轨道交通公交接驳场站布局型式探讨
城市轨道交通站点布局与换乘策略研究
城市轨道交通站点布局与换乘策略研究城市轨道交通站点的布局和换乘策略对于城市的交通运输体系来说至关重要。
合理的站点布局和换乘策略可以有效地改善乘客的出行体验，提高交通运输的效率，减少交通拥堵问题，促进城市的可持续发展。
本文将对城市轨道交通站点布局与换乘策略展开研究。
首先，合理的站点布局对于乘客的出行非常关键。
一个好的站点布局应该考虑到乘客出行的便利性和效率。
例如，站点应该均匀地分布在城市各个区域，以便乘客能够方便快捷地到达目的地。
同时，站点之间的距离也需要适当控制，避免过于密集或过于稀疏的情况发生。
合理的站点布局可以减少乘客的步行距离，提高出行效率。
其次，换乘策略的制定也是关键因素之一。
合理的换乘策略可以减少乘客的换乘时间和换乘次数，提高乘客的出行效率。
首先，站点之间应该有良好的换乘连接。
这可以通过建设地下通道、天桥或者快速电梯等设施来实现。
其次，换乘站点的设计应该充分考虑乘客的出行需求。
为了方便乘客的换乘，站点内应设置清晰明确的指引标识，并配备充足的座椅和休息空间。
此外，换乘站点还应该与周边公交站、出租车站等其他交通方式的接驳口呼应，以便乘客能够更加方便地进行换乘。
在城市轨道交通的站点布局和换乘策略研究中，还需要考虑到城市的发展规划和交通需求的变化。
站点布局和换乘策略需要与城市的规划相协调，为未来的城市发展留下足够的空间。
此外，随着人口增长和交通需求的不断增加，城市轨道交通系统需要不断调整和完善站点布局和换乘策略，以适应不断变化的需求。
在实际的研究过程中，还需要通过大数据分析等手段，了解乘客的出行特点和需求。
通过分析乘客的出行数据，可以更准确地确定站点的布局和换乘策略。
例如，通过分析高峰期的出行数据，可以确定在人口密集的区域设置更多的站点或增加换乘设施，以满足乘客的出行需求。
同时，也可以通过大数据分析，预测未来城市的交通需求，为站点布局和换乘策略的研究提供科学依据。
综上所述，城市轨道交通站点布局和换乘策略的研究具有重要意义。
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索
关于轨道站点接驳规划设计及实施机制的探索摘要：轨道接驳设施是提升轨道交通辐射力和吸引力的重要系统。
传统轨道站点接驳规划设计方案中主要考虑轨道站周边的接驳设施布设，论文提出以片区相邻站点为整体单元统筹规划的方法，以及接驳路径规划的实施方案。
针对实施机制存在的问题，提出以地铁疏解恢复范围划定实施主体，保障规划设计方案有序落地。
【关键词】轨道站点接驳、接驳方案实施机制、接驳范围1、引言轨道交通是公共交通系统的骨干力量，但是轨道站点的分布密度比较有限。
轨道交通接驳规划是进一步发挥轨道交通服务能力的重要措施；一体化的接驳系统，可以实现轨道交通与公共汽车、自行车、小汽车、步行等交通方式的高效换乘，提升吸引力，扩大轨道交通的社会影响与社会效益。
在城市建成区，轨道站点周边路网已建设完善，但以往道路建设中对慢行交通重视不足，交通出行品质有进一步的提升空间。
结合轨道建设契机，以低碳生态交通为导向，基于交通组织优化道路交通规划和基于人的行为选择优化慢行空间方案，对于全面推动交通模式低碳化、交通建设精细化具有示范意义。
同时，轨道设施建设与接驳设施建设、周边配套设施建设紧密相关。
梳理建设时序、合理划分实施主体，可有效避免轨道交通建成后的二次开挖，减少对站点周边道路交通的影响，降低工程投资。
2、传统轨道站点接驳规划设计方案分析2.1传统轨道站点接驳规划设计内容介绍传统的轨道站点接驳规划主要涉及公交站点、小汽车即停即走泊位、自行车停放点等设施布局规划。
