.2m，内直径为26.8m，直
径超大；风井的开挖深度较深
③1粉质黏土
，达45m ；与长江的承压水连
通，承受的水压力大；盾构需 穿越风井，技术难点众多，施 工风险较大。
④1粉砂
④2粉质黏 土夹粉砂 ④3层粉砂
基坑坑底
2.1 总体设计
北线隧道纵断面
②淤泥质粉质粘土 ①淤泥质粉质粘土 ④砂 ④砂 ③粉质粘土夹粉砂
④砂
④砂 ⑥卵石圆砾 ⑦泥岩
⑥卵石圆砾
⑧粉砂岩 ⑦泥岩
南线隧道纵断面
②淤泥质粉 质粘土 ④砂 ①淤泥质粉质粘土 ④砂
④砂
⑥卵石圆砾 ⑦泥岩
④砂
⑥卵石圆砾 ⑧粉砂岩
③粉质粘土 夹粉砂
⑦泥岩 ⑥卵石圆砾 ⑦泥岩
路线穿越区位于长江河谷漫滩地貌区，沿线地形平坦开阔，隧道要下穿潜洲、夹江航道。 隧道最大纵坡为4.5%，盾构隧道最大覆土51ｍ，隧道最低点标高为－61.0m，与百年一遇高潮位 的高差约72ｍ。
2.2 盾构隧道结构设计
盾构隧道内径13.3ｍ、外径14.5ｍ，管片厚度0.6ｍ、宽度2.0ｍ，管片结构采用 “7+2+1”的分块方式错缝拼装，为双面楔形的通用楔型管片，楔形量为48mm。 盾构隧道以管片自防水为主，接缝采用两道弹性密封止水条防水。 单管隧道内上下层对向行车，上下层互为逃生，两侧分别设置逃生和排烟通道。 侧向排烟通道 救援逃生通道
隧道入岩区段（750m）
初步设计入岩深度14.4m，长度750m，切岩7.5万m3
SOK5+280 SOK4+680
优化的必要性：
优化线路纵断面指标，适当减小最大纵坡及坡长，有利于行车安全； 减小入岩深度和长度，从而减小施工风险； 确保最小覆土厚度，满足抗浮，开挖面稳定和防劈裂要求。
3.2 高水压大直径盾构管片接缝防水设计
纬七路隧道
南线隧道与江南定淮门大街
相接，北线隧道与江南扬子 江大道相接。
纬三路长江隧道工程地理位置图
1.4 建设内容、工期和投资
主要建设内容： 包括浦口、江南接线道路、过江隧道、收费广场、管 理中心以及服务区、共六个部分，以及交通、绿化、房建 、机电设备安装工程等配套设施。 计划工期：4年
工程投资概算总额：56.7亿元
比选项目 S线隧道 优化方案 初步设计 N线隧道 优化方案 初步设计
入岩长度（m）
最大切岩深度（m） 总切岩方量（m3） 切岩量与初步设计比值 平均上抬量（m） 最大上抬量（m）
580
8.5 3万 40% 5.3 6.0
750
14.42 7.5万 100% 0 0
490
8.0 2.5万 35% 5.4 6.0
施工阶段最小覆土厚度计算
施工过程中隧道防止泥水劈裂，根据专项科研课题《南京市纬三路过江通道工程盾 构隧道合理覆盖层厚度研究》的研究结论，考虑地层对泥水压力的抵抗特性，在江 底等高水压条件下，对关键断面给出施工控制参数及建议。
施工阶段最小覆土厚度计算——施工期冲刷下的覆土
施工阶段，仅设置有口字型构件时， 抗浮安全最小覆土厚度h≥7.24m；
隧道采用双管 双层洞内结构方 案，上下层各布 置两条车道，上
500×1200m m车道纵梁
下层车道互为逃 生救援通道，内 部结构与盾构掘 进同步施工，洞 内断面紧张。
500×500mm 车道立柱
逃生楼梯
口型构件 （预制）
车道、立 柱基础
3.4 大直径、长距离、高水压、软硬不均地 层水底隧道的盾构设计制造
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