主要工作过程分以下步骤：一、现状交通调查、交通分析及未来发展趋势分析通过资料收集、现状调查等方式，全面了解轨道沿线城市发展、路网形态、交通设施、交通管理等现状情况，调查车站周边交通运行状况，评估轨道交通接驳系统存在的主要问题，结合轨道沿线城市规划、用地发展规划、交通规划等相关成果，分析轨道沿线未来的城市发展特征，判断未来交通发展趋势。
二、交通需求预测及评估客观分析各站点周边的发展现状，岗位人口分布及未来发展趋势，建立交通需求预测模型，预测线路各车站客流集散量以及分向客流，分析车站各接驳交通方式的比例及其客流量，为接驳设施规模的估算、接驳设施的布局以及接驳交通组织设计提供依据。
公共自行车与轨道交通换乘衔接站点的布置与规模探讨
公共自行车与轨道交通换乘衔接站点的布置与规模探讨伴随着生态文明时代和城市社会的到来，我国正处于城市转型的快速城市化的加速阶段，低碳、生态、绿色将成为我国城市转型发展的战略。
而城市交通存在着城市交通拥堵、停车难、空气污染等诸多问题。
城市轨道交通是公认的解决城市交通问题的有效方法。
为此，我国开始大力发展城市轨道交通。
随着越来越多的城市轨道交通投入运营，极大的方便了居民的出行，交通拥堵也得到了有效的缓解。
但是，一个棘手的问题又凸显出来---轨道交通接驳问题。
自行车与城市轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容。
当前,我国大部分城市对自行车与城市轨道交通的衔接重视不够,换乘率普遍较低,在一定程度上影响城市轨道交通功效的发挥。
针对我国自行车出行方式比重普遍下降的形势,结合我国当前的交通政策,在此对自行车与城市轨道交通换乘客流空间分布特性、衔接的必要性、衔接点的布局、衔接点的规模等方面进行探讨。
“公共自行车”或“自行车共享”的概念最早起源于欧洲。
国外发达国家在经历了城市机动化的高速发展阶段以后，自行车交通又重新得到了大力倡导。
国外自行车交通的发展大致可以分为以下几种类型：一种是机动化程度较高的国家，从环保、节约能源的目的出发，大力推进自行车交通的发展；一种是人口密度大，资源相对紧缺的国家，把自行车交通作为公共交通的有效合理补充，充分发挥二者的优势；还有一种是从自行车观光、有益于身体健康的角度出发，建立完善的自行车交通设施，为游客和自行车骑行者提供一个良好的自行车交通环境。
目前我国一些城市推行的公共自行车交通受到市民的广泛欢迎，实现了方便出行、节能减排、全民健身等多重效果。
我国素有自行车王国之称，在我国大部分城市,自行车出行比例在城市居民出行结构中占30%以上。
随着轨道交通等公共交通在大城市和特大城市的发展，自行车与轨道交通的高效衔接，能够提高交通的通行能力、节约时间、解决交通拥堵等问题。
随着城市化进程的加速、城市中心房价的不断攀升、人们对居住环境的要求不断提高,城市布局出现职住分离的现象。
南京轨道交通站点换乘设施规划的思考
另外，非机动车场及 P+R 停车场规模还应考虑非停车换 乘比例、车场利用率，非机动车停车场规划还应考虑助动车和
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自行车的比例及单位停车面积等参数。
4.3 关于场站设施规划配置的思考与建议
公交场站、P+R 停车场的配置占用较大的城市建设用地， 需规划提前预留，合理利用站点周边用地开发实现。从规划 配置的角度来说，随着轨道交通的逐步成网，不同区域轨道线 网密度、轨道站点数量不同，公交场站、P+R 停车场的配置应是 从网络层面而非某条线路或某个站点层面进行配置。
2019.10
4.2 关于换乘设施配置规模的思考与建议
换乘设施的配置规模主要由接驳方式分担率及换乘客流 规模决定的。
根据现状运营情况，除受站点周边用地功能等因素影响 外，各方式分担率结构还与季节、天气及新型交通接驳方式的 发展有关，建议在设施规模配置时充分考虑到各种因素的影 响，在条件允许的情况下尽量按较大值进行规划预留。
关键词：换乘设施；站点分类；设施配置；设施规模
1 前言
作为大运量的城市交通工具，轨道交通功能的充分发挥 需要与其他交通方式共同构建良好的换乘体系，这一体系的 载体即是轨道站点周边设置的各类接驳换乘设施。在国家质 监局 2017 年 12 月 29 日发布的《城市公共交通发展水平评价指 标体系》中，首次纳入公共交通衔接率指标，并将该指标作为 评价城市公共交通发展水平的 14 个指标之一。可见，轨道交 通与地面交通方式的衔接换乘已成为城市公共交通系统高效 运行的重要环节。
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轨道交通与接驳交通一体化衔接分析
轨道交通与接驳交通一体化衔接分析摘要：目前，我国城市轨道交通建设发展火热。
国内二、三线城市的轨道交通也逐渐掀起发展高潮。
由于各城市对轨道交通都本着“大干快上”的态度，往往只关注线路建设本身，对站点周边的城市交通接驳系统考虑不足，因此轨道交通服务水平及客流吸引力受到影响。
交通接驳能够弥补轨道交通直接服务不足的短板，通过接驳换乘可提升轨道交通的服务水平及客流数量。
文中对轨道交通与接驳交通一体化衔接进行了分析。
关键词：轨道交通；接驳交通；一体化衔接1轨道交通接驳面临的新形势和新挑战1.1深入加强轨道网与公交网的融合轨道交通开通运营的城市，地面公交客流下降是普遍现象。
对于同一出行廊道，轨道和地面公交存在既竞争又合作的关系，鉴于两者的技术标准和服务模式不同，服务客流群体的构成特征必然存在差异，应深入调查研究沿线走廊客流构成（出行目的、乘客属性、常乘客比例等）、出行分布、乘距构成、接驳换乘等特征，逐线开展研究，不能忽视两者在“争抢客流”方面的“竞争”关系，亦不能简单化处理，盲目拆除或调整沿线公交线路（包括同走廊长大线路）。
通过专题研究，优化地面公交线路布局及运营组织，做好公交站点与轨道站点的衔接，谋求轨道网与公交网的协同发展。
1.2规范管理共享单车打通“最后一公里”接驳共享单车出现后，迅速成为轨道衔接的重要交通方式，其自由灵活、经济便捷的出行特性极大方便了周边居民衔接轨道的便利程度。
共享单车接驳公共交通具有较好的时间优势和便捷度，共享单车逐渐成为有效的“最后一公里”出行的解决方案之一。
而与此同时，盲目大量投放以及管理上的缺位造成了对站前广场空间资源的肆意挤占，同时也加大了站点周边交通秩序治理的难度。
因此，迫切需要从规范设施建设的角度，对共享单车接驳需求、规划布局、详细设计、管理举措等多个层面进行系统研究，变乱为治。
1.3适时开展交通接驳既有设施改造北京、上海等城市作为先期建设轨道交通的城市，部分既有线路由于客流规模及特征的变化、设施设备陈旧失修等问题，开始面临线路运能扩充、车站设施改造的需求。
城市轨道交通站点接驳方式选择研究
城市轨道交通站点接驳方式选择研究目前,我国城市轨道交通蓬勃发展,截止2016年12月,我国内地30个城市已开通运营124条城市轨道交通线路,城市开始构筑以轨道交通为骨干的一体化综合交通体系。
由于轨道交通工程设计、成本效益等多方面因素,可达性较低,而良好的轨道交通接驳有助于解决该问题,并且能够有效发挥轨道交通作用、提高轨道交通吸引力。
2016年开始,共享单车在我国喷井式发展,这给城市轨道交通站点接驳提供了新的选择方式。
本文正是在这样的研究背景下,对城市轨道交通站点接驳方式选择进行研究。
首先,本文通过文献阅读和实地调研分析城市轨道交通站点接驳方式选择行为特性。
主要明确了城市轨道交通站点接驳行为,总结了九种轨道交通站点接驳方式的接驳特性,将城市轨道交通站点接驳方式选择影响因素分为出行者个人属性、出行特性、接驳交通方式特性以及轨道交通站点特性四类进行了探讨。
其次,运用RP调查法制定轨道交通站点接驳方式选择调查方案。
在对影响因素分析的基础上进行问卷设计,问卷主要包括个人基本信息和出行信息两个部分。
根据调查方案对南京市进行实地调查,对调查得到的各接驳方式占比及服务距离,接驳距离、接驳花费分布情况,出行者个人属性信息分布情况等进行了统计分析。
然后,构建城市轨道交通站点接驳方式选择巢式Logit(Nested Logit,NL)模型。
将步行、共享单车、电动自行车、常规公交、网约车、出租车、私家车七种城市轨道交通站点接驳方式划分为绿色接驳方式和非绿色接驳方式两个子集进行模型构建。
结合南京市实地调查进行实例研究,用STATA软件进行模型参数的标定和模型验证。
根据模型回归结果对城市轨道交通站点绿色接驳方式选择特性进行分析。
接着,在考虑面板数据的基础上构建城市轨道交通站点接驳方式选择混合Logit(Mixed Logit,ML)模型,考虑个体选择的异质性,研究一位出行者的两次轨道交通站点接驳方式选择行为。
结合南京市实地调查进行实例研究,在STATA软件中进行参数标定和模型验证。
城市轨道交通场站布局设计与管理
城市轨道交通场站布局设计与管理第一章简介随着城市化进程的不断发展和人口的增加，城市交通问题已经成为每个城市都需要面对和解决的问题之一。
城市轨道交通系统是解决城市交通问题的一种有效的方式。
与其他交通工具相比，城市轨道交通的优势是显而易见的，如车速快、运行稳定、高峰期间运载能力大、污染低等等。
为保证城市轨道交通系统的运行安全和服务质量，场站布局设计和管理至关重要。
本文主要探讨城市轨道交通场站布局设计和管理的相关问题。
第二章场站布局设计2.1 场站类型城市轨道交通系统中的场站种类主要有换乘站、终点站、中途站和备用站。
换乘站一般是市区内的交通枢纽，车站内有多个线路和站点的交汇，乘客可以在此处换乘不同线路的地铁或地面轨道交通线路。
终点站通常是起点和终点站之间所设的车站。
既可以是单线的终点站，也可以是多线的接续站。
中途站是城市轨道交通线路上的中途停靠点，通常设置在发车间隔较远的区域，在交通拥堵的时候可以起到缓解压力的作用。
备用站通常是指在车站故障、施工或其他预定情况下，承担相应地替代作用的车站。
2.2 设计原则在城市轨道交通场站的布局设计中，需要遵守以下原则：（1）有效利用空间尽量避免浪费建筑面积，提高建筑密度，缩小车站的占地面积。
（2）优化交通组织形式根据当地的交通运行状况和发展需求，优化场站的大致布局策略，提高交通组织中的效率和运输能力。
（3）提高车站设施的合理性根据不同业务需求，合理组织车站的设施和功能区，提高车站的使用价值和服务能力。
2.3 布局设计的参数场站布局设计需要根据不同的场景需求，设计出合理和实用的车站形态。
（1）车站长度和宽度车站长度和宽度应该对应于需要停靠的列车长度，尽可能地利用场站长度，增加车站面积。
（2）站台高度站台高度应该与列车高度相匹配，以保证乘客安全和行车的顺畅。
（3）站点数量车站按照设备和功能可以分为主站和分站，根据运行效率和需求，必要时增加站点数量以提高交通组织效率。
第三章管理方法3.1 管理流程在城市轨道交通场站的管理过程中，应该遵守以下流程：（1）制定场站管理计划制定全面的场站管理计划，包括场站维护和更新规划，设备维护保养计划以及运行效率和服务质量的提升计划。
城市轨道交通站点设计与布局研究
城市轨道交通站点设计与布局研究城市轨道交通是现代城市交通系统的重要组成部分，站点设计与布局是城市轨道交通网络建设的关键环节。
一个合理的站点设计与布局可以提高轨道交通系统的运营效率，减少乘客换乘时间，缓解城市交通拥堵问题，同时也能够提高城市的建设和运营成本效益。
首先，站点设计应根据城市发展规划进行合理布局。
随着城市的不断发展，轨道交通站点应以城市中心为核心，向外辐射，形成网状的轨道交通网络。
站点之间的距离应适当，既能够满足市民的通勤需求，又能够减少线路的长度，降低建设和运营成本。
此外，站点的布局还应考虑周边的交通组织，如地面交通和公共汽车线路的衔接，以提供便捷的换乘服务。
其次，站点内部的设计应充分考虑乘客的体验和便利性。
站点的进出口布置应符合乘客的行为规律，设置多个出入口以方便乘客出站和进站。
同时，站点内部的导向标识应明确清晰，以指引乘客快速找到出口和进入地铁车站。
此外，站点内部应设置充足的座椅、广告牌和候车区，以提供良好的旅行环境和乘车体验。
另外，站点设计还应充分考虑乘客的安全。
在站点的进出口处应设置安全设施，如安全门、监控摄像头等，以确保乘客的安全和秩序。
此外，站点内应合理设置扶手电梯、无障碍设施等，以方便行动不便的乘客进出站。
站点设计还应考虑到站点周边环境的优化与规划。
在站点附近应建设完善的交通换乘设施，如公交站点、停车场等，以提供多种出行方式的选择和方便的换乘服务。
此外，站点周边还应规划商业配套设施，如购物中心、餐饮店等，以满足乘客的日常需求。
这样一来，不仅能够提高站点的利用率，还能够带动周边地区的经济发展。
最后，站点设计还应注重环保和可持续发展。
站点的建设应充分利用现有的土地资源，避免占用农地和破坏环境。
同时，站点的设计还应考虑节能减排和资源循环利用，采用绿色建筑材料和能源设备，降低能耗和污染物排放。
综上所述，城市轨道交通站点设计与布局是城市轨道交通建设中不可忽视的环节。
一个合理的站点设计与布局可以提高轨道交通线路的运营效率，缓解城市交通压力，提高城市的建设和运营成本效益。
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轨道交通公交接驳场站布局型式探讨
【摘要】轨道交通与常规公交的无缝接驳是充分发挥轨道交通运能优势、进一步延伸轨道交通服务范围重要保障。
本文重点针对轨道交通公交接驳场站的建设用地布置、场站设施布局类型进行了综合分析，提出了环绕式和通道式两种布局类型，并对二者的优缺点和适用条件进行了探讨和研究，为轨道交通公交接驳场站的设施布局提供有益参考。
【关键词】轨道交通；公交接驳；公交场站；场站布局
0 引言
轨道交通公交接驳场站作为常规公交与轨道交通联系的节点，是保证轨道交通运能发挥的重要基础，是扩大轨道交通服务范围，构建多模式、一体化的公共交通体系的重要保障。
但从我国轨道交通接驳体系建设与发展来看，公交接驳场站的建设和使用情况并不理想，部分公交接驳站建设规模不足、布局型式欠合理，很大程度上限制了轨道交通运能的发挥。
1 场站建设内容
轨道交通公交接驳场站是专门为轨道交通提供公交接驳服务的运营场地，是轨道交通运能发挥的重要保障，其功能以客流集散为主，兼有车辆运营功能。
为实现其功能，轨道交通公交接驳场站的建设内容主要强化其与乘客服务相关的设施，如上下客区、候车廊、人行道等，适当弱化车辆停放、调度管理等车辆运营服务设施。
具体建设内容详见表1。
表1公交接驳场站功能与建设内容一览表
序号功能建设内容
1 客流集散上下车区、候车廊（连廊），人行通道、无障碍设施、厕所等。
2 车辆运营调度室、蓄车位、回车道。
3 场站管理场站管理办公室、监控室、临时休息室（兼饭厅）、值班室、围墙、大门、岗亭等。
4 节能环保垃圾收集设备、临近居民区的场站应设置隔音环保等设施等。
2 场站总平面布置
2.1 建设用地
轨道交通公交接驳场站与一般公交总站在设施布置方面基本一致，但行人设施的占地面积要大于一般公交总站的行人设施占地面积。
参考《城市公共交通站、场、厂设计规范（CJJ 15—87）》中提出的公交总站用地指标90～100ｍ2/标准车的相关标准在保证场站功能布局合理、交通组织顺畅、安全环保的基础上，按照“满足需求、经济节约”的原则，轨道接驳公交场站的车均占地指标建议取为100㎡/标准车。
根据相关资料统计研究，轨道交通接驳公交场站的集散客流规模一般均超过2500人次/高峰小时。
按1条公交线路高峰小时运送能力500～600人计算，每个接驳公交场站至少需满足5条公交线路的运营要求。
按照实际运营需要，每条线路需设置1个发车位、2～3个蓄车位和0.5个下客位，折合为5～6个标准车的占地空间，每条线路的使用面积为500～600 m2，则配置5条公交线路至少需要2500～3000 m2。
考虑到大多数场站用地形状不规则，无法实现100%的利用，因此，公交接驳场站的使用面积不宜小于3000 m2。
2.2 布局型式
参照国内外先进经验，轨道交通公交接驳场站布局大致分为两种类型：环绕式和通道式，布局示意图详见图1和图2。
其中：环绕式是指乘客到发区布置在接驳场站内部四周；通道式是指候车区呈通道形式布置在场站内部。
图1 公交接驳场站环绕式布局示意图图2 公交接驳场站通道式布局示意图
2.3 布局类型分析
公交接驳场站的环绕式和通道式布局类型在乘客安全性与舒适性、线路容量与客流集散量，以及用地要求等方面存在一定的差异如表2所示。
（1）乘客的安全性、舒适性方面：环绕式布局乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，安全性和舒适性优于通道式布局；
（2）线路及客流容量方面：通道式布局能够布置得发车位较多，相同占地面积的条件下，通道式布局可容纳的线路条数和换乘客流规模较大；
（3）用地适应性方面：环绕式布局不适用于建筑柱网较密、车辆折返不便的公交接驳场站。
表2 环绕式和通道式布局型式对比分析表
序号布局型式乘客安全性
舒适性线路容量
及客流集散量用地要求
1 环绕式高较小严格
2 通道式低较大宽松
图3 公交接驳场站环绕式布局和通道式实例图
3 结语
采用环绕式布局的公交接驳场站乘客步行空间较大，人、车完全分离且无交织，所以环绕式布局型式的安全性和舒适性优于通道式。
为乘客服务是轨道接驳公交场站的主要功能，因此轨道交通公交接驳场站应优先选用环绕式布局型式。
在相同占地面积的条件下，通道式布局容纳的线路条数和换乘客流规模较大，且环绕式布局不适用于柱网密、折返不便的场站。
因此，当需要布置的发车位数量超过环绕式布局场站的设置能力时，或者对于受用地条件限制或受柱网影响致使车辆在场站内折返不便的公交接驳场站，应采用通道式布局型式。
参考文献
[1] 叶霞飞，谭复兴，城市公交的换乘与接驳，城市轨道交通研究，1998年第3期。
[2] 周立新，城市轨道交通系统的换乘研究，城市轨道交通研究，2001年第4期。
[3] 龚龑，轨道交通一体化衔接模式与实践探讨，企业技术开发，2006年第10期。
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。